05 janvier 2011

Nouvelle commande de Régiolis

Le 29 octobre 2009, la SNCF attribuait à Alstom le marché du nouveau matériel régional polyvalent venant prendre la succession de l'AGC (qui lui avait été attribué à Bombardier) et officialisait une première commande de 100 rames. Au cours de l'année 2010, 42 rames supplémentaires ont été commandées. En ce début d'année 2011, ce sont 22 rames supplémentaires, cette fois-ci commandées pour les Régions Auvergne et Poitou-Charentes, qui ont été officialisées par la SNCF. A ce jour, 11 Régions ont notifié à la SNCF leurs commandes qu'elles financent soit entièrement soit par l'intermédiaire d'une formule de crédit-bail via un organisme bancaire.

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28 novembre 2009

Matériel roulant : vilain temps pour les gros Diesel

En cette fin d’année 2009, les Dieselistes ne sont pas à la noce. Les CC72000, et dans une moindre mesure les BB67300, voient poindre les heurtoirs du terminus de leur carrière.

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Lyon Perrache - Juillet 1999 - La CC72025 et sa livrée traditionnelle signée Paul Arzens, symbole de la grande puissance en traction Diesel, au départ du train 4506/7 Lyon - Nantes. La machine est en plus suffisamment propre pour que la BB25239 qui la voisine puisse s'y refléter !  © transportrail

Le premier acte de cette tragédie pour les fans de ces locomotives commence entre Valence et Annecy, sur le sillon alpin : l’arrivée des premiers AGC bibis entame les prestations des BB67300 de Chambéry et des X72500 de Lyon-Vaise. Pour les premières, l’heure de la retraite approche, tandis que pour les seconds, une seconde carrière se profile. Les proies de ces engins ne sont autres que les dernières CC72000 engagées en service voyageur sur Lyon – Tours : la reine – fut-elle décrépie – des locomotives Diesel boutée hors de son dernier pré carré par ce vulgaire autorail aux moteurs de camions, surnommé « aspirateur » du fait de son niveau sonore et de son allure pas forcément très inspirée, honni des ferroviphiles en raison de sa réputation – parfois exagérée – de médiocre serviteur du rail !

Sur cette relation, le loup entrait dans la bergerie à l’hiver 2005 : les Régions Centre, Bourogne et Rhône-Alpes organisaient, sur la base de trains existants, la mise en place de deux paires de trains, l’un entre Lyon et Tours, l’autre entre Lyon et Orléans, avec emploi de BGC. Transitant via la vallée d’Azergues et Paray-le-Monial, ces deux trains offrent au Charolais une desserte interrégionale perdue de longue date. Même si les performances de la ligne ne sont pas optimales du fait de ralentissements appliqués par manque d’entretien des voies, ces relations ont réussi à trouver leur public, preuve – s’il en fallait – qu’avec un peu d’imagination et de bonne volonté, des relations dites moribondes pouvaient retrouver quelques couleurs, même avec un matériel plutôt conçu pour des trajets d’une à deux heures plutôt que de longues étapes de 4h30.

Les projets de modernisation entre Moulins et Paray d’une part et la remise en état de la section Paray – Lozanne amélioreront le confort et les performances de ces deux paires de trains qui ont permis de proposer depuis 4 allers-retours entre Lyon et le Berry. Soit dit en passant, si le Tours – Lyon quittant la Touraine à 12h15 pouvait à nouveau desservir Lyon Part-Dieu au lieu de l’anonyme gare de Lyon-Vaise, les correspondances TGV pourraient être rétablies.

L’arrivée des X72500 tricaisses sur les trains Intercités tracés via Roanne marque la prise de pouvoir par les générations modernes de cette ligne qui connut des heures glorieuses, avec les RGP, les RTG et les CC72000, avant d’être sapée par le développement du TGV, qui a fait de ces trains un outil d’aménagement du territoire, reliant Lyon et le nord de l’Auvergne au Berry et à la Touraine.

Assurément, la relève des X72500 met fin à la singularité de ces trains, mais à la lecture de certains articles de la presse ferroviaire, on peut être inquiet de la façon dont certains ferroviphiles envisagent l’avenir : on peut être effectivement nostalgique d’un certain passé, mais le transport ferroviaire de demain ne se construit certainement pas en regardant en permanence dans le rétroviseur. Les X72500 ne sont peut-être pas la solution la plus photogénique qui soit, mais ils ont un mérite indéniable, celui de préserver les deux allers-retours Intercités face à des Diesel à bout de souffle.

Pour finir sur une note plus heureuse, le Regiolis, dans sa version Intervilles bimode, ne pourrait-il pas constituer un digne symbole de renouveau des transversales, et notamment de Lyon – Tours, axe qui sera électrifié sur les trois quarts de son parcours, à l’exclusion du hiatus entre Saint-Germain-des-Fossés et Saint-Germain-au-Mont-d’Or pour l’itinéraire via Roanne, et entre Moulins et Saint-Germain-au-Mont-d’Or pour l’itinéraire de la vallée d’Azergues ?

 

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29 octobre 2009

Et voici le Régiolis !

Regiolis

Connu jusqu'alors sous le nom de code "porteur polyvalent", le successeur de l'AGC, dont la production cessera en 2011 après la livraison du 700ème élément, porte désormais le doux nom de Régiolis. Le marché a été signé le 27 octobre dernier et une première commande de 135 éléments a été passée à Alstom qui a remporté le marché qui pourrait aller jusqu'à 1000 rames. Si vous avez une overdose d'AGC, vous risquez l'embolie de Regiolis... mais une fois de plus, ce n'est pas avec les ruines des omnibus de nos grands-parents qu'on construira le TER de demain !

En résumé : une rame articulée, bimode bicourant ou électrique, composée de 3, 4 ou 6 voitures formant des rames de 54, 72 ou 110 m, avec trois niveaux de confort : périurbain, régional ou intervilles. Signe particulier de ce nouveau matériel : les rames périurbaines sont capables de transporter des voyageurs debout pour suivre l'évolution des besoins, le Régiolis allant circuler jusque vers 2040 voire 2050 !

Evidemment, il s'agit de rames à plancher bas, conçues pour respecter les spécifications sur l'accessibilité (parfois à la limite de l'intérêt général quand le commun des voyageurs y perd manifestement beaucoup...) et Alstom a cherché à améliorer le confort en utilisant au mieux les espaces.

Rendez-vous en 2013 pour les premières livraisons de ce matériel qui incarnera une nouvelle étape dans la nouvelle dynamique du TER, qui semble - enfin ! - ne plus être l'oublié de la politique de la SNCF : l'entreprise a visiblement compris qu'il y avait autant sinon plus à tirer de la réputation des TER du quotidien que de la flamboyance du TGV... Pour reprendre le propos d'un ancien Premier ministre : "la route est droite mais la pente est rude !"

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