Italie : un nouveau marché pour 250 automoteurs régionaux

26 août 2019

Trenitalia poursuit le plan de renouvellement du matériel régional et de développement en lien avec l'évolution des dessertes, prévoyant l'acquisition de 600 nouvelles rames d'ici 2028.

Un nouvel appel d'offres a été publié pendant l'été portant sur des automotrices à un seul niveau, circulant sous 3000 V uniquement. Il comprend 2 lots :

le premier comprend une tranche ferme de 38 rames aptes à 160 km/h et une tranche optionnelle de 122 unités, pour un montant total estimé à 1,1 MM€
le second comprend une tranche ferme de 22 rames aptes à 200 km/h et une tranche optionelle de 78 unités, pour un montant total estimé à 1,6 MM€

Trenitalia souhaite développer un service de trains régionaux à vitesse élevée, notamment entre Rome et Florence, avec des automotrices aptes à 200 km/h. La procédure ne précise pas les objectifs capacitaires, se contentant d'indiquer que le premier lot devra proposer une capacité standard (doit-on comprendre entre 220 et 250 places pour un élément de 4 voitures ?), tandis que le second visera une capacité supérieure (probablement entre 320 et 380 places ?).

En option, Trenitalia demande aux compétiteurs une offre sur 15 années de prestatons de maintenance.

Florence Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - Les automotrices Jazz ETR425 constituent aujourd'hui la dernière génération de matériel régional de Trenitalia, engagé dans un vaste renouvellement du parc qui en avait bien besoin. En arrière plan, une voiture Vivalto. © transportrail

Par ailleurs, les FNM ont également annoncé la commande de 50 automotrices à 2 niveaux à Hitachi Rail :

30 éléments de 4 voitures (109,6 m) d'une capacité de 466 places pour un coût unitaire de 7,9 M€ ;
20 éléments de 5 voitures (136,8 m) d'une capacité de 598 places pour un coût unitaire de 9,32 M€

C'est le deuxième succès pour le produit Caravaggio d'Hitachi Rail, exposé en 2018 à Innotrans, après le contrat-cadre de 300 rames de juin 2016 dont première tranche comprend 39 rames de 5 voitures (136,8 m) aptes à 160 km/h, d'un coût total de 333 M€.

Posté par : ortferroviaire à 10:44 - Italie - Commentaires [14] - Permalien [#]
Tags : Caravaggio, FNM, Hitachi, Rock, Trenitalia

Commentaires sur Italie : un nouveau marché pour 250 automoteurs régionaux

Merci pour l'article, qui me confirme le bon développement du trenitalia, une des peux compagnies ferroviaires avec assez des capitaux propre pour se organiser son stock lui-même, quand la majorité des compagnies fait la commande ensemble avec les clients, veut dire avec l'État ou la région.

L'avantage est évident: on est plus reactif en cas des appells d'offres. Quand les autres commandent et attendent, tu peut déjà commencer de circuler.

Pour les trains régionaux Firenze - Roma : Je ne comprends pas vraiment comment ils veulent faire, quand l'ancienne ligne permette v max = 180km/h seulement les peux des km entre Figline et Montevarchi. La plus grande partie est pour 115 a 120, des fois pour 200

Posté par KkStB, 27 août 2019 à 07:55 | | Répondre
- Bien entendu les trains régionaux aptes à 200km/h, c'est pour rouler sur la Diretissima.
  
  https://www.ferrovie.info/index.php/it/archivio/archivio-news-2018/5850-ferrovie-arrivano-i-super-regionali-da-200-km-h-per-trenitalia
  
  Posté par RioGrande, 27 août 2019 à 11:05 | | Répondre
- - Merci.
    
    Ils pensent, donc de réaliser des circulations comme "Omnibus Perugia - Arezzo et Diretissima à Rome", éventuellement avec arrêt à Orvieto.
    
    Ca me donne aussi la réponse à ma question, si la rare utilisation de la Diretissima par IC et trains de nuit au jour d'hui est résultat d'une politique ou du manque des sillons, il semble, c'est la politique de trenitalia.
    
    Posté par KkStB, 28 août 2019 à 00:05 | | Répondre
Vu l’etat financier dramatique du pays....c’est pas assuré d’avoir les moyens de leurs ambitions dans ce marché !

