04 février 2023

Paris - Lyon en Régiolis

La Région Bourgogne - Franche-Comté a pris possession des 16 premières rames Régiolis à 6 caisses destinées à remplacer les rames de voitures Corail sur la relation Paris – Lyon. Pour cette mission au long cours, l’aménagement intérieur n’est pas celui des Régiolis régionaux classiques, dont le siège est un peu – beaucoup ? – ferme, mais une adaptation de celui retenu par l’Etat sur la version Trains d’Equilibre du Territoire (série B85000) qu’on retrouve sur les rames désormais régionales de Paris – Mulhouse, et à bord des TET Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux et sur les Z51500 de Toulouse – Hendaye.

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Sens - 2 février 2023 - L'exploitation des Paris - Lyon impose 2 rames par train pour proposer une capacité suffisante. Il faut bien reconnaître que même en Régio2N, la plupart des trains auraient recouru aux unités multiples. © transportrail

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Sens - 2 février 2023 - Arrivée d'une relation Laroche-Migennes - Paris assurée en rame Corail de 9 voitures. La réforme de ce matériel sera intégrée à la recomposition de la desserte, ces trains allant être remplacés par une nouvelle mission Auxerre - Montereau, en correspondance avec des Transilien assurés avec la version francilienne des Régio2N. © transportrail

On y retrouve donc les mêmes sièges, proposant un niveau de confort amélioré, avec les mêmes choix de couleurs. C’est moins ferme, l’assise coulisse d’environ 5 cm, tout en conservant la structure de base du siège Régiolis. Par rapport à une configuration Corail B11tu, l'écart se limite au moelleux du siège, évidemment supérieur dans ces voitures.

La capacité est nettement supérieure à la version TET (267 places) et même à la version régionale (324 places sur les rames de Paris – Granville), notamment par le choix d’un aménagement uniquement à 4 places de front en classe unique et une réduction du nombre de bagageries. On retrouve de grands espaces sur les voitures d'extrémité (avec l'espace vélos). Dans les voitures intermédiaires, il faut donc principalement miser sur les espaces situés au-dessus des sièges.

Autre facteur ayant contribué à maximiser le nombre de sièges : 3 WC à bord, contre 4 dans les B85000, avec un volume d’eau embarqué qui n’est pas toujours adapté à cette mission au long cours, d’où de réguliers épisodes, largement relayés par la presse, d’arrêts prolongés pour soulager quelques vessies. Enfin, la capacité a pu être augmentée par l'absence de local pour les agents commerciaux, qui déposent leurs affaires en cabine arrière comme dans les autres automotrices régionales.

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A l'intérieur des Z54500, c'est classe unique. Les principes d'aménagement présentent assez peu d'évolutions par rapport aux espaces de seconde classe des B85000 TET. C'est mieux que la version régionale, mais c'est quand même un peu juste sur un trajet moyen de 2 heures (Dijon - Lyon) voire 3 heures (Dijon - Paris). Evidemment, on retrouve ces incommodes rampes de grande longueur avec systématiquement 16 places par voiture dont l'accès nécessite de faire attention au dénivelé par rapport au couloir. © transportrail

Au reste, ces nouvelles rames procurent des avantages bien connus : accès de plain-pied, portes bien plus commodes d’usage et plus larges, bonnes accélérations et un niveau sonore intérieur plutôt bien maîtrisé. Les plateformes sont séparées des salles par des portes coulissantes. En revanche, comme dans tous les Régiolis, il est dommage que les portes d’intercirculation restent systématiquement ouvertes, ce qui éliminerait quelques couinements.

Le confort de roulement est bon niveau, meilleur que sur les AGC (voir également notre comparatif AGC - Régiolis), même si, du fait d’un plancher à 600 mm au lieu de 1250 mm, on ressent un peu plus les effets de la géométrie de la voie.

En revanche, l’exploitation requiert des compositions UM2 (708 places, équivalent à 9 Corail) sur l’ensemble des trains puisque, compte tenu d’un trajet en un peu plus de 5 heures, les Paris – Lyon tombent à peu près systématiquement dans un créneau d’affluence soit entre Paris et le nord de l’Yonne, soit autour de Dijon, soit à l’approche de Lyon.

