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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
20 août 2019

Trains de nuit : les CFF s'y mettent aussi

Devant l'insolent succès des Nightjet autrichiens desservant l'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, l'Italie, la Hongrie, la Croatie, la Slovaquie et la Pologne, mais aussi le mouvement de fond soutenant la relance des trains de nuit, les CFF s'intéressent à ce segment de marché qu'ils avaient - eux aussi - abandonné. La compagnie suisse considère que ces liaisons reposent d'abord sur une bonne coopération entre les opérateurs européens, plus que sur une logique de concurrence frontale.

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Sevelen - 20 avril 2018 - Tractant l'EN464 sur la relation Graz - Zurich, cette Re420 rénovée (il s'agit d'une locomotive adaptée pour assurer les trains de réserve de la S-Bahn zurichoise) tracte une composition bigarrée, toutes les voitures n'ayant pas été pelliculées aux couleurs de Nightjet. En queue de rame, des voitures venant probablement d'un peu plus loin encore, symbole d'une coopération volontariste entre les différents opérateurs pour ce marché qui est - encore - une niche. © M. Greinwald

Message subliminal : que les ÖBB récoltent le succès médiatique et commercial lié à la reprise des trains jadis opérés par la DB est une chose, mais ne pas oublier que chacune des compagnies nationales y contribue aussi. Ceci étant dit, la Direction Voyageurs considère que la liaison prioritaire à restaurer depuis la Suisse serait en direction de l'Espagne, vers Barcelone...  : une liaison qui a existé jusqu'en 2012, assurée par un Trenhotel de la RENFE entre Barcelone, Zurich et Milan, les deux tranches étant scindées à Lyon Part-Dieu (eh oui, pour aller de Suisse en Espagne, il faut passer par la France...).

A plus court terme, les CFF indiquent avoir commencé à travailler avec les ÖBB sur un problème de capacité des Nightjet sur la liaison Zurich - Bâle - Berlin / Hamburg, qui pourrait aboutir à la circulation de deux trains différents sur l'intégralité du parcours. En outre, les CFF examinent non seulement avec les ÖBB mais aussi avec les CD la possibilité d'une liaison entre Zurich, Vienne et Prague.

La France restera-t-elle encore à l'écart de ce mouvement ? Allez, on révise les classiques de transportrail : notre dossier sur les trains de nuit est à lire et relire !

