L'escapade dans la moyenne vallée du Rhin n'avait pas seulement pour objectif d'observer l'incessant défilé du fret sur chacune des rives du fleuve autour de Coblence, mais aussi de découvrir quelques lignes en antenne qu'on qualifierait de « feine servicelinie des territoriums » dans une traduction très scolaire du terme français consacré : lignes de desserte fine du territoire.

Voici donc 3 exemples dont deux sont exploitées par un opérateur local et un par la DB. L'exploitant ne joue pas forcément sur la vitalité de la ligne puisque dans les trois cas, la desserte définie par le Land comprend au moins 15 allers-retours par jour... même le dimanche ! En revanche, la gestion au plus près du terrain, une approche commerciale ne négligeant pas la dimension touristique et le souci d'une utilisation maximale des moyens de production du service - personnel et matériel roulant - constituent des points communs à ces lignes. Faut-il préciser que l'infrastructure est en bon état et permet une circulation dans les meilleures conditions ?

Ajoutons un dernier point technique : ces lignes sont exploitées avec du matériel thermique - y compris quand la desserte circule sous caténaire puisqu'il n'y a pas de matériel bimode en Allemagne - à transmission hydro-mécanique, avec couple moteur - boîte de vitesse, alors que par exemple en France, les transmissions électriques sont désormais largement dominantes.

Comprenant donc 3 volets, notre nouveau dossier sur les petites lignes entre Rhin et Moselle est paru.

L’horaire 2021 intègre sur la relation Zurich – Munich la mise en service de la traction électrique sur la section allemande de 155 km entre Geltendorf et Lindau via Memmigen. La desserte bénéficiait de la traction électrique de Zurich à Lindau, avec rebroussement dans la gare située sur la presqu’île du lac de Constance, ce qui contraignait aussi la longueur des trains, la gare étant à peu près aussi large que le morceau de terre qu’elle dessert.

La nouvelle desserte shunte la gare principale et desservira la gare secondaire de Lindau Reutin, procurant un important gain de temps. Le service sera pris en charge par les CFF avec des ETR610, ramenant le temps de parcours de 4h45 à 4h. En décembre 2021, à l’issue des travaux de modernisation et avec l’usage de la pendulation, Munich ne sera plus qu’à 3h30 de Zurich, soit une accélération appréciable de 1h15.

Lindau - 18 juillet 2020 - La composition de ce train est assez courte compte tenu de la configuration étriquée de la gare de Lindau, aussi longue que n'est large la presqu'île qui l'accueille. Une locomotive Diesel de la DB série 218 a pris la rame pour l'étape allemande Lindau - Munich. Dans quelques jours, la traction électrique sera utilisable de bout en bout. © M. Schenk

Le projet avait été validé en avril 2009 pour un coût de 210 M€, cofinancé à 25% par la Suisse au titre des connexions au réseau européen à grande vitesse, parmi le milliard de francs suisses de contribution, dont ont aussi bénéficié d’autres projets, notamment en France avec Haut Bugey et Belfort-Delle.

Après 205 jours de fermeture complète pour rénovation, la NBS Mannheim – Stuttgart a été rouverte au trafic. La DB avait choisi cette méthode radicale, reportant les ICE sur le réseau classique et en adaptant les dessertes, afin de réduire au maximum la durée des travaux, d’un montant de 185 M€. L’année prochaine, la section Göttingen – Kassel sera traitée selon des principes similaires.

Deux projets progressent : la ligne nouvelle Francfort – Mannheim a été confirmée. La section de 57,8 km a donc désormais un tracé, après 4 ans de concertation. Elle sera apte à 300 km/h mais admettra aussi le fret, uniquement la nuit. Des raccordements seront aménagés pour la desserte de Darmstadt, contournée par l'ouest. Cette section comprendra 12,7 km de tunnels. Le temps de parcours pour les ICE sera réduit de 38 à 29 minutes : le gain est donc très modeste mais l’enjeu est aussi et surtout sur la capacité du réseau.

La consultation va également être lancée en 2021 pour la création d’une ligne nouvelle entre Mannheim et Karlsruhe : actuellement, les ICE empruntent 32 km de la NBS Mannheim – Stuttgart puis la ligne classique parcourable à 200 km/h.

Pour mémoire, la NBS entre Stuttgart et Ulm est toujours en travaux avec une mise en service prévue initialement en fin d’année 2022. 

Voir notre dossier sur la grande vitesse en Allemagne.

