Suisse : travaux d'augmentation de capacité sur Bâle - Liestal

Entre développement du fret, plus dense encore depuis l’ouverture du tunnel du Gothard, et essor du RER bâlois, la section Bâle – Liestal arrive en limite de capacité, accueillant en moyenne pas moins de 429 circulations par jour dont 90 trains de fret. Nous avions déjà illustré ce fort trafic avec ce reportage.

D’importants travaux vont se dérouler jusqu’en 2025 sur cette section de la ligne Bâle – Olten.

A Muttenz, le plan de voies va être remanié de sorte à rendre indépendant l’itinéraire vers l’Allemagne et celui vers la gare centrale de Bâle : l’essor du trafic fret entre le Bénélux et l’Italie, transitant par la vallée du Rhin et la Suisse, justifie cet aménagement, également nécessaire pour fluidifier le trafic voyageurs dans la perspective de l’instauration de la cadence au quart d’heure sur le RER entre Bâle et Liestal.

En situation actuelle (premier schéma), la voie 4 est principalement utilisée par les trains de marchandises en direction du sud-est. Les trains S-Bahn vers Liestal et Fricktal ne peuvent donc pas l'utiliser systématiquement. La voie 3 est utilisée par les deux trains S-Bahn en direction de Liestal et Fricktal, qui s'arrêtent à Muttenz, ainsi que par les trains longue distance. Tout cela limite la capacité et garantit des minutes supplémentaires de retard en cas de panne.

En situation future (second schéma), grâce au dégroupage Bâle-Muttenz : les trains de marchandises en direction sud-est n'utilisent plus la voie 4, mais le nouveau contournement sud dans la gare de triage. Les trains S-Bahn en direction de Liestal et Fricktal seront désormais acheminés vers le quai 4 via le nouveau saut-de-mouton. Les mesures permettent le dégroupage du trafic de fret, longue distance et S-Bahn et apportent ainsi plus de capacité et plus de flexibilité opérationnelle en cas de dysfonctionnement.

Pratteln - 9 avril 2016 - Un Flirt pour Frick entre en gare de Pratteln (ci-dessus) et une Re6/6 avec un train de citernes  : une zone stratégique pour l'accès à Bâle et le trafic fret européen. Le cadencement au quart d'heure de la S-Bahn motive l'engagement de travaux capacitaires pour ces services mais aussi pour le fret. © transportrail

Au-delà, entre Muttenz et Pratteln, la signalisation sera redécoupé afin de fluidifier le trafic en aval de la bifurcation vers le shunt souterrain Muttenz – Liestal et jusqu’à celle de Pratteln, entre les lignes d’Olten et de Brugg.

A Liestal, au demeurant excellent point d’observation de cet intense trafic, la convergence entre la double voie empruntée par le trafic fret et les liaisons régionales d’une part et les circulations voyageurs Intercity et Eurocity d’autre part sera remaniée et les installations adaptées pour créer un terminus compatible avec le schéma d’exploitation du RER à la cadence de 15 minutes. L’aménagement de la gare sera entièrement revu dans la perspective d’accueillir 21 000 voyageurs par jour. En point d’orgue, le passage de 3 à 4 voies sur 1600 m entrainera des démolitions d’habitation mais aussi du bâtiment voyageurs de la gare, appelée à être entièrement remaniée.

Liestal - 10 avril 2016 - Traversée de la gare de Liestal d'un train Crossrail composé de remorques de camions à destination du Gothard, emmené par 3 locomotives Traxx. On ne lésine pas sur les moyens pour assurer une performance soutenue des sillons de fret afin d'optimiser le graphique pour le trafic voyageurs intense dans cette zone. La gare va être profondément remaniée. © E. Fouvreaux

Ajoutons aussi pour mémoire que les voies du chemin de fer de Waldenburg seront transformées, passant de l’écartement de 760 mm à la voie métrique, avec la perspective d’une exploitation en pilotage automatique des tramways sur cette ligne désormais exploitée par le BLT.

Le coût des travaux avoisine les 700 MCHF dont 300 MCHF dans le secteur de Muttenz et 380 MCHF dans le secteur de Liestal, dont 115 MCHF pour la seule reconfiguration de la gare.