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Commentaires
O
MODERATION - 28.08.2019<br /> <br /> <br /> <br /> On siffle la fin de la récréation et de ce qui confine à un dialogue de sourds. <br /> <br /> <br /> <br /> On répète les choses encore une fois pour clore le débat. Pour envisager circuler sur LGV, il faut :<br /> <br /> - pour la plage 20h - 0h, examiner la compatibilité de l'insertion de ces circulations avec les trains circulant à très grande vitesse<br /> <br /> - examiner les besoins techniques liés au profil des LGV aptes à plus de 250 km/h en France, comprenant des rampes de 35 et l'impact économique sur les coûts d'exploitation du service (2ème engin moteur, une paille !), ce qui risque d'impacter à la baisse la viabilité économique de ces relations nocturnes, surtout si on ajoute le tarif du péage sur les LGV !<br /> <br /> - pour la plage 0h - 5h30, la lucarne est bien plus fermée pour cause de maintenance sur l'infrastructure<br /> <br /> <br /> <br /> Donc en l'état actuel, engager des trains classiques, même allégés (Talgo) de nuit sur les LGV, ne semble pas réaliste car de trop faible portée commerciale (peu de gain de temps, hausse du coût de production) et avec des contraintes fortes sur le graphique horaire voire les modalités de maintenance.<br /> <br /> <br /> <br /> Certains pourront ruminer le sujet dans tous les sens, mais on aura du mal à sortir de ce carcan.<br /> <br /> <br /> <br /> La discussion est donc close.
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C
Je ne travaille pas dans le ferroviaire mais j’ai une formation d’ingénieur en mécanique. Et parfois dans la vie un avis extérieur peut permettre de se renouveler...<br /> <br /> <br /> <br /> 2-3 remarques:<br /> <br /> 1) il y a les liaisons internes qui ne requièrent pas d’utiliser des LGV, et comme la France n’est pas une île (encore que, au niveau ferroviaire, on en est pas loin...), il peut aussi y avoir des relations internationales où accélérer la liaison pourrait la rendre beaucoup plus attractive / réalisable en permettant d’arriver avant 8h ce qui n´était pas le cas de certaines relations disparues (le talgo Barcelone Zürich devait arriver vers 9-10h à Zürich). Surtout qu’avec tout le foin fait autour du trafic aérien ces derniers temps il y a une opportunité à saisir...<br /> <br /> 2) c’est sur que si on fait du train de nuit à la grand papa on ne va pas aller bien loin... prenons du matériel moderne bon sang... genre une version nuit des rames ECx que Talgo va livrer à la DB (ils sont V230), avec si besoin est, vu le profil plus difficile des LGV françaises, une 2ème motrice en sandwich pour tenir la vitesse (chose courante en Allemagne ou en Suisse notamment). Ça ça serait à mon avis un type de rames que les obb pourraient très bien acheter, parce que eux, étonnamment ils investissent dans du matériel de nuit, qui, oh surprise ! , ne sert que la nuit. D’ailleurs Il semblerait même que les nouvelles rames commandées soient V200...<br /> <br /> <br /> <br /> PS: à ma connaissance les ice 3mf (les 406 pas les Velaro D 407) ont la même puissance que les ice 3 mono courants : 8 MW et ils ont quand même circulé en France pendant assez longtemps...
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T
Jojo, je ne me comporte pas comme un dirigeant d’EF, mais comme quelqu’un qui sait ce que que de rouler sur LGV, tout simplement.<br /> <br /> Vous êtes vraiment saoulant avec votre lubie des trains nuit sur LGV ...<br /> <br /> KkstB, ortferroivaire, moi, avons expliqué pourquoi ça n’irait pas.<br /> <br /> Mais non, faut que vous reveniez à la charge ...<br /> <br /> Tu fais quoi dans la vie que je t’apprenne ton boulot ????
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C
Les théoriciens déconnectés de la réalité répondront : <br /> <br /> que des trains de nuit circulaient/circulent sur des lignes presque aussi défavorables en montagne (Lötschberg, Gothard, Fréjus, Brenner, etc. Où on est déjà proche des / à 30/1000) sans forcément recourir à la pousse.<br /> <br /> Qu’une rame talgo de 12-13 voitures (type s102 sans les motrices) ça doit faire dans les 250 tonnes donc qu’une rame Talgo de 300 m environ serait en dessous des 500 tonnes tout en offrant pas mal de capacités à bord. Et c’est marrant c’est justement des rames Talgo qui étaient utilisées entre Zürich et Barcelone (même si depuis elles ont dus être ferraillées ou reconverties)<br /> <br /> Qu’il serait sans problème possible de faire des motrices avec une charge à l’essieu plus faible que les motrices conventionnelles donc moins agressives sur les voies (= motrices TGV, motrices S-102, S-112, S-130, Motrices e.404 et e.414 des rames ETR-500, etc.)<br /> <br /> Que l’attelage conventionnel n’est pas un dogme intouchable que je sache. À ma connaissance aucun opérateur n’a osé remplacer complètement l’attelage conventionnel sur des rames tractées réversibles mais les belges ont mis des attelages automatiques en extrémité de rames M6/M7, les autrichiens entre leurs voitures railjet (mais pas en extrémité de rames), donc une rame tracée avec des attelages renforcés ça reste du domaine de l’envisageable<br /> <br /> Etc.