On avait cru comprendre que, sans être particulièrement froissés par le succès commercial des Nightjet autrichiens, qui desservent pour partie la Suisse, les CFF avaient quand même envie d'être un peu plus en visibilité sur ce marché, au-delà du rôle de tractionnaire sur les liaisons desservant ou traversant le pays. Or la compagnie avait abandonné ses trains de nuit et son matériel roulant, pour une fois comme les français.

Changement de posture : les CFF vont louer à RDC des voitures (il pourrait s'agir de ces modèles) jusqu'en 2025 au plus tard, en attendant manifestement l'arrivée de nouvelles voitures, ce qui laisserait à penser qu'un autre marché pourrait être lancé pour la construction d'un nouveau parc... et que se préparerait une stratégie commerciale pour restaurer une offre de trains de nuit depuis la Suisse vers des destinations européennes, probablement complémentaires de celles déjà offertes par les ÖBB afin de ne pas créer une compétitition inutile sur un marché de niche encore objectivement fragile. L'Espagne, la France, la Belgique pourraient être concernées. Les CFF devraient préciser leur projet dans le courant de l'automne... mais aux dernières informations, une liaison Zurich - Amsterdam pourrait être retenue dans un premier temps.

A l'échelle du pays, c'est beaucoup. La tranche ferme est déjà considérable avec 194 unités pour 1,5 MMCHF. La tranche optionnelle comprend 316 unités.

Ce n'est pas la seule particularité de ce marché. Il regroupe aussi 3 opérateurs : les CFF en direct et deux entreprises locales, qui sont quand même largement détenues par eux. Ainsi, Thurbo (90% CFF et 10% canton de Thurgovie), RegionAlps (70% CFF, 18% TMR, 12% canton du Valais) et les Chemins de fer du Jura (société anonyme locale) sont aussi commanditaires.

L'objectif est évidemment de grouper les commandes pour obtenir le meilleur prix. La tranche ferme comprend 194 rames dont 106 pour les CFF, 70 pour Thurbo et 18 pour RegioAlps. Elle est d'abord destinée à remplacer les automotrices NTN / Domino et leurs différentes évolutions. Thurbo souhaite également remplacer à moyen terme les 106 rames GTW de Stadler, qui deviennent pour partie insuffisamment capacitaires et demeurent peu appréciées pour leur confort limité (ce sont les seules configurées à 5 places de front en Suisse). La tranche optionelle anticipe les besoins liés au renforcement de l'offre à horizon 2035... et le remplacement des premiers Flirt, livrés avant 2011. Manifestement, les opérateurs souhaitent éviter de lourdes opérations de rénovation, pour contourner la délicate question de l'obsolescence des équipements électroniques et semblent aussi prudents sur la durée de vie de ces rames aux caisses en aluminium, gage de légèreté.

Bossière - 6 mai 2019 - Une automotrice Domino des CFF en composition 3 caisses surplombe le lac Léman et domine les Alpes française en arrière-plan, entre Lausanne et Puidoux. En formation maximale, la rénovation Domino de ces automotrices comprenait exceptionnellement 3 remorques, mais la plupart des rames n'en ont qu'une ou deux. Que deviendront ces voitures âgées de seulement 11 ans à ce jour ? © J. Vernet

Brigue - 1er avril 2017 - La version RegionAlps des NTN rénovées Domino se distingue de la version CFF par la bande rouge autour des baies vitrées et non noire dans la version CFF. © transportrail

Gossau - 12 avril 2016 - une GTW en gare de Gossau en direction de Saint Gall. Ces automotrices légères, avec motorisation concentrée sur le module court en troisième position sur le cliché, arrivent en limite de capacité. Là encore se pose la question de leur seconde vie après la livraison des nouvelles rames, en fonction de l'échéance de remplacement. © transportrail

Le marché sera attribué en 2022 et les premières rames seront mises en service en 2026. Les nouvelles rames devront pouvoir circuler pour partie en Allemagne (RER Trireno à Bâle), en Autriche (où semble se profiler une desserte périurbaine autour du lac de Constance) et, en option, en France.