L'Etat reste fidèle à certaines personnalités politiques pour jouer les démineurs sur certains sujets de transport : outre le préfet Philizot (la vallée de la Seine, les lignes de desserte fine du territoire, la régionalisation de certains TET), le député Philippe Duron a aussi été à la tête de plusieurs missions (citons la révision du SNIT, avec Mobilités 21, le Conseil d'Orientation des Infrastructures, l'avenir des TET). Il en décroche une de plus, sur le financement des transports publics, au sens large, suite aux effets de la crise sanitaire et du confinement.

En Ile de France, le premier confinement a donné lieu à une bataille entre l'Etat et la Région, pour obtenir une compensation, qui a bien été accordée, mais sous forme d'un pret remboursable dans la durée. Pour les autres, c'est une autre affaire : la position du ministère des finances amenait à concentrer l'aide, également sous la forme de prêts, aux seuls organismes dédiés, c'est-à-dire les syndicats de transports. Pour les réseaux gérés par les Régions et les intercommunalités, c'était l'impasse. Cela semble être en voie d'ouverture, mais il semble bien que les collectivités locales en soient pour leurs frais, l'Etat demeurant toujours aussi méfiant à leur égard.

Sur le fond, et hors effet conjoncturel de ce fichu virus, le transport public en France souffre de difficultés économiques et financières pour diverses raisons. Le domaine ferroviaire présente probablement la situation la plus tendue avec un déficit d'investissement, qui explique le retard sur le renouvellement du réseau classique, l'atonie des développements utiles et la tentation toujours vive à la contraction du réseau. Il est aussi pénalisé par un taux de couverture des charges par les recettes qui demeure faible dans le domaine du transport régional et une remise en question de la situation des grandes lignes.

Dans le domaine des transports urbains, le sujet des investissements est peut-être un peu moins prégnant que celui du fonctionnement avec une tendance à la baisse de la part supportée par l'usager, la tentation de la gratuité, dont les bénéfices semblent assez limités dans les villes où elle a été mise en oeuvre. Il ne faut pas négliger la question des transports routiers interurbains, souvent négligés et cantonnés à un rôle scolaire, mais qui reste un domaine mal traité alors qu'il est dans bien des territoires essentiel pour maximiser la couverture du territoire et complémentaire du réseau ferroviaire.

Verra-t-on réapparaître des sujets tels que l'écotaxe, le péage urbain, l'équilibre entre la participation de la collectivité et celle de l'usager ? Puisqu'on parle tarification, cette mission portera-t-elle sur de nouveaux équilibres économiques compatibles avec une augmentation de la fréquentation... on serait tenté de dire une reconquête... ?

Dans la période actuelle, il faudra faire preuve de mansuétude à l'égard de l'impact de cette ouverture sur le trafic. ADIF a mis en service le 27 octobre dernier les 110 km de ligne à grande vitesse entre Zamora, où s'achevait la ligne venant de Madrid, et Pedralbla de la Praderia. Le réseau à grande vitesse espagnol atteint désormais 3567 km.

La nouvelle section comprend 14 viaducs et 9 tunnels. Une nouvelle gare sera ouverte à Sanabria, remplaçant la gare de Puebla de Sanabria sur la ligne classique. Elle est évidemment à voie normale, alimentée en 25 kV, équipée en ERTMS niveau 2 + ASFA. Elle est potentiellement apte à 350 km/h mais pour l'instant, les trains y circulent à 300 km/h. A l'ouest de Zamora, 8 km de la ligne préexistante ont été adaptés et comprennent une voie à écartement UIC et une voie à double écartement. Le coût de cette section atteint 898 M€. Le gain de temps atteint 24 minutes entre Madrid et La Corogne et 41 minutes vers Saint Jacques de Compostelle.

A Pedrelba de la Praderia, un dispositif de changement d'écartement a été aménagé pour que les AVE série 730 bimodes et à écartement variable puissent continuer et rejoindre le Y Ourense - Saint Jacques de Compostelle - Vigo / La Corogne en attendant l'achèvement de la ligne en construction, d'une longueur de 116 km.

C'est l'hypothèse évoquée par Swiss : l'effet conjugué de la crise sanitaire et d'une remise en question de la place du transport aérien amène la compagnie aérienne suisse à envisager la reconversion d'une partie du personnel pour devenir conducteurs de trains. Il faut souligner que le syndicat des pilotes de ligne a donné son accord pour la réalisation de cette étude. Si l'aspect technique présente évidemment des différences notables, les compétences requises sont pour partie similaires, ce qui pourrait réduire la durée de formation, considérant que certains fondamentaux sont soit identiques soit plus simples (ne serait-ce que parce qu'un train en principe est en contact permanent avec la terre ferme).