<br /> <br /> <br /> <br /> Accessoirement tout ce que je dis c’est ce qui a été fait avec les trains de jour pour qu’ils puissent circuler sur LGV à 250/300 km/h (rames tgv, ave Talgo, Etr-500, etc.). <br /> <br /> Car (a part à la marge du côté des autrichiens avec leurs Railjet), personne n’aurait à l’idée de faire de la grande vitesse (v230-250 et plus) avec des rames grand confort et des CC6500...(les rames v200 d’avant les rames tgv), quand on a voulu aller plus vite on a adapté le matériel) Alors faudra me donner un seul argument valable justifiant qu’il est impossible de faire la même chose avec les trains de nuit, pour peu qu’on veuille vraiment investir dans le domaine... ...ce qui est à mon avis le cas des autrichiens notamment, mais vu la prise de conscience qui semble se réaliser dans les pays germaniques /scandinaves ça peut aussi concerner ces autres pays.<br /> <br /> Et soyons clair je ne parle pas du changement d’horaire 2020 mais à plus long terme, genre 2025 ou après ...<br /> <br /> <br /> <br /> Quant à la maintenance, aujourd’hui les plages de travaux sont là où elles sont. Demain (dans 5 ans, 10 ans ?), sans forcément réduire leur durée ni les éclater plus, si la politique ferroviaire évolue, qui dit qu’elles ne pourraient pas changer ? L’exemple du réseau classique (français) où on pousse toujours plus à la maintenance en journée et massifiée montre que les choses peuvent évoluer (pour le meilleur et le pire...).<br /> <br /> <br /> <br /> Après c’est sur que dire: c’est pas possible pour x ou y raisons c’est plus confortable. En attendant dans certains pays d’Europe où l’on croit au rail et à son potentiel et on se donne les moyens pour y arriver, le train (de nuit) se développe, tandis que dans d’autres...<br /> <br /> <br /> <br /> PS: c’est une réflexion plus élargie que le simple cas Zürich Barcelone même si la discussion est partie de là...
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K
Il ne faut pas dire "les théoriciens": une théorie, qui n'est pas congruent avec la réalité est simplement basé sur des mauvaises hypothèses.
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C
Juste comme ça, qui a dit qu’il fallait limiter les trains de nuit à 200 km/h sur lgv ?<br /> <br /> Ok 300 km/h c’est beaucoup et dans bien des cas inutiles , mais on pourrait très bien imaginer du 250 km/h avec des rames style s-130 mais en configuration nuit. Ce qui permettrait d’élargir les relations possibles, par exemple pour pousser jusqu’à Madrid ou de l´autre côté en Allemagne/Autriche <br /> <br /> Après, aujourd’hui la façon dont les lgv et autres ne le permettent peut-être pas, mais si un jour la demande/la volonté de l´opinion publique est vraiment la, je ne vois pas pourquoi les choses n'évolueraient pas. Si en Asie on y arrive (notamment en Chine), pourquoi est-ce qu’en Europe ça serait impossible ?
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K
Même sans LGV française les temps de parcours sont idéales, voici une idée :<br /> <br /> <br /> <br /> 20:00 dep. Zürich, 23:00 dep. Geneve ---- 6:20 arr. Narbonne, 7:00 arr. Perpignan, 09:00 arr. in Barcelone.<br /> <br /> <br /> <br /> autre direction :<br /> <br /> <br /> <br /> 20.00 dep. Barcelone, 22.00 dep. Perpignan, 22.40 dep. Narbonne ---- 06:00 arr. Geneve, 09.00 arr. Zürich<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Les temps de parcours en détail :<br /> <br /> <br /> <br /> Zurich - Genève : 2h45 en IC<br /> <br /> <br /> <br /> Le temps des parcours sans temps d'attend pour correspondance mais avec arrêts des TER ou IC entre Genève et Narbonne est à peu près 6:10h, donc un train qui prends ses 7:20h roule tranquillement avec assez de réserve.<br /> <br /> <br /> <br /> Parcours des TER et IC entre Genève et Narbonne en détail :<br /> <br /> <br /> <br /> Genève - Lyon par TER 1h50<br /> <br /> Lyon - Avignon par TER 2h20<br /> <br /> Avignon - Nîmes par TER 0h35<br /> <br /> Nîmes - Narbonne par IC 1h25<br /> <br /> <br /> <br /> Somme : 6h10, dont 25 minutes pour les arrêts, donc, mes 7:30 estimé dessus sont bien tranquille et avec assez de réserve.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Narbonne - Perpignan - Barcelona<br /> <br /> <br /> <br /> 2h en TGV, dont 1h20 entre Perpignan et Barcelone, ou il roule avec max. 220-300, il faut alors ajouter à peu près 30 minutes pour la vitesse réduite du train de nuit, fait 2h30 pour Narbonne - Barcelone.
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C