On ne prend guère de risque à avancer Stadler comme lauréat probable de ce marché avec une nouvelle déclinaison du Flirt... mais on peut toujours avoir une surprise. Le Talent3 de Bombardier, tout comme le Régiolis d'Alstom, ont plutôt bonne réputation. Les nouvelles modalités d'homologation pourraient être un facteur nouveau : le Régiolis est déjà apte à circuler en Suisse. Le Talent3 circule en Allemagne et en Autriche... et on peut aussi considérer les rames Mireo de Siemens qui circuleront en Allemagne. Le principe de cross-acceptance (in english, homologation croisée en français) pourrait peut-être influer sur le choix en Suisse... mais jusqu'à présent, Stadler a bien su jouer des coudes pour rafler la mise sur le marché régional. Quant à HitachiRail et CAF, ils semblent pour l'instant hors jeu, mais nul doute que l'ampleur du marché doit susciter quelques réflexions dans leurs états-majors pour évaluer le risque à se lancer dans une compétition qu'on pressent tout de même très encadrée...

Ce marché court sur la période 2025-2035 mais les opérateurs envisagent de coordonner leurs besoins jusqu'en 2050, au moyen d'un second appel d'offres qui serait lancé vers 2030, portant sur le renouvellement des matériels existants.

PS : merci à nos lecteurs qui nous ont aidés à clarifier cet article en recoupant les informations !

Entre développement du fret, plus dense encore depuis l’ouverture du tunnel du Gothard, et essor du RER bâlois, la section Bâle – Liestal arrive en limite de capacité, accueillant en moyenne pas moins de 429 circulations par jour dont 90 trains de fret. Nous avions déjà illustré ce fort trafic avec ce reportage.

D’importants travaux vont se dérouler jusqu’en 2025 sur cette section de la ligne Bâle – Olten.

A Muttenz, le plan de voies va être remanié de sorte à rendre indépendant l’itinéraire vers l’Allemagne et celui vers la gare centrale de Bâle : l’essor du trafic fret entre le Bénélux et l’Italie, transitant par la vallée du Rhin et la Suisse, justifie cet aménagement, également nécessaire pour fluidifier le trafic voyageurs dans la perspective de l’instauration de la cadence au quart d’heure sur le RER entre Bâle et Liestal.

En situation actuelle (premier schéma), la voie 4 est principalement utilisée par les trains de marchandises en direction du sud-est. Les trains S-Bahn vers Liestal et Fricktal ne peuvent donc pas l'utiliser systématiquement. La voie 3 est utilisée par les deux trains S-Bahn en direction de Liestal et Fricktal, qui s'arrêtent à Muttenz, ainsi que par les trains longue distance. Tout cela limite la capacité et garantit des minutes supplémentaires de retard en cas de panne.

En situation future (second schéma), grâce au dégroupage Bâle-Muttenz : les trains de marchandises en direction sud-est n'utilisent plus la voie 4, mais le nouveau contournement sud dans la gare de triage. Les trains S-Bahn en direction de Liestal et Fricktal seront désormais acheminés vers le quai 4 via le nouveau saut-de-mouton. Les mesures permettent le dégroupage du trafic de fret, longue distance et S-Bahn et apportent ainsi plus de capacité et plus de flexibilité opérationnelle en cas de dysfonctionnement.

Pratteln - 9 avril 2016 - Un Flirt pour Frick entre en gare de Pratteln (ci-dessus) et une Re6/6 avec un train de citernes  : une zone stratégique pour l'accès à Bâle et le trafic fret européen. Le cadencement au quart d'heure de la S-Bahn motive l'engagement de travaux capacitaires pour ces services mais aussi pour le fret. © transportrail

Au-delà, entre Muttenz et Pratteln, la signalisation sera redécoupé afin de fluidifier le trafic en aval de la bifurcation vers le shunt souterrain Muttenz – Liestal et jusqu’à celle de Pratteln, entre les lignes d’Olten et de Brugg.

A Liestal, au demeurant excellent point d’observation de cet intense trafic, la convergence entre la double voie empruntée par le trafic fret et les liaisons régionales d’une part et les circulations voyageurs Intercity et Eurocity d’autre part sera remaniée et les installations adaptées pour créer un terminus compatible avec le schéma d’exploitation du RER à la cadence de 15 minutes. L’aménagement de la gare sera entièrement revu dans la perspective d’accueillir 21 000 voyageurs par jour. En point d’orgue, le passage de 3 à 4 voies sur 1600 m entrainera des démolitions d’habitation mais aussi du bâtiment voyageurs de la gare, appelée à être entièrement remaniée.