La Région attend 8 rames supplémentaires dans le cadre de la refonte de desserte iconnauise, marquée par la fin des liaisons Paris – Sens – Laroche-Migennes et la systématisation d’une correspondance à Montereau pour la desserte fine : ne viendront plus à Paris que les relations vers le Morvan et Lyon. Les trajets entre le nord de l'Yonne et le sud de la Seine-et-Marne (exemple : Sens - Fontainebleau) imposeront un changement de train et donc un allongement du temps de trajet.

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Sens - 2 février 2023 - La rame tête de série des 16 (et bientôt 24) Régiolis série 54500 est en tête du TER17758 Lyon - Paris. Elle a déjà été la proie de « barbouilleurs »… La surveillance des voies de remisage reste un sujet sensible. © transportrail

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04 janvier 2023

Nouvelle Aquitaine commande 15 rames

Moyennant 160 M€ d'investissement, la Région Nouvelle Aquitaine a décidé d'acquérir 11 Régiolis quadricasses bimodes et 4 Régio2N supplémentaires afin de couvrir la forte augmentation du trafic enregistré en 2022, de l'ordre de 15% en moyenne mais avec de forts contrastes entre l'Aquitaine et le Limousin. Pour l'instant, la Région n'a pas encore statué sur le devenir des X72500 dont la logique voudraient qu'ils soient remplacés par un complément de Régiolis.

La Région a en outre besoin de réorganiser la gestion des différentes séries : elle est désormais engagée dans la conversion des rames bimodes (les AGC pour commencer) en trains à batteries avec recharge dynamique. Des études devraient débuter cette année sur les lignes Bordeaux - Sarlat, Morcenx - Mont-de-Marsan et l'étoile de Saintes. En outre, sur la ligne du Médoc, cette solution a été également retenue pour réduire l'investissement de renouvellement des installations électriques. Sur ces 4 secteurs, l'étoile de Saintes se distingue par le besoin de matériels aptes au 1500 V et au 25 kV. L'effectif d'engins bimodes est actuellement de 30 rames : 10 AGC et 20 Régiolis. Il y a donc besoin de renforcer l'effectif en passant par des commandes de Régiolis. La question de l'équipement natif avec des batteries plutôt que des moteurs thermiques pourrait se poser mais, outre la dimension juridique, surtout avec le transfert de la plateforme entre Alstom et CAF, les études de développement n'ont pour l'instant été menées que sur les AGC, le Régiolis étant utilisé pour le prototype hybride.

Quant aux Régio2N, le renforcement du parc sera évidemment engagé principalement autour de Bordeaux où la hausse du trafic est la plus élevée. Une commande complémentaire dépend de la décision d'engager l'électrification de la section La Grave - Saint-Mariens pour assurer avec ce matériel les missions du RER bordelais Saint-Mariens - Langon. Reste à en trouver le financement.

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27 août 2022

Allemagne, Espagne : le point sur les trains à hydrogène

En Allemagne, le service commercial complet sur la liaison Cuxhaven - Buxtehude de l'Elbe-Weser Bundesbahn est assuré depuis le 25 juillet dernier par les seuls Coradia i-Lint commandés à 14 exemplaires. La station de Bremervörde délivre de l'hydrogène produit par l'industrie chimique en attendant la mise en service de la centrale par électrolyse, prévue en 2024.

Sur le Rhein-Main Verkehrsbund, la livraison des 27 rames du même type a débuté : elles équiperont principalement des lignes aujourd'hui non électrifiées autour de Francfort. Ces lignes étaient exploitées jusqu'en décembre 2021 par la Hessische Landesbahn, reprises depuis par la DB.

En Espagne, CAF et Toyota ont effectué les premiers essais d'une automotrice type Civia série 463 pouvant circuler en traction électrique soit par caténaire soit au moyen d'une pile à hydrogène.