Posté par Le bougre, 27 août 2019 à 08:51 | | Répondre
- l'état financier de l'Italie (et, également, de la France) est régulièrement dramatisé.
  
  en plus, il s'agite d'un contrat cadre, donc, ti n'est pas forcé de commander définitivement.
  
  et, finalement, qui dit, que les commandes sont pour l'Italie? Quand les contrats sont assez flexibles, ti peut souhaiter n'importe quelle signalisation avec.
  
  Posté par KkStB, 28 août 2019 à 00:08 | | Répondre
A quand des articles sur le renouvellement des trains des chemins de fer britanniques Mr Ortf ? :(

Avec les nouvelles class 195 (CAF), 755 (excellent matériel de Stadler), les 800 de Hitachi. Y'a de quoi écrire.

Il me semble que le Royaume Uni est souvent moins privilégié dans ces articles que l'Autriche, la Suisse ou l'Allemagne (et l'Italie ici!).

Posté par ats, 27 août 2019 à 21:26 | | Répondre
- Oui, on l'avoue, mais parce qu'on connait très peu... On lance un appel au bon peuple !
  
  Posté par ortferroviaire, 27 août 2019 à 22:20 | | Répondre
- C'est vrai que le renouvellement du matériel moteur en Grande Bretagne donnerait de la matière à ecrire, vu qu'il se fait à une cadence infernale en ce moment (pour plusieurs raisons). Faudrait que je me donne la peine de faire une liste du matériel neuf en cours de livraison et en commande...
  
  Posté par RioGrande, 28 août 2019 à 15:31 | | Répondre
- - C'est d'une certaine manière l'avantage des systèmes de franchise.
    C'est d'ailleurs aussi en partie le cas en Allemagne, quand les lots sont gagnés par des concurrents de la DB, il y a souvent du nouveau matériel à la clé (Mireo, Talent 2/3, FLIRT, Desiro HC/Mainline, Twindexx, KISS, etc.)
    
    Posté par chris2002, 29 août 2019 à 07:08 | | Répondre
  - - Oui mais ça peut avoir des effets pervers.
      En GB dans les années qui viennent et au fur et à mesure de la mise en service massive de matériel neuf, on va se retrouver avec un surplus de rames non encore en fin de vie et pour lesquelles il ne va pas être évident de trouver une nouvelle utilisation. Pour les rames et automotrices IC, ça peut arranger ceux qui veulent monter des projets de liaisons open access, mais il va être plus difficile de trouver une utilité à toutes les rames régionales et de banlieue actuellement remplacées par du matériel neuf (certaines ne seront vieilles que de quelques années).
      Ca crée aussi des cycles de "boom and bust" pour l'industrie ferroviaire conduisant à une alternance de pénurie de capacité de production puis de surcapacité pas nécessairement bénéfique sur le long terme. La plupart des constucteurs ferroviaires candidatant à des appels d'offre en GB ont établi des usines d'assemblage localement pour répondre à ces commandes (même si rien ne les y obligeait légalemement pour candidater en GB): Hitachi d'abord, puis CAF, et enfin bientôt Siemens. Je ne suis pas sûr que toutes ces usines puissent être pérénisées sur le long terme (le volume de commandes ne peut pas rester a son niveau élevé actuel éternellement).
      
      Posté par RioGrande, 29 août 2019 à 11:37 | | Répondre
    - Mais c'est aussi une des raisons, pourquoi une système de franchise est plus cher qu'une système comme en Suisse ou Autriche (le contrat directe avec les CF publiques). Si tu changes le matériel toutes les 10-15 ans, c'est cher!
      
      Par contre, le système comme en Autriche ou Suisse marche seulement si le vouloir des entreprises ferroviaires existe. Regardons l’Allemagne il y'a 25 ans ou la France d'au jour d'hui, DB et SNCF se n’intéressaient pas trop pour le marché régional et le système est foutu.
      
      A mon avis, la Suisse, l'Autriche et l'Italie profitent bien des compagnies ferroviaires régionaux, qui s'intéressent plus pour les trains régionaux, quand ils sont leurs métier principale.
      
