31 janvier 2020

L'ouverture à la concurrence se précise sur TET et TER

TET : le sujet de la maintenance éludé, place aux propositions des opérateurs

Après l'appel à manifestation d'intérêt, l'Etat lance la procédure d'attribution du contrat de délégation de service public pour les Trains d'Equilibre du Territoire sur Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux. Il intègre évidemment les aspects liés à la commercialisation des offres, y compris la politique tarifaire. Ce contrat d'une durée de 10 ans prévoit l'utilisation des 15 B85000 actuellement utilisés sur ces deux lignes et entretenus au technicentre de Nantes. L'Etat planche actuellement sur l'évolution de la desserte, dans le lointain sillage des préconisations du rapport du député Philippe Duron : il semblerait quasiment acté qu'un troisième aller-retour serait créé - ou rétabli ? - sur la relation Lyon - Nantes et que la transversale Atlantique Nantes - Bordeaux passerait de 3 à 4 voire peut-être même 5 allers-retours. Ce n'est pas la révolution mais un - petit - mieux. Les candidats pourront d'ailleurs proposer une évolution de la consistance du service, en volume et sur son périmètre : on rappellera que le rapport Duron préconisait de prolonger la liaison Nantes - Bordeaux à Rennes... mais attention, le parc reste plafonné aux 15 rames actuelles.

Inconnue qu'il faudra lever, la performance de l'infrastructure sur la durée du contrat. C'est peut-être là que l'Etat pourrait se retrouver dans une situation délicate car l'équation sur le financement du renouvellement du réseau reste difficile à résoudre. En particulier sur Nantes - Bordeaux, il faudra traiter la section Beillant - Saint Mariens - La Grave d'Ambarès au cours de la décennie à venir. Derrière ce sujet d'infrastructure, le temps de parcours et donc l'attractivité de la relation non seulement sur le trafic de bout en bout mais aussi sur les liaisons intervilles. Nantes - Lyon, c'est aussi Nantes - Tours, Tours - Nevers, Bourges - Lyon mais aussi du Nantes - Clermont-Ferrand par correspondance à Moulins sur la liaison Paris - Clermont-Ferrand. Par conséquent, il est probable que les candidats à ce contrat veilleront de près à la garantie d'un niveau de performance le plus élevé possible. Sur Nantes - Lyon, le temps de parcours en 2020 - déduction faite du choix de la desserte directe de Nevers - est au niveau de celui de 1974 avec les RTG (6h07). Sur Nantes - Bordeaux, il faudra repasser sous la barre des 4 heures pour capter du trafic aux SLO et à la voiture.

Evolution notable en revanche, l'Etat a retiré l'obligation d'assurer la maintenance du matériel au technicentre SNCF de Nantes. Transdev était monté au créneau contre cette contrainte pour affirmer son souhait de maîtriser au maximum la production du service.

Hauts de France : 3 secteurs pour commencer

La Région Hauts de France a défini les premiers territoires allant faire l'objet d'un appel d'offres pour la délégation de service public portant l'exploitation des trains régionaux. La mise en place de ces nouveaux contrats est prévue pour 2023 et il faudra préciser la durée.

Premier territoire, l'étoile de Saint Pol sur Ternoise et ses 3 branches vers Etaples, Arras et Béthune. A cette échéance, l'infrastructure aura été renouvelée. Le volume d'offre est assez modeste, car les dessertes assez clairsemées : environ 600 000 trains-km par an.

Deuxième territoire : la relation Paris - Beauvais, plus consistante avec 19 allers-retours en semaine, 13 le samedi et 9 le dimanche. Avantage, cette ligne fonctionne de façon assez indépendante du reste des dessertes régionales Hauts de France, et bénéficie d'un parc homogène d'automotrices TER2Nng.

Troisième territoire : une partie de l'étoile d'Amiens avec les branches vers Creil (mais excluant les liaisons vers Paris), Abbeville (idem), Saint Quentin, Laon et Compiègne. Il intègre également les liaisons Creil - Beauvais et la desserte du Tréport depuis Abbeville et Beauvais. Sur ce secteur, les dessertes avaient déjà en partie été améliorées par l'action de la Région Picardie. La ligne Beauvais - Le Tréport doit rouvrir après travaux dans les semaines à venir, tandis que la Région a pris des positions (à suivre d'effets) sur la ligne d'Abbeville. Les candidats auront donc peut-être à proposer des adaptations un peu plus limitées à la Région, sauf justement sur la desserte du Tréport. La compétition permettra d'abord de comparer le coût et l'organisation des opérateurs.