En France, le premier Régiolis fonctionnant à l'hydrogène est toujours attendu. L'achèvement de la procédure de cession du site de Reischshoffen par Alstom à CAF prévoit la poursuite du processus, Alstom devant fournisseur pour CAF afin d'honorer les engagements préexistants sur ce matériel. D'ailleurs, CAF n'écarte aujourd'hui aucune piste quant au devenir de cette plateforme, compte tenu de la réduction assez sensible des commandes et de perspectives limitées, en partie liées aux orientations des Régions sur les X72500. Ainsi, un réexamen plus large, en lien avec l'offre actuelle de la plateforme Civity de CAF, pourrait être engagé, mais à ce stade, les perspectives de nouveau marché restent assez modestes.

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22 juillet 2022

Luchon : retour des trains à l'été 2024 ?

C'est du moins l'annonce de la Région Occitanie, qui deviendra le 1er janvier prochain gestionnaire de la section Montréjeau - Luchon en lieu et place de SNCF Réseau. On apprend également que la facture finale de la réouverture atteint 67 M€ : il est intéressant de noter que SNCF Réseau avait essuyé de sérieuses critiques en présentant un devis de 55 M€ quand une ingénierie extérieure évaluait l'opération à 33 M€. L'inflation n'est pas seule responsable de cet écart.

L'enquête publique aura lieu durant le mois d'août, un choix étonnant, mais contraint par l'objectif de remise en service en juin 2024. Le niveau de desserte reste à préciser, mais la Région annonce que la ligne accueillera des Régiolis bimodes fonctionnant en traction autonome avec piles à combustibles alimentées à l'hydrogène entre Montréjeau et Luchon. Une partie de l'offre sera amorcée à Toulouse, avec circulation en traction électrique sous caténaires. A priori, dans un premier temps, il serait envisagé d'assurer une navette avec une seule rame entre Montréjeau et Luchon, en correspondance avec les autres trains de la transversale pyrénéenne, avec un aller-retour direct vers Toulouse pour l'acheminement du matériel vers l'atelier de maintenance. Reste à savoir également où sera située la station de recharge en hydrogène, compte tenu des fortes contraintes d'implantation de telles installations.

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13 juillet 2022

Des VB2N pour le Grand Est

Afin de compenser un déficit chronique de matériel roulant, la Région Grand Est profite de la libération du duo BB27300 - VB2N en Ile de France en récupérant 4 compositions. Si les locomotives, âgées d'une quinzaine d'années, sont encore modernes, les VB2N ont plus de 40 ans et leur dernière rénovation remonte au début des années 2000. Néanmoins, elles avaient bénéficié d'une ventilation réfrigérée.

Par ailleurs, Grand Est va récupérer également 5 voitures Corail de réversibilité qui vont être libérées par la Région Bourgogne - Franche-Comté à la faveur de la livraison des Régiolis 6 caisses pour Paris - Dijon - Lyon. A priori, ces voitures seront engagées sur les liaisons Paris - Vallée de la Marne en remplacement des Coradia Liner, qui pourront être concentrés sur leur territoire de prédilection, à savoir l'axe Paris - Troyes - Belfort - Mulhouse.

Pour mémoire, Grand Est doit également récupérer les 16 TER2Nng pentacaisses de Normandie, pour utilisation sur le sillon mosellan de Luxembourg à Nancy. Elles seront compensées par la seconde tranche de 27 Omneo Premium unifiant à terme le parc Paris - Normandie. Mais le mouvement n'est pas possible avant 2024, alors que la Région doit faire face à un épisode amianté sur les Z2 série 11500 (en fin de vie tout de même) et à l'engagement des opérations de rénovation des TER2Nng tricaisses de Lorraine.

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17 février 2022

Présentation du Régiolis hybride

Pour se passer du gasoil, il n'y a pas que l'hydrogène...

Avec la participation de 4 Régions, Alstom et SNCF Voyageurs ont présenté  le 16 février le prototype de Régiolis hybride.. Sur cette rame initialement bimode, la moitié des blocs moteurs thermiques a été remplacé par des batteries récupérant l'énergie au freinage. Les premières estimations évaluent la réduction de consommation de carburant à 20% et laissent présager de la possibilité d'effectuer les séquences de démarrage sur batteries, ce qui vient évidemment réduire l'usage de gasoil mais aussi la sollicitation des installations de traction électrique sur les lignes électrifiées. Seule la montée en vitesse resterait à la charge des moteurs thermiques, sur les lignes non électrifiées.