A court terme et sans présager de la suite de cette étude, cela permet aussi aux chemins de fer suisses de montrer que des solutions sont recherchées pour faire face à la pénurie de conducteurs, liées à une mauvaise gestion de la pyramide des âges et un excès de financiarisation des décisions sur ce point aux CFF.

La Région a adopté en juin dernier un nouveau volet au plan de modernisation des Chemins de fer de Provence, portant principalement sur le matériel roulant, afin de remplacer le parc ancien. La récupération d'autorails venant des chemins de fer de Majorque a finalement tourné court, après la défaillance de l'entreprise Arterail chargée de transformer ces autorails doubles... mais il était tout de même assez curieux de vouloir modifier des autorails conçus pour la desserte de quais hauts sur une ligne à quais bas.

La Région s'oriente donc désormais vers l'acquisition de 8 rames hybrides pour assurer notamment une desserte périurbaine cadencée aux 20 minutes entre Nice et Saint Martin Plan du Var (puisqu'il y a un évitement toutes les 10 minutes). Ces rames devraient circuler sur batteries sur ce tronçon et pouvoir continuer en traction thermique au-delà. Le budget prévisionnel d'acquisition de ces rames est de 56 M€. S'ajoutent 25 M€ pour le nouvel atelier de maintenance à Lingostière.

Reste la question des 3 AMP800, dont les caractéristiques les rendent assez adaptés à la desserte Nice - Digne, mais ils sont purement thermiques. Les discussions avec la Collectivité Territoriale de Corse ne semblent pas dégager de réelle synergie pour l'instant, d'autant qu'elle aussi recherche un matériel pour les dessertes périurbaines sur son réseau à Bastia et d'Ajaccio.

Chemins de fer de Provence : entre travaux et impondérables, Digne privée de trains

La Région PACA ne ménage pas ses efforts pour moderniser la ligne Nice - Digne avec un programme de 60 M€ sur l'infrastructure, concernant principalement les ouvrages d'art et les voies en gare. Ces travaux ont été retardés du fait de multiples événements climatiques, d'un accident mortel sur un chantier dans le tunnel de Moriez et de l'arrêt des opérations pendant plusieurs semaines suite au confinement du printemps 2020.

La desserte en vigueur au 30 octobre 2020 est quelque peu complexe. On peut essayer de résumer en indiquant que les trains peuvent circuler de Nice à Saint André les Alpes puisque c'est ce que font certains trains le week-end. En semaine, le service est morcelé avec une alternance train - car - train qui rend assurément les déplacements assez fastidieux.

Pour l'instant, il est difficile de savoir quand reviendront les trains à Digne : la préfecture des Alpes de Haute Provence est donc bien difficile d'accès, et la desserte routière apparaît mal coordonnée avec les trains de l'axe Marseille - Briançon. Justement à ce propos...

Saint Auban - Digne : que faire d'une ligne délaissée ?

Sans trafic depuis septembre 1989, la section de 22 km entre Saint Auban et Digne revient régulièrement dans l'actualité locale, avec divers projets, allant du retour du train (oui mais lequel ?) à la conversion en piste cyclable. 

Mallemoisson - 28 décembre 2015 - Une voie oubliée depuis 31 ans, vue d'abord vers Saint Auban et ensuite vers Digne. La conversion en voie verte n'est pas forcément le meilleur moyen de désenclaver Digne. © transportrail

Evidemment, l'investissement ne serait pas nul car après plus de 30 ans dans l'anonymat, la dépense serait importante... mais avant de sortir les pelleteuses, il faudrait répondre à quelques questions d'ordre technique et commercial :

• aujourd'hui, la traversée de l'usine chimique Péchiney de Saint Auban, qui est en face de la gare, est considérée comme un obstacle réglementaire majeur au titre de la sécurité des voyageurs en cas d'accident industriel : la question est donc de savoir ce que permet la réglementation et comment rendre compatible l'activité industrielle et l'usage de la voie ferrée ;
• Saint Auban - Digne doit-elle rester une antenne de Marseille - Briançon, ou basculer dans le giron des Chemins de fer de Provence avec une reconstruction à voie métrique ? Tout dépend du schéma de desserte : s'il s'agit d'assurer une correspondance, alors l'option CP pourrait être intéressante ; s'il y avait perspective de liaisons poursuivant sur la ligne du val de Durance, par exemple vers Aix en Provence et Marseille, alors la voie normale demeurerait justifiée.

Pour aller plus loin sur ce sujet, voir l'article du site raildusud.