30 janvier 2020

Nice Saint Augustin : début de la transformation

Petite gare deviendra grande. La gare de Nice Saint Augustin se retrouve au cœur des grands projets urbains de la métropole niçoise. Elle a l’avantage d’être située à proximité de l’aéroport, et l’arrivée des nouvelles lignes de tramway crée les conditions d’un grand pôle multimodal. Elle dessert aussi le nouveau quartier du Grand Arénas dont la commercialisation a débuté.

Trop exiguë, la gare accueille tout de même 1,3 millions de voyageurs par an. Aujourd’hui, elle n’est pas directement desservie par le tramway, car l’emplacement de la station tient compte du décalage vers l’ouest de 400 mètres de la gare.

Dans un premier temps, une nouvelle gare va être installée à l’été 2021 sur le site final, à 400 m à l’ouest de l’actuelle gare. Elle comprendra un bâtiment temporaire et une passerelle d’accès aux quais. Elle sera desservie comme aujourd’hui par les seuls trains régionaux. Autour de cette gare sera créé un pôle multimodal intégrant les tramways ainsi qu’une gare routière urbaine et interurbaine, comprenant dans ce premier temps 10 postes à quai. La fréquentation de la gare devrait atteindre 2 millions de voyageurs annuels à cette échéance. Le coût de cette phase est évalué à 38 M€ dont 14 M€ pour la partie ferroviaire. Une seconde phase est prévue en 2024 comprenant 10 postes à quai supplémentaires pour la gare routière et un parking de 220 places, pour un coût de 12 M€. Un axe nord-sud dédié aux piétons, transports en commun et cyclistes sera aménagé pour rejoindre le terminal 1 de l’aéroport.

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Ensuite, débuteront en 2023 les travaux de la gare définitive d’une surface de 5000 m², destinée à accueillir à horizon 2040 pas moins de 10 millions de voyageurs et à devenir la deuxième porte d’entrée dans la métropole niçoise. Les trains longue distance la desserviront, motivant l’allongement des quais à 400 mètres et la création de 2 voies à quai supplémentaires, déjà anticipées par la largeur du tablier du pont sous lequel passe le tramway. Il serait même possible à long terme, moyennant extension de ce dernier, de passer à 6 voies. Cette seconde phase est évaluée à 198 M€ et devrait être livrée en 2027. Elle est a priori indépendante du devenir de la ligne nouvelle entre Cannes et Nice, maillon du projet LNPCA mais constituera évidemment un maillon essentiel du RER azuréen.

Toujours dans l’agglomération niçoise, les utilisateurs de la gare de Nice-Riquier n’ont plus à lever la jambe pour accéder aux quais puisqu’elle a été mise en accessibilité.

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Royaume-Uni : de nouvelles renationalisations temporaires

Après la franchise de Virgin Trains en 2018 sur East Coast Mainline, le gouvernement britannique annonce la reprise temporaire de la franchise accordée à Arriva sur Nothern Railways et n'écarte pas une troisième mesure du même type sur le sud londonien. Le Department for Transport juge les prestations de ses opérateurs insuffisantes par rapport aux engagements contractuels. Arriva reconnaît que les objectifs sont difficiles à atteindre.

Le gouvernement attend la remise d'ici l'été d'un rapport sur le fonctionnement des franchises. Il semble que plusieurs points expliquent ces déboires. D'abord, probablement une tendance à surjouer la performance des offres dans le cadre de l'appel d'offres, sur le critère du coût annuel des prestations et des objectifs de qualité de service. Le système de franchise procure plus de latitudes qu'une délégation de service public car l'opérateur bénéficie d'une plus grande latitude dans la définition du service. Ensuite, et c'est probablement un élément clé dans les difficultés rencontrées, les relations avec Network Rail, le gestionnaire d'infrastructures, 100% public. Manifestement, il manque de l'huile dans les rouages relationnels entre les 16 franchises et le pilotage de l'infrastructure, tandis que l'Etat pourrait bien devoir encaisser une partie de la responsabilité du fait d'un retard d'investissement, qui peut expliquer une partie des déboires des franchises.