Liestal - 10 avril 2016 - Traversée de la gare de Liestal d'un train Crossrail composé de remorques de camions à destination du Gothard, emmené par 3 locomotives Traxx. On ne lésine pas sur les moyens pour assurer une performance soutenue des sillons de fret afin d'optimiser le graphique pour le trafic voyageurs intense dans cette zone. La gare va être profondément remaniée. © E. Fouvreaux

Ajoutons aussi pour mémoire que les voies du chemin de fer de Waldenburg seront transformées, passant de l’écartement de 760 mm à la voie métrique, avec la perspective d’une exploitation en pilotage automatique des tramways sur cette ligne désormais exploitée par le BLT.

Le coût des travaux avoisine les 700 MCHF dont 300 MCHF dans le secteur de Muttenz et 380 MCHF dans le secteur de Liestal, dont 115 MCHF pour la seule reconfiguration de la gare.

Il reste un tunnel à ouvrir pour achever le grand programme suisse des Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines. Le tunnel du Ceneri, long de 15,4 km, sera mis en service en décembre prochain. Il parachèvera l'amélioration de la performance sur l'axe du Gothard. Il autorisera une liaison Eurocity Zurich - Milan en 3h17 dans l'horaire 2021, sachant que les CFF visent un temps de parcours de 3h02 à l'achèvement des autres travaux capacitaires sur l'axe. En trafic régional, le trajet Lugano - Bellinzona ne prendra plus que 15 minutes contre 30 actuellement et la liaison entre Lugano et Locarno actuellement assurée en 51 minutes au mieux et 1h13 dans la plus mauvaise configuration, sera réduit à 30 minutes par la suppression de la correspondance à Bellinzona, puisqu'un raccordement direct a été intégré au projet.

Pour le fret, c'est évidemment une facilité supplémentaire pour améliorer la performance du trafic entre l'Allemagne et l'Italie. En rampe de 8 / 1000, il autorisera le passage de trains de 2000 tonnes. Le tunnel sera équipé en ERTMS niveau 2 avec signalisation en cabine, comme sur la ligne nouvelle Mattstetten - Rothrist, le tunnel du Lötschberg et le tunnel du Gothard évidemment.

A peine une semaine après l'inauguration, transportrail vous propose son premier reportage A bord du Léman Express. En raison de la grève à la SNCF, seule la partie suisse est exploitée ainsi qu'une petite partie en France, jusqu'en gare d'Annemasse, desservie toutes les demi-heures au lieu d'une cadence nominale au quart d'heure. C'est assurément la liaison transfrontalière la plus intense entre la France et un pays voisin.

Sans véritable surprise, Léman Express (notre dossier sur la genèse de ce projet) est à la hauteur des ambitions et surtout du temps qu'il aura fallu attendre pour réaliser la liaison entre Annemasse et le réseau ferroviaire suisse. Assurément, sur bien des points, le RER franco-valdo-genevois devrait inspirer les Métropoles et Régions françaises qui commencent à envisager des dessertes périurbaines à forte fréquence dans un système coordonné avec les transports urbains.

Embarquement immédiat... c'est un peu le train de Noël de transportrail !

Avec un brin de malice, on pourrait dire qu'il y a d'un côté (du lac) ceux qui parlent des RER métropolitains et de l'autre ceux qui les font. Certes, le retard à l'allumage est assez conséquent puisque « le maillon manquant » a mis quand même plus d'un siècle à devenir une réalité. C'est enfin chose faite. Inauguré jeudi, Léman Express (le site officiel) a bien démarré ce matin sur le coup de 5 heures.