La rame a déjà effectué 9000 km d'essais techniques dont une partie sur l'anneau d'essai tchèque de Velim, à une vitesse maximale de 160 km/h. Les essais sur le réseau français ont désormais pour objectif d'obtenir l'homologation en vue d'une exploitation commerciale de ce prototype en 2023.

Il sera notamment nécessaire d'évaluer les aptitudes de la rame par rapport aux nécessités de l'horaire : quel est l'écart de performance entre la motorisation thermique classique et la version hybride ? La question se pose à la fois sur des sections rapides (exemple entre Coutras et Périgueux où la vitesse maximale est de 160 km/h en traction thermique) ou sur des sections à profil difficile.

Parallèlement, l'autre projet de transformation du matériel roulant suit son cours, avec les 10 AGC bimodes de PACA devant devenir tout électriques avec remplacement de la totalité des moteurs thermiques par des batteries, pour le projet Marseille - Aix en Provence. D'ailleurs, en Allemagne, le prototype du Talent à batteries a débuté ses circulations commerciales dans le Bade-Wurtemberg et en Bavière

L'objectif du groupe SNCF est de ne plus utiliser de carburant d'origine fossile d'ici 2035. A l'échelle du temps ferroviaire c'est après-demain. L'avantage de ces solutions est de miser sur l'évolution de la motorisation des trains plutôt que d'acheter des rames neuves, ce qui n'a pas de sens compte tenu de l'âge moyen du parc régional français. En raisonnant en empreinte carbone complète, cet atout de la longévité ferroviaire est à valoriser.

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17 janvier 2022

Corail : après les prolongations ?

Des effectifs en régression

Les voitures Corail sont depuis 1975 des figures incontournables du paysage ferroviaire français. Leur renouvellement a été déjà largement engagé. Le développement du réseau à grande vitesse avait déjà amené à élaguer les effectifs en dépit des transferts massifs dans le cadre de la régionalisation, mais les livraisons de matériel automoteur poussent petit à petit ces voitures vers les faisceaux de garage avant démolition. Régiolis et Régio2N, ainsi que leurs versions longs parcours Coradia Liner et Omneo Premium portent un sévère coup au matériel remorqué, mais aussi aux locomotives, qu’il s’agisse des nez cassés 4400 kW (BB7200, 15000, 22200) ou des BB26000.

Difficile d’évaluer la consistance du parc résiduel, mais on peut estimer que plus de la moitié des effectifs ont déjà été retirés du service, et ce n’est qu’un début.

Il reste pourtant quelques lignes de « résistance » en Bourgogne, dans le Grand Est, en Rhône-Alpes et sur la Côte d’Azur. Certaines ne tiendront plus très longtemps. En Bourgogne, la Région a commandé à Alstom des Régiolis en version Intervilles à 6 caisses pour l’axe Paris – Dijon – Lyon. Que ce soit sur les relations de bout en bout ou sur les services Dijon – Lyon, il est probable qu’elles devront rouler en unité multiple pour proposer une capacité suffisante. Il faudra aussi examiner la cohérence d’ensemble sur Dijon – Lyon puisque la Région Auvergne – Rhône-Alpes participe aussi à la desserte et engage des formations de voitures Corail.

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Pierrelatte - 6 mai 2013 - Parmi les terrains de prédilection des voitures Corail encore en service, la vallée du Rhône. Dans cette gare, où désormais les trains ne desservent que le quai central enserré entre les voies principales, on ne sait pas si c'est le train qui est trop haut ou le quai qui est franchement trop bas, et qui va se retrouver sous le niveau du rail au prochain passage de la bourreuse ! © transportrail

Sur la Côte d’Azur, Transdev a commandé 16 Omneo Premium pour assurer la liaison Marseille – Nice toutes les heures, et probablement avec des compositions en UM2 sur la plupart des trains. Sur ce marché, la Région a choisi une délégation de service public de longue durée intégrant la fourniture par l’opérateur du matériel roulant. L’investissement sur le matériel roulant est alors converti en charge d’exploitation.