Pour ceux qui disent : sur LGV c’est irréaliste, bla-bla-bla, j’ai pas dit qu’il fallait absolument le faire, juste que si on veut faire du train de nuit longue distance avec des temps de trajet qui ne font pas arriver vers 11h à destination va falloir les accélérer, donc les lgv sont un bon moyen pour...<br /> <br /> Pour la maintenance Si on veut vraiment remettre des trains de nuit on s’adaptera, au cas par cas. D’une part on parle de quelques trains, d’autres parts on peut emprunter la lgv en début et fin de nuit.<br /> <br /> <br /> <br /> Quant au matériel, qui a dit qu’on devait utiliser du matériel classique ? Un train de nuit peut utiliser des rames Talgo plus légères, des rames automotrices ou style tgv à motorisation concentrée...<br /> <br /> Si on veut vraiment, on trouve des solutions, car dans ce cas il n’y a aucune contrainte complètement rédhibitoire.
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K
"A plus court terme, les CFF indiquent avoir commencé à travailler avec les ÖBB sur un problème de capacité des Nightjet sur la liaison Zurich - Bâle - Berlin / Hamburg, qui pourrait aboutir à la circulation de deux trains différents sur l'intégralité du parcours."<br /> <br /> <br /> <br /> Au jour d'hui, le train est composé de 12 voitures (2xWL, 2xBc, 2xB pour ZH-BE et 1xWL, 2xBc, 3xB pour ZH-HH), donc on pourrait ajouter 4 voitures en plus, mais il n'y'a pas du matériel, c'est tout.<br /> <br /> <br /> <br /> voici la composition :<br /> <br /> https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=SBB&kategorie=NJ&cislo=470&nazev=&rok=2019<br /> <br /> <br /> <br /> Ça change en 2021, quand le matériel nightjet pour l'Italie arrive, mais, on sait, ça ne libère que 13 demi-rames. Et la réformation des voitures IC en couchette commence - avec retard - maintenant, alors les voitures ne sont certainement pas disponibles avant 2021.
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S
Genêve Irun aussi comme origine destination helveto-espagnol que la SNCF assurait "jadis", et qui pourrait astucieusement retrouver l'itinéraire via Chambéry et Grenoble
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S
Cela montre tout de même une certaine prise de conscience que les trains de nuit ont un certain avenir. Au niveau politique aussi, avec la proposition peu crédible d'ajouter des voitures lits ou couchettes aux trains de fret sillonnant l'Europe de nuit.
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R
La pression monte régulièrement sur la France et l'Allemagne. Quel désaveu pour les politiques menées dans ces deux pays, et, en ce qui nous concerne, pour Pépy.
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C
Pour Zurich Barcelone, le train serait probablement attractif s'il pouvait emprunter les LGV (et la NBS en Suisse) au moins de Valence à Montpelier (s'il passe par Chambéry) ou de Lyon à Montpelier (s'il passe par Lyon), sinon les heures de départ et d'arrivée risquent d'être trop précoce (départ) ou tardive (arrivée). <br /> <br /> <br /> <br /> En sachant que Genève Lyon c'est déjà presque 5h de train, si on a des bons sillons en Suisse (ce qui n'est pas gagné pour un train circulant hors cadencement*, en particulier en heure de pointe (dans le sens Espagne Suisse surtout), perso je miserai plutôt sur 6 heures de Zurich à Lyon), il ne faudrait pas que Lyon - Barcelone dépasse les 7-8 heures.<br /> <br /> <br /> <br /> *à ce niveau il serait probablement plus simple de passer par le pied du Jura (Genève-Bienne-Olten-Zurich) que par Lausanne et Berne, mais ça enlèverait les arrêts dans 2 grosses villes
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S
Le côté prioritaire d'un train vers Barcelone n'est-il pas une erreur d'interprétation des affirmations du directeur Voyageurs des CFF (Toni Häne) ? Je ne sais plus où j'ai lu ses considérations sur les trains de nuit, mais il m'avait semblé qu'il exprimait plutôt un voeu personnel (peut-être vaguement en lien avec le fait qu'il sera bientôt à la retraite, l'article précisant que ce cadre a 63 ans...) et que s'il avait une destination qu'il aimerait bien attendre en train de nuit, ce serait Barcelone ???
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C
Même si les CFF n'opèrent pas en leur nom des trains de nuit, Zurich reste quand même une plateforme assez importante puisqu'il y a trois destinations atteignables depuis Zurich vers l'est (Zagreb, Graz et Vienne) et deux vers le Nord (Hambourg et Berlin). Après, en direction du sud et de l'ouest, il n'y a bien sûr plus rien, tout comme en Suisse romande.<br /> <br /> Carte du réseau Nightjet: https://www.nightjet.com/en/dam/jcr:6a8041cb-0131-4ad3-84fd-25154548e5dd/nightjet-streckennetz.pdf
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T
Ca reste les OEBB qui ont donne le coup de pied necessaire pour maintenir des trains de nuits en Europe de l'Ouest. Sans eux ils ne resteraient plus grand chose.<br /> <br /> <br /> <br /> Petite bonne nouvelle sur un des rares trains nuit francais; la liaison vers Port demarre maintenant d'Hendaye. Avant c'etait Porto-Hendaye; mais Irun-Porto ce qui etait le summum du ridicule; surtout que les TGVs sont maintenant limites a Hendaye.
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