      Posté par KkStB, 31 août 2019 à 08:48 | | Répondre
    - - La situation actuelle en GB est exceptionnelle et anormale, résultant d'un système en fin de cycle qui a besoin d'être réformé. Et la frénésie de commandes de matériel roulant actuelle ne touche pas que les opérateurs franchisés, mais aussi les concessions (de la DSP plus classique donc, telle qu'on la trouve en Allemagne ou ailleurs) comme Crossrail ou London Overground, et même des opérateurs open access comme Hull Trains ou East Coast Trains, tous deux du groupe First et qui viennent de commander des rames IC à Hitachi.
        
        Le système de franchises britannique (quand il fonctionne normalement) permet quand même d'éviter les gaspillages en matériel roulant qu'on trouve dans le système monopolistique français par exemple. En GB, le matériel roulant appartenant à des compagnies privées indépendantes des opérateurs (les ROSCOs), elles ont intérêt à le louer et le faire fonctionner intensément. Il n'y a pas (sauf exception) de mourroir massif de matériel roulant inutilisé qui pourrit sur pieds en grande quantité comme à Sotteville alors qu'il a encore du potentiel d'utilisation, ou qui est envoyé à la casse prématurément parce que l'opérateur national pratique une politique de la terre brûlée pour couper le pied à la concurence.
        Et les opérateurs payant une redevance de location de leur matériel roulant aux ROSCOs, ils ont intérêt à le faire tourner au maximum, avec des roulements serrés et un kilométrage mensuel élevé (un domaine où la France a toujours été à la traine).
        
        Posté par RioGrande, 01 septembre 2019 à 11:53 | | Répondre
      - Et que vont faire ces ROSCOs de tout le matériel remplacé par les nouveaux arrivants ? Tout est bon pour la réforme ?
        
        La majorité du matériel GBE en France est soit trop ancien et bon à radier, soit inadapté aux besoins en trafic régional (soit juste peu fiable et trop cher à entretenir, raté quoi).
        En revanche le système a l'avantage de maintenir une grande homogénéité technique sur tout le réseau (évitant les micro flottes comme on en trouve au UK), facilitant les échanges ultérieurs qui ont régulièrement lieu.
        
        Posté par Jojo, 05 septembre 2019 à 21:40 | | Répondre
      - Ce que va devenir le matériel réformé, c'est la question à ££££££££££ !
        Il est peu probable que tout soit réformé, les ROSCOs n'y ont pas intérêt financièrement.
        
        Pour la réutilisation du matériel de banlieue et régional, il va y avoir des difficultés (même si il existe des projets de reconversion en matériel bimode ou intégrant de nouvelles technologies de propulsion - batteries, pile à combustible). Pour la réutilisation du matériel intercité, il y a plus de possibilités: un certain nombre de candidats opérateurs open-access se sont déclarés intéressés par certains matériels en cours de réforme (les rames réversibles IC225 ex-East Coast Mainline en particulier), il est possible d'en cascader un certain nombre d'autres pour des services régionaux, et il y a un marché non négligeable en GB pour des trains charters en tout genre à faire avec ce genre de matériel (je doute que les HST passent en masse à la casse par exemple).
        
        En ce qui concerne la taille des flottes, il est vrai que pour le matériel post-privatisation il a existé et existe toujours en GB des microflottes (les différentes déclinaisons de matériel Coradia Alstom en particulier). Mais malgré le nombre de constructeurs plus important qu'ailleurs qui répondent aux appels d'offres actuels, les commandes en cours se font pour des gammes de matériels qui restent malgré tout assez homogènes techniquement. En effet en dépit de l'arrivée de CAF, Hitachi et Stadler en GB, les Desiro City de Siemens et les Aventra de Bombardier, même si déclinés en plusieurs versions, représentent toujours la très grosses majorité des matériels en cours de livraison et en commande.
        C'est encore plus vrai pour le matériel intercité en cours de livraison et en commande, où les différentes déclinaisons des automotrices Super Express de Hitachi (en diverses longueur et mode de propulsion - bimode ou purement électrique) se taillent la part du lion et vont conduire à avoir une flotte intercité relativement homogène à moyen terme.
        
        Quant aux échanges de matériels entre les différentes Train Operating Companies en GB, je pense qu'ils sont bien plus importants qu'entre AOT en France, que ce soit à l'occasion des renouvellements de franchises ou au cours de cascadages suite à livraison de matériel neuf.
        
        Posté par RioGrande, 10 septembre 2019 à 16:47 | | Répondre

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