Difficile de la placer au même titre que les autres liaisons tranversales qui sont estampillées Trains d'Equilibre du Territoire : Strasbourg - Lyon n'a plus vraiment de point commun avec des liaisons comme Nantes - Lyon ou même Bordeaux - Marseille. C'est, depuis décembre 2011, la seule transversale française d'intérêt national à être assurée par TGV, sans passer par l'Ile de France, depuis l'ouverture de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône.

Comme son nom l'indique, cette infrastructure a été pensée depuis le début des années 1990 à l'envers des autres lignes nouvelles... mais les habitudes françaises sont revenues au grand galop si bien que cette ligne est d'abord utilisée pour les liaisons entre Paris, la Franche-Comté et la Suisse, et accessoirement pour des liaisons entre les deux fleuves. Souvent mise en avant pour sa dimension européenne, celle-ci est dans la pratique des plus limitées dans son usage diagonal. Et c'est aussi la LGV la moins circulée.

Pourtant, la liaison Strasbourg - Lyon est probablement celle qui a le plus bénéficié des progrès de la technique ferroviaire, avec une réduction du temps de parcours de plus de 5 heures entre 1950 et 2020.

Atypique, donc inclassable, Strasbourg - Lyon méritait en tous cas un dossier de transportrail. C'est chose faite.

« Il est dommage que le rail ne soit pas une priorité de l’État. C’est pourtant ce qui fait le lien entre les territoires et c’est le mode de transport le plus sûr et le plus écologique. » : une petite amabilité de la présidente de la Région Occitanie à l'égard du gouvernement en guise d'introduction, et ensuite, une annonce de taille. La Région va adopter un plan d'investissement de 800 M€ sur 10 ans, qui devrait principalement porter sur les lignes de desserte fine du territoire, soit plus de la moitié du réseau ferroviaire régional. La Région espère obtenir un engagement similaire de l'Etat mais il semble d'ores et déjà peu probable qu'il puisse s'aligner à ce niveau sur ce qui ressemble fort à un nouveau Plan Rail.

Autre dossier majeur en Occitanie, la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse : la Région mise beaucoup sur la création d'une société de projet dédiée pour débloquer la question du financement, mais il faudra quand même se plonger - et l'eau est bien froide - dans la question délicate de la coordination entre cette LGV et les aménagements des entrées à Bordeaux et Toulouse : AFSB (Aménagements Ferroviaires du Sud Bordelais) et AFNT (Aménagements Ferroviaires du Nord Toulousain) répondent tout autant à l'arrivée de la ligne à grande vitesse qu'à la nécessité d'augmenter la capacité pour le RER bordelais et le RER toulousain. Sauf qu'entre une facture qui approche le milliard d'euros et des fonctionnalités pas forcément compatibles avec les ambititions de desserte, il va falloir réviser la copie, et il n'est jamais bon d'être celui qui recasse le vase de Soissons.

Quant à LNMP sur l'arc languedocien, l'hypothèse d'un premier pas jusqu'à Béziers semble faire son chemin mais il faudra statuer formellement sur un report poli de la gare nouvelle de Béziers, qui, s'il devenait définitif (et c'est souhaitable), impliquerait une évolution non négligeable du projet entre Béziers et Narbonne.

La Région cherche aussi à surfer sur la vague du retour du train de nuit et semble s'intéresser à 3 liaisons. La première, entre Strasbourg et Cerbère ne fait guère de doutes quant à son intérêt. En revanche, un Paris - Millau / Nîmes via Clermont-Ferrand, transitant par les lignes de l'Aubrac pour la première et des Cévennes pour la seconde n'est pas sans poser questions quant à leur bénéfice réel. L'intérêt est limité pour les destinations finales (accessibles efficacement par TGV de jour même avec un départ après 20 heures). La chalandise intermédiaire semble limitée : une arrivée à Paris vers 6h30 implique un passage à Clermont-Ferrand vers 2h30 et donc un départ de Nîmes et de Millau autour de 20h30... Attraper la clientèle clermontoise (la plus conséquente), supposerait une desserte avant 23 heures, avec une arrivée bien trop hâtive à Paris et inversement un départ en fin d'après-midi de Millau et Nîmes...

Enfin, la Région annonce que la rénovation d'une partie de son parc AGC sera assurée par l'entreprise albigeoise SAFRA : la tranche ferme concernera 19 rames et 10 unités supplémentaires pourraient suivre en tranche conditionnelle.

Aigues-Mortes - 30 décembre 2014 - Un B81500 tricaisse aux couleurs de l'ancienne Région Languedoc-Roussillon vient de franchir le canal sur son étonnant pont pivotant pour entrer en gare. L'occasion d'illustrer à la fois le besoin de renouvellement de l'infrastructure la prochaine rénovation du matériel roulant. © transportrail