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Houilles Carrières sur Seine - 27 août 2021 - L'Omneo Premium remplace progressivement les voitures Corail des ex-Intercités transférés aux Régions Normandie, Centre Val de Loire et Hauts de France. Pour les liaisons régionales intervilles, c'est un candidat sérieux, qui a l'avantage de la disponibilité. © transportrail

Deux Régions n’ont pas encore formellement décidé de la succession des voitures Corail qui jouent donc les prolongations.

Des îlots de résistance

Grand Est d’abord avec les liaisons Paris – Vallée de la Marne (dont certaines poussent à Strasbourg) et Strasbourg – Bâle (TER200). Son aversion pour le Régio2N est réelle, mais le Régiolis n’est pas assez capacitaire – ni assez performant – pour prendre la relève. Un marché de longue durée incluant la fourniture du matériel roulant n’est pas à exclure, mais avec quel matériel ? Il faudra être confortable, capacitaire (y compris pour bagages et vélos), accessible sur des quais de 550 mm de haut et apte à 200 km/h. En attendant, une nouvelle rénovation a été engagée en 2020.

Si on écarte Régiolis et Régio2N, soit par capacité insuffisante, soit par ostracisme politique, le seul marché ouvert en France est celui du Confort 200 : l’option de 75 rames est probablement trop juste, et il n’est pas certain que ce matériel soit le plus adapté, même en imaginant des évolutions significatives au diagramme. Les 28 rames commandées par l’Etat pour Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand disposent de 420 places sur 189 m. En modifiant le diagramme (jusqu’à supprimer le bar et réduire les espaces de 1ère classe), la capacité pourrait approcher les 480 places, soit l’équivalent d’une rame de 6 voitures Corail. C’est insuffisant : il faudrait donc soit tasser plus nettement l’aménagement intérieur (au détriment du confort) soit allonger les rames pour atteindre la cible. Qui plus est, c’est un contrat entre l’Etat et CAF… mais on se souvient que l’Etat a déjà pioché dans les marchés de la SNCF pour le compte des Régions...

L’hypothèse d’un marché pour l’exploitation incluant la fourniture du matériel roulant semble donc plausible mais la constitution d’un – ou plusieurs – marchés spécifiques pourrait renchérir le coût de renouvellement.  L’achat « sur catalogue » n’est pas évident du fait notamment du moindre gabarit français, éliminant d’office plusieurs produits conçus pour des gabarits plus généreux et dont l’adaptation ne serait pas forcément plus intéressante que les matériels déjà proposés (exit donc la gamme Twindexx ex-Bombardier ou le Kiss de Stadler). Mis à part l’achat de voitures classiques et de nouvelles locomotives, mais en retombant sur les mêmes limites qu’aujourd’hui quant à la capacité, aux performances et à l’accessibilité, difficile de trouver du « prêt à rouler ».

En Auvergne – Rhône-Alpes, pas besoin de rouler à 200 km/h, mais en revanche, les standards attendus sont assez comparables pour les liaisons entre Lyon, Dijon, la Savoie, la vallée du Rhône où circulent actuellement les rames Corail. Ajoutons les dessertes du sillon alpin type Valence – Annecy et Genève – Grenoble, ainsi que la relation Lyon – Grenoble, où les AGC et TER2Nng largement employés ne cochent pas toutes les cases.

On repart pour un tour ?

Certains vont évidemment poser la question « pourquoi ne pas encore les prolonger ? ». Les voitures alsaciennes vont bénéficier d'une  énième opération de remise à niveau. Certes, les caisses sont encore assez saines, mais il aurait fallu envisager ce scénario bien plus tôt… et au plus tard quand fut décidée la transformation de voitures-fourgons en voitures de réversibilité… c’est-à-dire en 2004. Il aurait d’ailleurs probablement fallu développer ces dernières ex-nihilo avec une accessibilité de plain-pied avec portes entre les bogies. Sur le parc existant, le remplacement des portes Mielich peu commodes, des blocs de climatisation insuffisamment dimensionnés, une isolation renforcée et de nouveaux doubles vitrages auraient été nécessaires.