Léman Express, le RER franco-valdo-genevois relie depuis ce matin la Haute Savoie à la rive nord du lac Léman. Au coeur du dispositif, la liaison entre Annemasse et la gare de Genève Cornavin, mais au-delà, ce sont les trois lignes à destination d'Evian, Saint Gervais et Annecy qui sont branchées sur l'agglomération genevoise. Ce n'est pas tout puisqu'une mission régionale assure une liaison directe entre Annemasse, Genève et Lausanne. Au total, le nouveau RER dessert 45 gares sur 230 km de lignes, incluant aussi la liaison Bellegarde - Genève, qui certes n'utilise pas la nouvelle infrastructure souterraine mais concourt néanmoins à la desserte du bassin de vie genevois.

On aurait espéré un meilleur départ pour Léman Express, en pleine grève à la SNCF : ainsi, la desserte au-delà d'Annemasse n'est pas assurée et seule la moitié du trafic est assurée entre Genève et Annemasse.

La France se distingue aussi par l'annonce d'une nouvelle autoroute en Haute Savoie, longue de 16,5 km entre Machilly et Thonon, réclamée sur tous les toits par les élus locaux comme « l'éternel maillon manquant du désenclavement » entre Annecy et la rive sud du lac Léman. Elle doublera la voie ferrée reliant Annemasse à Evian, bénéficiaire du nouveau RER genevois. La déclaration d'utilité publique devrait être prononcée d'ici la fin du mois de janvier. Le projet a manifestement bénéficié d'un coup de pouce d'en haut, l'Elysée ayant apporté son soutien à sa réalisation, relativisant - s'il le fallait - la prise en compte de la dimension environnementale dans l'évaluation des dossiers.

En attendant notre prochain reportage à bord de Léman Express, relisez donc le dossier de transportrail consacré à ce projet.

Elle ne passe pas inaperçue avec son allure assez massive, son carénage intégal et ses publicités régulières...

Sissach - 21 mai 2017 - Quand le chemin de fer fait sa propre promotion : la Re460-075 en tête d'une rame IC2000 sur la liaison Bâle - Interlaken porte les couleurs du projet Léman 2030, épine dorsale du réseau ferroviaire en Romandie. © Y.J. Schmidt

La Re460 passe le cap de la mi-vie et les CFF en profitent pour améliorer encore la locomotive qui incarne Rail2000, pour réduire sa consommation d'énergie grâce à l'évolution de l'électronique au cours des 20 dernières années. C'est aussi l'illustration d'une locomotive voulue universelle, aussi à l'aise à 200 km/h sur un Intercity qu'à 100 km/h avec un train de fret lourd, mais au final, cette série a été concentrée sur les services voyageurs, le fret privilégiant des locomotives plus économiques, à commencer par les générations précédentes Re 420 et Re 620 toujours en activité, et des modèles plus standardisés comme la Traxx de Bombardier et la Vectron de Siemens.

transportrail lui consacre un dossier rejoignant notre série consacrée aux matériels suisses.

Devant l'insolent succès des Nightjet autrichiens desservant l'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, l'Italie, la Hongrie, la Croatie, la Slovaquie et la Pologne, mais aussi le mouvement de fond soutenant la relance des trains de nuit, les CFF s'intéressent à ce segment de marché qu'ils avaient - eux aussi - abandonné. La compagnie suisse considère que ces liaisons reposent d'abord sur une bonne coopération entre les opérateurs européens, plus que sur une logique de concurrence frontale.

Sevelen - 20 avril 2018 - Tractant l'EN464 sur la relation Graz - Zurich, cette Re420 rénovée (il s'agit d'une locomotive adaptée pour assurer les trains de réserve de la S-Bahn zurichoise) tracte une composition bigarrée, toutes les voitures n'ayant pas été pelliculées aux couleurs de Nightjet. En queue de rame, des voitures venant probablement d'un peu plus loin encore, symbole d'une coopération volontariste entre les différents opérateurs pour ce marché qui est - encore - une niche. © M. Greinwald

Message subliminal : que les ÖBB récoltent le succès médiatique et commercial lié à la reprise des trains jadis opérés par la DB est une chose, mais ne pas oublier que chacune des compagnies nationales y contribue aussi. Ceci étant dit, la Direction Voyageurs considère que la liaison prioritaire à restaurer depuis la Suisse serait en direction de l'Espagne, vers Barcelone...  : une liaison qui a existé jusqu'en 2012, assurée par un Trenhotel de la RENFE entre Barcelone, Zurich et Milan, les deux tranches étant scindées à Lyon Part-Dieu (eh oui, pour aller de Suisse en Espagne, il faut passer par la France...).