Comments

[Jéhansart]

Bonjour,



Désolé, vos querelles récurrentes revenant systématiquement peu importe les sujets, m’attristent.



Liestal est un des projets parmi une multitude d’autres.



Le plan de transport 2035 ! et sa programmation sont visibles sur le site du BAV (Office fédéral des transport) dont lien :



https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/modes-de-transport/chemins-de-fer/programmes-d-amenagement-de-l-infrastructure-ferroviaire/prodes-etape-d-amenagement-2035.html



voir également un autre lien:



https://company.sbb.ch/fr/entreprise/projets.html



A méditer.



Roland Jéhansart

[chris2002]

Juste comme ça, le "RER" genevois, c'est 1 ligne cadencée quart d'heure (qui s'éclate à Annemasse vers différentes directions), une ligne cadencée à la demi-heure vers la Plaine et 1 ligne RegioExpress cadencée à la demi-heure.

+ 4 trains IC/IR par heure vers Lausanne, deux s'arrêtant à Nyon (qui peut être considéré comme la limite de l'algomération de Genève, même si la communauté tarifaire s'arrête bien avant).



Des lignes cadencées à la demi-heure autour de Lyon, il y en a à mon avis pas mal, même si le réseau ne porte pas le nom de "RER". Et Lyon a quand même plusieurs lignes traversantes (par la Part-Dieu et par Perrache), du coup la nécessité de construire absolument un tunnel "RER" n'est pas forcément fondée, même si plus d'arrêts pourrait être envisagés, bien sûr.

[Tatooin]

Mieux vaudrait ne pas essayer de comparer la Suisse à Rhône Alpes la comparaison serait encore plus cruelle et brutale....



Certes la population et la superficie pourraient se comparer mais pour le reste...

2500 km de voie ferré en Rhône Alpes contre 5500km en Suisse...pourquoi la différence? En Rhone Alpes 3000 km de voie ferré normales et métriques ont été fermées

Des RER à Zurich,Geneve

Rien à Lyon pourtant deux fois plus peuplée

Et on pourrait aussi comparer la situation du rail dans le Valais avec celui en Ardèche vu que les territoires pourraient se comparer en termes de structuration et de demographie.....



Mieux vaut S’arrêter la....

[tatooin]

La Suisse investit sur les routes mais elle n'est quand même pas autant intoxiquée par la politique pro routière que la france mène depuis les années 1960.

D'abord concernant le réseau ferroviaire, elle a une approche globale fondée autant sur le niveau d'offre que sur le maillage du territoire. Les noeuds sont traités avec une perspective de desserte au 1/4h dans les grandes villes et les petites lignes sont aussi modernisées voir prolongées ou déviées. Quand aux 2 principaux aéroports de Genève et Zurich, ils sont reliés au réseau ferroviaire. L'aéroport de Zurich est même desservi par le réseau grande ligne, le RER et le tramway simultanément quand en France on compare les solutions pour finalement retenir la moins cher....



Quand au réseau autoroutier, on ne cherche pas à doubler les autoroutes (style Annecy Genève ou Lyon St Etienne) ni à élargir à 3 voies l'autoroute Genève Lausanne....non on mise d'abord sur le rail pour absorber au mieux l'augmentation de la mobilité prévue d'ici 30 ans.



La France vu son retard accumulé depuis des décennies devrait faire désormais beaucoup plus que ses voisins pour son réseau ferroviaire mais elle continue à faire beaucoup moins et l'écart continue à se creuser malgré les enjeux climatiques, de pollution et autres problèmes du siècle actuel....



Malheureusement la crise du corona virus ne va pas aidé à un retournement de situation.....

[Bugo]

Quand même, une Re 6/6 a infiniment plus de classe qu'une Traxx... !

[Adrien]

En Suisse on modernise...en France on régénère à l’identique pas plus..

[hugor]

Je réitère les remerciements des autres blogueurs ; merci pour la gratuité d'un blog tenant autant à jour, qualitatif et qui tient un espace commentaire permettant d'échanger pertinemment sur les sujets présentés !

[Iegou]

Comme je l'avais réclamé dans des articles précédents, je tiens à vous remercier d'avoir pris la peine d'illustrer votre article avec des éléments "un peu" technique, qui permettent d'affiner le propos, tout en montant en culture la communauté des lecteurs et commentateurs de ces blogs.