Quelle que soit l'organisation mise en place, le chemin de fer suppose quelques principes élémentaires : l'alignement stratégique entre la gestion de l'infrastructure et les plans de transport demeure une base intangible. Dans le cas britannique, s'ajoute évidemment la tendance à l'excès d'appétit des opérateurs dans un système de franchises qui présente peut-être un peu trop de flexibilité, ce qui montre que même dans un système libéralisé, la puissance publique conserve un rôle essentiel dans le bon fonctionnement du réseau.

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28 janvier 2020

2020, année du lancement des locomotives bimodes ?

Le 26 octobre dernier, VFLI engageait pour la première fois la locomotive bimode Eurodual de Stadler (ex-Vossloh) sur le train d'eaux minérales reliant Vittel à Arles : un trajet de 600 km dont 38 en traction thermique entre Vittel et Merrey. Cette liaison est assurée 3 fois par semaine avec 33 wagons soit un convoi de 682 m de long. A l'été 2020, VFLI devrait engager cette locomotive sur une autre liaison entre Vittel et Montreuil-Bellay, avec un parcours de 537 km en traction électrique et de 194 km en traction thermique.

Avec une puissance de 6 MW en électrique et de 2,8 MW en thermique, cette locomotive de type CC est non seulement bimode mais aussi hybride, au sens où le moteur Diesel peut aussi produire de l'électricité en complément de la caténaire, ce qui peut être utile par exemple pour lisser les appels de courant sur des lignes moyennement équipées et réduire la sollicitation de sous-stations dont on sait qu'elles sont parfois insuffisamment dimensionnées.

D'un coût de l'ordre de 5,5 M€, l'Eurodual est évidemment plus onéreuse qu'une simple machine électrique ou thermique, mais elle offre des prestations totalement différentes et surtout au-delà de ce qui a été proposé jusqu'à présent. Elle est également équipée pour ERTMS.

Par ses aptitudes très élevées et surtout son universalité du fait de sa bimodalité, permettant de rationaliser les moyens de traction, l'Eurodual dispose de solides arguments pour devenir un outil d'amélioration de l'efficacité du fret ferroviaire... mais la technique ne fera pas tout...

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Chemin de fer de La Mure : renaissance en juillet

Il aura fallu 10 ans, de la patience et de l'abnégation pour y arriver. En octobre 2010, un éboulement de la montagne au lieu-dit La Clapisse interceptait la voie ferrée du chemin de fer de La Mure. D'accès extrêmement difficile, il a été impossible de déblayer le terrain et de réparer les importants dégâts sur l'infrastructure du train touristique dont l'exploitation cessa immédiatement. Le devenir de la ligne était évidemment en péril.

Finalement, après la désignation d'un nouvel exploitant par le Département de l'Isère, un nouveau projet est maintenant sur les rails et en voie d'achèvement. En juillet prochain, la partie haute de la ligne, sur 15 km au départ de La Mure, reprendra vie après 26M€ d'investissement, essentiellement portés par le Département et la société Edeis qui assurera l'ensemble des prestations commerciales. L'infrastructure a été rénovée, en partie en récupérant les équipements récents qui avaient été posés en partie basse au début des années 2000, tout comme 2 rames de 200 places ainsi que leur locomotive électrique. Un restaurant panoramique a été construit sur le belvédère de Montreynard. Les voyageurs pourront aussi profiter d'un petit buffet en gare de La Mure, doublé d'une boutique et d'un musée sur l'histoire de la ligne, et de l'arrêt à La Motte d'Aveillans pour visiter le musée Mine Image. L'entretien du matériel sera assuré à La Mure. Avec un tarif de 23 à 25 € pour les adultes et de 18 à 20 € pour les moins de 15 ans, le nouveau chemin de fer de La Mure espère attirer 120 000 voyageurs par an avec ce trajet de 40 minutes, contre 95 000 à son apogée en 2003.