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La rénovation alsacienne est certainement la plus poussée pour du matériel régional, avec remplacement des rideaux par des stores. En revanche, le revêtement jaune des sièges de 1ère classe, calqué sur celui des AGC, n'est pas une réussite car très salissant. Les Corail offrent un confort encore de bon niveau (et encore, les voitures à couloir central ont des sièges fixes en 1ère classe, mais inclinables sur les quelques voitures A9u présentes en Auvergne - Rhône-Alpes), mais la qualité de l'assise ne fait pas toute la prestation. © transportrail

Bref, une reconstruction quasiment complète, dont l’intérêt économique aurait pu exister… voici 20 ans. En outre, il aurait fallu s’occuper des locomotives au-delà de l’adaptation pour la réversibilité et la climatisation des cabines. Une modernisation de la partie organique aurait dû alors être étudiée, soit sur des BB22200 (en envisageant une nouvelle chaîne de traction asychrone avec des IGBT), soit en affectant un lot de BB26000… Mais là aussi, ce genre d’opération tout de même coûteuse, accompagnée d’une amélioration significative du confort pour le conducteur, aurait eu du sens... mais certainement pas en 2022 sur des engins sortis d’usine entre 1976 et 1984 pour la majorité d’entre elles.

29 novembre 2021

Reichshoffen à l'heure espagnole

La fusion Alstom-Bombardier avait été acceptée par la Commission Européenne à condition de céder certaines activités pour essayer de préserver un peu de compétition dans l'industrie ferroviaire européenne. Alstom avait engagé des pourparlers avec le groupe tchèque Skoda, qui présentait l'avantage d'être potentiellement peu offensif, car sans implantation sur le marché ouest-européen. Le décès accidentel de son président a semble-t-il compliqué les négociations créant un flottement, sans compter une certaine circonspection des organisations syndicales. Le constructeur espagnol CAF était ausi intéressé par le site mais les conditions ne semblaient pas réunies... et l'attribution du marché du MI20 pour le RER B au consortium Bombardier-CAF (c'était juste avant la fusion Alstom-Bombardier) avait été utilisé comme prétexte pour privilégier les discussions avec Skoda. Néanmoins, faute d'accord, la Commission avait demandé un nouveau tour de négociations réintégrant CAF.

Finalement, CAF va donc récupérer le site alsacien de Reichshoffen, mais manifestement pas celui de Hennigsdorf en Allemagne. CAF poursuivra la commercialisation de la plateforme Coradia Polyvalent duquel découle le Régiolis : un partenariat industriel sera noué avec Alstom pour le développement de la motorisation par pile à hydrogène. Pour le Talent 3 issu de la gamme Bombardier, le propos est un peu plus évasif : c'est assez compréhensible car la mise au point de ce matériel est laborieuse et le marché est déjà largement pourvu avec les différents produits déjà existants, dont le Civity de CAF. Pour autant, le carnet de commandes actuel de Reichshoffen est assez limité, les besoins en Régiolis étant à ce jour relativement modestes. Il y aura peut-être quelques rationalisations à opérer dans les catalogues tant chez Alstom que chez CAF.

 

 

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25 août 2021

Allemagne : l'industrie préfère le train à batteries

L'association allemande de l'industrie ferroviaire, sur la base de travaux menés par les universités de Dresde et de Berlin, préconise dans son nouveau rapport le développement de rames électriques à batteries pour éliminer la traction thermique sur les dessertes régionales. Il y a encore environ 2000 autorails fonctionnant au gasoil en Allemagne, ce qui représente les deux tiers de la consommation de ce carburant pour l'ensemble du transport ferroviaire.