A plus court terme, les CFF indiquent avoir commencé à travailler avec les ÖBB sur un problème de capacité des Nightjet sur la liaison Zurich - Bâle - Berlin / Hamburg, qui pourrait aboutir à la circulation de deux trains différents sur l'intégralité du parcours. En outre, les CFF examinent non seulement avec les ÖBB mais aussi avec les CD la possibilité d'une liaison entre Zurich, Vienne et Prague.

La France restera-t-elle encore à l'écart de ce mouvement ? Allez, on révise les classiques de transportrail : notre dossier sur les trains de nuit est à lire et relire !

C’est un pas aussi important que la concrétisation de Rail2000 en 2008, qui avait consacré la cadence horaire sur toutes les lignes de Suisse. L’année 2019 devrait être marquée par l’adoption de l’Etape d’Aménagement 2035, déclinaison de moyen terme du projet à horizon 2050 adopté voici maintenant 5 ans par votation. Les études sont quasiment terminées et une première trame de l’horaire 2035 est aujourd’hui stabilisée. Le Conseil Fédéral va proposer le dossier au Parlement qui statuera sur les modalités d’adoption, éventuellement par votation.

Sur les coteaux du Lavaux - 17 octobre 2017 - Entre le lac Léman et la montagne, le train. Cette composition de VU IV est intéressante puisqu'elle comprend un segment de base de 9 voitures avec une Re460, ayant reçu le renfort d'un coupon de 3 voitures pour l'heure de pointe... avec une seconde Re460 pour tenir l'horaire conçu pour la formation de base. © J. Vernet

Sans surprise, ce programme d’investissement de 11,9 MMCHF comprend près de 200 opérations sur l’ensemble du réseau ferroviaire, et réaffirme encore un peu plus la volonté de la Suisse d’organiser l’ensemble de l’offre de transports publics dans le pays autour du chemin de fer, également présenté comme un élément central de la cohésion du territoire. Les CFF se donnent pour objectif de transporter 2 millions de voyageurs par jour sur leurs lignes, soit le double du trafic en 2018.

Rupperswil - 21 mars 2019 - Elles en font couler de l'encre (et de la salive), les nouvelles automotrices FV-Dosto de Bombardier. Une mise au point manifestement délicate sur un projet qui a pris beaucoup de retard... et en grande partie pour des motifs extérieurs au processus industriel. Elles sont cependant très attendues par les CFF pour augmenter la capacité de ses trains. © J. Vernet

La cadence à la demi-heure sera généralisée sur l’ensemble des dessertes voyageurs et la cadence 15 minutes sera introduite sur les missions les plus fréquentées autour des grandes villes, notamment Bâle, Zurich et Genève. Ce n’est pas tout : les sillons fret sur l’axe Est-Ouest seront eux aussi mis en cadence 30 minutes, y compris en heures de pointe, afin de standardiser au maximum les circulations de marchandises à travers le pays et renforcer encore un peu plus le rôle du train, qui atteint déjà une part de marché de 32%.

Pratteln - 4 octobre 2018 - Pour renforcer encore l'attractivité du chemin de fer pour le transport de marchandises, le principe de sanctuarisation de 2 sillons par heure et par sens est prévu dans l'horaire 2035, qui seront intégrées dans la trame cadencée au même titre que les liaisons Intercity. © J. Vernet

Rupperswil - 21 mars 2019 - Les Re6/6 série 620 sont toujours fidèles au poste : voici un UM (Re12/12) sur cet axe est-ouest sur lequel les aménagements de capacité sur l'infrastructure devront ménager un peu plus de place pour le fret. Les trains étant un peu plus courts que dans les autres pays européens, les circulations sont un peu plus faciles à insérer dans la trame. © J. Vernet

Les investissements seront prioritairement destinés au traitement des principaux points de congestion. Mais le PRODES 2035 (Programme de Développement Stratégique) garantit aussi les ressources pour l’exploitation, la maintenance et le renouvellement du réseau.