Quant à la partie basse, vers Saint Georges de Commiers, elle est durablement en sommeil : les 3000 m3 de roches tombées sur la voie ont emporté les ouvrages de la ligne établie à flanc de falaise. Si un accès au plus près de l'agglomération grenobloise, et de surcroît en correspondance avec la revitalisation de la ligne des Alpes, serait indéniablement un atout, le coût de ces travaux reste hors de portée d'un projet touristique.

 

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22 janvier 2020

Le fret ferroviaire français toujours en dépression

55 milliards de tonnes-kilomètres en 2000, 32 milliards en 2018 et probablement tout juste 30 milliards en 2019, malgré les espoirs nés de la pénurie de conducteurs de poids-lourds en Europe. Le fret ferroviaire français va donc mal. Vous allez dire que ce n'est pas nouveau. Certains en profiteront pour expliquer que c'est la faute de l'ouverture à la concurrence en 2005. D'autres diront que sans l'arrivée de nouveaux opérateurs, la situation serait peut-être encore pire. 2019 s'est mal terminée, avec une grève particulièrement rude à la SNCF qui a affecté l'ensemble des circulations de marchandises... qui avaient déjà eu du mal à encaisser la grève en pointillés du printemps et du début de l'été en 2018. En parallèle, les actions menées dans les ports français sont également de nature à fragiliser leur position, déjà fortement concurrencée par les sites de nos voisins immédiats, et par conséquent l'ensemble des circuits logistiques.

L'AFRA, l'association française des utilisateurs du réseau français autres que la SNCF, rappelle que 25% des trains commandés ont circulé pendant le mois et demi de grève. Le chiffre d'affaires de ces entreprises en France a été réduit de 60 à 90% sur cette période et certaines se retrouvent en grande difficultés financières. La situation de SNCF Fret, Société Anonyme depuis le début de l'année, est d'ores et déjà des plus critiques, au point que certains voient dans les annonces du nouveau président, à propos d'un plan d'économies pour éponger une partie des pertes, une porte ouverte à la cession de certaines branches. A ce jour, aucune certitude, mais il semble difficile de ne pas envisager un reformatage du périmètre du groupe SNCF dans le domaine logistique.

Le trafic est évidemment reparti par la route et regagner la confiance des clients n'est pas une mince affaire surtout avec la persistance d'un climat social instable.

Et pendant ce temps, la Loi d'Orientation sur les Mobilités continue de mettre en avant une stratégie de relance du fret ferroviaire en France : une constante pour tout détenteur du portefeuille ministériel des transports depuis plus de 30 ans, mais globalement sans effet sur le déclin du trafic. Peut-être parce que la relance du fret, au-delà des incantations, se travaille au quotidien et suppose des choix assez structurants, parfois clivants, et de les assumer, tout comme il suppose une certaine constance des actions dans la durée et un climat inspirant confiance. Force est de constater qu'on en est loin.

On peut prendre pour comparaison la situation en Autriche, où le gouvernement régional tyrolien a pris des mesures très strictes pour freiner le trafic routier de transit entre l'Allemagne et l'Italie par la route du Brenner : interdiction du transport par la route de nombreux produits, interdiction du trafic nocturne aux camions de plus de 7,5 tonnes, augmentation des péages... avec en parallèle un renforcement du service d'autoroute ferroviaire. L'Italie ne cache pas son courroux. C'est peu de le dire. Mais cela montre la difficulté à réorienter les schémas de transport de marchandises. Et pourtant, il y a urgence... mais comment le fret ferroviaire peut-il redevenir crédible en France entre le sous-investissement chronique, le plantage régulier des circulations au premier conflit social sur les rails et l'incapacité du pouvoir à assumer des mesures contraignantes à l'égard du transport routier ? Rappelons encore une fois l'abandon de l'écotaxe... et les renoncements sur la taxe carbone...

20 janvier 2020

Bade-Wurtemberg : un modèle précurseur pour l'achat des trains régionaux ?

Concurrence et transfert de la gestion du matériel roulant

Si ce n'est pas le seul à opérer de la sorte, du moins est-ce le plus voyant... et pas seulement par le jaune vif de la livrée régionale : le Land du Bade-Wurtemberg a créé une structure destinée au portage des acquisitions de matériel roulant régional, qui est ensuite mis à disposition des opérateurs une fois désignés après appel d'offres. L'objectif du Land est de maîtriser le coût des contrats de service public, en internalisant une prestation qui serait facturée dans le cadre des appels d'offres, en bénéficiant de la fiscalité d'une structure publique régionale, mais aussi par un groupement de commandes qui permet de négocier les marchés avec les constructeurs.