En parallèle, elle propose la poursuite de travaux destinés à augmenter la part du réseau électrifié par caténaires, en passant de 60% à 70% d'ici 5 ans. L'objectif est assez ambitieux. L'objectif selon elle serait de choisir les sections, de façon combinée à l'usage de trains à batteries : la caténaire partout est considérée irréaliste (du moins à moyen terme) avec une évaluation à 21 MM€ de l'investissement pour la déployer. L'association estime le surcoût du matériel roulant entre 20 et 30% à l'achat mais souligne les meilleures performances et la simplification de la chaîne de traction. Elle rappelle que, sur le plan commercial, 80% des parcours réalisés en traction thermique débutent sur une ligne électrifiée.

De ce point de vue, la France a déjà largement progressé avec le développement des AGC et Régiolis bimodes, réduisant significativement (mais pas encore totalement) la circulation en traction Diesel sous caténaires. Elles constituent une base intéressante pour convertir progressivement ces centaines de rames à cette solution, d'autant qu'on peut espérer une amélioration de la performance des batteries... à condition de pouvoir financer l'électrification des sections les plus adaptées à la recharge des batteries (en ligne et aux terminus).

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07 mai 2021

Vers une réorganisation des dessertes Paris - Yonne

La desserte régionale entre Paris et les villes de la vallée de l'Yonne fait partie de cette grande couronne du Bassin Parisien caractérisée par des trains de grande capacité liés à l'importance du trafic vers la capitale. Depuis 2008, la desserte Paris - Sens - Laroche-Migennes fonctionne en complémentarité avec les dessertes franciliennes Paris - Montereau, en effectuant les arrêts à partir de Melun. L'avantage est à la fois de maîtriser le nombre de circulations à l'arrivée à la gare de Lyon, mais aussi de favoriser une interpénétration de proximité, par exemple en facilitant des trajets comme Sens - Fontainebleau. Elle suppose néanmoins un dimensionnement de la capacité des trains en conséquence, notamment pour gérer le trafic entre Paris et Melun, attiré par les services directs en 28 minutes.

Actuellement, Ile de France Mobilités engage sur la ligne R des Régio2N (et encore quelques Z2N dans l'attente de la complétude de la commande des premiers), tandis que la Région Bourgogne - Franche-Comté utilise des rames réversibles de voitures Corail associées à des BB7200 : un matériel pas franchement à l'aise sur des dessertes à arrêts fréquents et avec des trafics importants, sans compter une accessibilité médiocre, notamment à Melun et Fontainebleau où les quais sont pour partie en courbe prononcée.

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Montereau - 6 mars 2011 - Filant vers la Bourgogne, cette rame Corail bourguignonne vient de desservir les gares comprises entre Melun et Montereau. Un schéma appelé à disparaître. © transportrail

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Fontainebleau - 28 février 2021 - Ile de France Mobilités va devoir assurer par ses propres moyens la totalité de la desserte Paris - Montereau, avec ses Régio2N. Les liaisons entre le nord de l'Yonne et l'Ile de France se feront en partie par correspondance. © transportrail

En 2024, la desserte bourguignonne va être restructurée : elle nécessite l'acquisition de 6 rames Régiolis à 6 caisses de 355 places (montant estimé 47 M€), en plus des 16 déjà commandées pour remplacer les voitures Corail sur l'axe Paris - Dijon - Lyon. La desserte omnibus fera désormais terminus à Montereau, avec correspondance annoncée quai à quai sur les Transilien Paris - Montereau.

La réforme concerne les 13 allers-retours omnibus entre Montereau et Laroche-Migennes, qui sont tous amorcés à Paris, mais dont la politique d'arrêt est un peu variable : 2 allers-retours transitent par la rive droite de la Seine, avec un arrêt à Champagne sur Seine avant de filer vers Paris. Ces dessertes sont concernées par la réorganisation : en conséquence, Transilien devra donc assurer sa partie entre Paris et Montereau par la rive gauche, tandis que risque de revenir sur la table la question de la desserte de la rive droite de la Seine : l'intérêt d'une liaison Paris -Val d'Yonne avec un arrêt à Champagne sur Seine ne saute pas aux yeux... mais répondait aux critiques locales en 2008, après la suppression des trains de renfort directs entre Paris et la rive droite.

Demeureront évidemment les trains Paris - Auxerre - Morvan, directs de Paris à Sens, comme les liaisons Paris - Dijon - Lyon.