Le nouveau schéma de desserte prévoit d’augmenter le nombre de gares desservies par les missions Interregio, qui se rapprocheront un peu plus des missions Régionales, ce qui, outre l’affichage de meilleures connexions, facilitera la construction horaire.

Les CFF mettent en avant dans leur synthèse du projet certaines opérations, comme la deuxième phase du tunnel du Zimmerberg pour gagner 5 minutes sur les Intercity circulant entre Zurich et Zug, la réalisation du tunnel de Brüttener (entre Zurich et Winterthur) pour gagner 8 minutes entre Zurich et Saint Gall, mais aussi la réduction du temps de parcours de 5 minutes entre Genève et Neuchâtel, en évitant Lausanne, bénéficiant d’une desserte suffisamment dense sur l’arc lémanique à cette échéance.

L’étape 2035 mise aussi sur la connexion air-fer avec l’amélioration de la desserte des aéroports de Genève et de Zurich et la création de la desserte de l’EuroAiport de Bâle-Mulhouse-Freiburg

Les CFF demandent aussi intégration de l’allongement des quais à Olten pour assurer une capacité suffisante aux trains, la réalisation ligne nouvelle Neuchâtel – La Chaux de Fonds et l’optimisation du positionnement de la relation Genève – Zurich Aéroport pour une insertion à Berne et Zurich aux minutes 15 et 45 afin de maximiser correspondances accessibles dans le quart d’heure suivant.

Il est donc possible que quelques ajustements soient intégrés au programme après l’adoption finale du programme.

Les nouvelles automotrices à deux niveaux FV-Dosto (ou Twindexx chez Bombardier) pour les liaisons Intercity et Interregio sont au coeur de vives tensions entre les CFF et leur constructeur Bombardier, qui se déplacent désormais sur le terrain politique. Certains experts vont même jusqu'à préconiser la rupture du contrat, ce qui serait un fiasco pour les deux parties. Sur les 62 rames acquises pour un montant de 1,9 MMCHF, seules 12 rames sont en service commercial entre Bâle et Coire. 39 rames sont prêtes à être livrées, mais les objectifs de fiabilité et de performance ne semblent pas atteints. Aussi, les CFF refusent les livraisons en attendant que les rames se comportent normalement.

Censées incarnées une étape supplémentaire dans le renforcement du rôle du train dans les déplacements en Suisse, les FV-Dosto (ou RABDe 502) sont pour l'instant pointés du doigt pour leurs problèmes de fiabilité et un confort jugé insuffisant. Les CFF mettent la pression sur Bombardier et le politique s'est emparé de l'affaire... (cliché CFF)

Certes, certains impondérables ont été subis par les deux parties, comme l'affaire de l'accessibilité (avec des positions pour le moins extrémistes des associations de handicapées, se traduisant par des surcoûts et des retards dans la conception et la production). Il y a aussi manifestement des problèmes d'ordre informatique. En revanche, les questions de disponibilité du parc actuellement utilisé, les incidents rencontrés sur les portes, le niveau de confort insuffisant du fait de vibrations sont considérés bien plus sérieusement. Le système de compensation du roulis, dénommé Wako, sorte de mini-pendulation, ne semble pas encore au point. Mais pour les CFF, il n'est plus possible d'attendre : les trains devront être engagés au service annuel 2020 faute de quoi c'est la consistance même de la desserte qui serait remise en question, d'autant plus que la rénovation des voitures IC2000 va entrer en régime de croisière : là encore, les CFF comptait sur l'engagement des FV-Dosto pour compenser l'indisponibilité temporaire de ce parc.

Le dossier prend un tournant politique national en Suisse, considérant que Bombardier avait été préféré à Siemens et Stadler pour ménager l'emploi industriel en Suisse romande, sur le site de Villeneuve. Trop de nouveautés et une commande trop importante disent certains, dans un jeu politico-industriel complexe dans lequel certains demandent aux CFF d'engager immédiatement une commande de matériel auprès de Stadler (mais où est la mise en appel d'offres ?) quitte à ce que Bombardier se débrouille avec les FV-Dosto (ben voyons...). En revanche, ce qui est certain, c'est qu'il y aura un débat serré sur l'application des pénalités de retard. Il serait question d'au moins 500 à 600 MCHF...