L'expression de besoins est donc partagée avec les opérateurs mais le pilotage des acquisitions est assuré par la SFBW, Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg, une société publique régionale de matériel ferroviaire, qui les met ensuite à disposition des opérateurs pour la durée du contrat. Juridiquement, ces rames sont louées par la SFBW à l'opérateur et l'amortissement du matériel roulant est supporté directement par cette structure, plutôt que d'être pris en charge par l'opérateur et refacturé au Land par le biais du contrat de service public. Concernant la maintenance, elle peut être assurée soit par l'opérateur, soit par le constructeur, selon la nature des contrats passés avec ces derniers.

Ainsi, ces derniers jours, la SFBW a notifié à Alstom une commande de 19 rames électriques Coradia Continental, en formation tricaisse, pour les besoins de DB Regio autour de Karlsuhe. Un marché de 120 M€, soit 6,3 M€ par rame de 220 places. Elle projette aussi l'acquisition d'environ 200 rames électriques à un niveau, dont une tranche ferme de 100 à 120 rames, à l'horizon 2025, pour les besoins autour de Stuttgart, en lien avec la réalisation de Stuttgart 21.

France : vers une démarche comparable ?

En comparaison avec la France, où les Régions financent un matériel qui aujourd'hui est propriété de SNCF Mobilités, le Land du Bade-Wurtemberg prend en charge la gestion de sa flotte dans la durée, qui est supérieure à celle des contrats d'exploitation. La LOM, désormais adoptée, prévoit le transfert de la propriété du parc aux Régions, mais elles sont pour l'instant toujours dans la logique d'acqusition des trains via SNCF Mobilités, avec les contrats-cadres actuels, tels ceux du Régiolis et du Régio2N.

De facto, le schéma français actuel semble en fin de vie du fait de l'ouverture à la concurrence et appelle une nouvelle page dans l'histoire du transport régional. Elle pourrait concerner SNCF Mobilités, car aujourd'hui, l'ingénierie du matériel roulant en son sein occupe une place stratégique, mais SNCF Mobilités, un opérateur parmi d'autres, ne peut être juge et partie dans un schéma ouvert. Les Régions devront inéluctablement monter en puissance sur ce sujet, soit de façon isolée, mais avec le risque de marchés cloisonnés de faible volume, soit avec une mutualisation nationale pour garder les avantages de principe des actuels contrats. Dans le domaine du transport urbain, une première démarche similaire a abouti en 2011 à la création de la Centrale d'Achat du Transport Public, principalement pour les autobus et les autocars, à l'initiative d'Agir, l'Association pour la Gestion Indépendante des Réseaux de transport public.

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17 janvier 2020

Nez cassés : la chute des effectifs

La famille de locomotives de type BB d'une puissance de 4400 kW, c'est à dire par ordre d'apparition les BB15000, les BB7200 et les BB22200, ont déjà subi une première érosion de leurs effectifs, surtout les BB7200, subissant directement les effets de l'effondrement des activités de Fret SNCF, de la surabondance du parc de locomotives plus modernes comme les BB27000 et de la contrainte technique de leur conception monocourant.

Jusqu'à présent, les BB15000 ont plutôt bien résisté - 47 machines sur 65 sont encore actives - mais l'arrivée des Omneo Premium en Normandie au cours de l'année 2020 va bousculer cette série quinquagénaire. Poussée sans cesse vers l'ouest depuis l'ouverture de la LGV Est, les BB15000 se retrouvent donc au bord de la falaise : les réformes devraient être conséquentes cette année.

Les BB7200 ont donc déjà perdu plus de la moitié des effectifs puisqu'il restait en fin d'année 2019 seulement 108 des 240 machines construites. Les séries engagées sur les TER, principalement sur l'axe PLM avec des rames Corail réversibles, devraient encore résister. En Val de Loire, la réception des Omneo Premium devrait menacer leurs prestations en fin d'année. On peut aussi redouter à très court terme la curée au sein des engins du fret.

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Bois le Roi - 2 juin 2013 - Les BB7200 réversibles sur l'axe PLM ont encore un peu de sursis mais la commande de Régiolis pour Paris - Dijon sonne comme une alerte supplémentaire pour la série dont l'extinction d'approche à grands pas. © transportrail

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Paris Saint Lazare - 15 juillet 2009 - Les BB15000 en livrée Arzens finissent leur carrière en Normandie : l'arrivée des Omneo Premium leur sera fatale, tout comme aux 300 voitures Corail de ces axes. © transportrail

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Graveson - 1er août 2011 - Pour l'instant, la série bicourant résiste grâce à sa polyvalence mais les échéances se rapprochent aussi. L'activité régionale reste un fond de commerce soutenu dans l'attente de la succession des Corail en PACA et autour de Lyon. © transportrail

La série des BB22200 n'a perdu qu'un quart de son effectif (156 machines au parc sur 205 livrées) mais l'arrivée là aussi des Omneo Premium en Hauts de France devrait commencer à élaguer les engins engagés sur les ex-Intercités. En outre, l'important contingent de Fret pourrait elle aussi payer un lourd tribut de l'érosion du marché. Mais les machines réversibles devraient s'en sortir sans trop de pertes d'autant que le renouvellement des rames Corail sur les TER reste à assurer, notamment en AURA et en PACA.

Notre dossier sur les nez cassés a été actualisé et enrichi : il compte désormais 3 chapitres. Bonne lecture !

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15 janvier 2020

Italie : de nouvelles commandes pour les FNM

Outre les grands engagements de Trenitalia pour moderniser le matériel ferroviaire régional, les Ferrovie Nord Milano frappent à la porte des constructeurs. La Lombardie a engagé un programme de 1,6 MM€ pour l'acquisition de 176 rames. C'était déjà le cas des 120 rames Caravaggio à 2 niveaux, auprès d'Hitach Rail et du marché comprenant 30 à 50 rames bimodes attribué à Stadler et son Flirt3. Dernière commande en date, 31 automotrices aptes à 160 km/h ont été commandées à Alstom, qui place une nouvelle fois le Coradia Stream, dont la livraison débuterera en 2022. Une option de 30 unités supplémentaires est prévue dans ce marché.

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14 janvier 2020

Terminus pour les rames TGV Sud-Est

Fin de service anonyme, dans l'ombre de la grève, pour une série qui mérite assurément d'entrer dans l'histoire. Les rames TGV Paris Sud-Est ont assuré leurs dernières prestations. Il restait un petit lot de 18 unités en service sur les relations entre Paris et le nord de la France.

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Anthéor - 23 mai 1989 - Assurant un Paris - Nice et placée en queue du train, la rame 10 franchir l'un des sites les plus connus de la ligne Marseille - Vintimille. La livrée orange s'insérait plutôt bien dans l'ambiance azuréenne, notamment dans la traversée de l'Esterel. La couleur orange avait été choisie car très en vogue dans les années 1970, en rupture avec le sombre vert wagon de la SNCF et symbole de puissance et de modernité. © B. Stephenson

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Saint Ythaire - 29 mai 1989 - Le TGV Sud-Est sur la ligne à grande vitesse : une réussite liée à la conception d'ensemble du projet entre le matériel et l'infrastructure. Pourtant, les rames Sud-Est avaient adopté une motorisation largement inspirée des BB22200, certes à électronique de puissance pour la commande de traction mais avec des moteurs conventionnels à courant continu. Sacrée réussite ! © B. Stephenson

Premier matériel ferroviaire du monde circulant en service commercial à plus de 250 km/h, conçu initialement pour une vitesse de 260 km/h, rapidement relevée à 270 km/h et finalement à 300 km/h, les rames Sud-Est peuvent aussi faire valoir non seulement le record de vitesse du 26 février 1981, mais aussi des records de kilomètres parcourus, tout simplement vertigineux. Le cap des 10 millions de kilomètres avait été franchi après quasiment un demi-siècle de carrière par les BB9200, mais les TGV Sud-Est ont repoussé les limites en approchant, voire en dépassant, le cap des 15 millions de kilomètres abattus en 38 années de carrière, ce qui constituera peut-être un record pour des engins ferroviaires avec une chaîne de traction à courant continu... surtout à cette vitesse.

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