Le fret à égalité avec le trafic voyageurs dans la structuration horaire

Depuis le service annuel 2017, les sillons voyageurs et fret en Suisse sont placés sur un même pied d’égalité. Cette mesure découle de la loi du 1^er juillet 2016 créant une nouvelle base légale pour la planification horaire sur le réseau. Jusqu’à présent, contrairement aux directives européennes, les sillons voyageurs cadencés primaient sur le fret. Désormais, dans la structuration capacitaire du réseau, une partie du fret bénéficie du même rang de priorité que les circulations voyageurs. A 100 km/h, un train de fret atteint effectivement une vitesse moyenne comparable à celle d’un train régional omnibus. Dans un premier temps, l’intégration dans la trame systématique s’effectue pour les clients les plus réguliers, capables de commander leurs sillons à l’année.

Cette mesure est destinée à accélérer le fret en évitant de trop longs et trop fréquents stationnements en ligne du fait de la priorité accordée aux sillons voyageurs. Ainsi, l'intégration des sillons fret réguliers dans le processus de structuration capacitaire et la mise sur un pied d'égalité avec les sillons voyageurs a déjà été appliquée au Bénélux et a permis de ramener à 6 heures la durée du parcours Anvers - Cologne alors qu'il peut encore atteindre régulièrement 14 heures de Cologne à Bâle, sur un axe il est vrai particulièrement saturé...

« Ce n’est que si les trains de CFF Cargo circulent ponctuellement et au bon moment que nous pourrons assurer que les rayons des magasins Coop et Migros soient bien garnis et que le courrier de La Poste soit distribué à temps » a résumé la direction générale des CFF… ce qui montre au passage le rôle quotidien du transport de marchandises par le rail en Suisse.

Thoune - 4 avril 2017 - Filant en direction du tunnel du Lotschberg, le train combiné Ambroggio à destination de l'Italie traverse la gare de Thoune, au crochet d'une Re 4/4 série 465 du BLS, similaires aux Re 460 des CFF. © transportrail

Trafic en hausse mais suprématie du rail sur le transit transalpin

En 2016, le tonnage de marchandises transportées à travers les Alpes a franchi la barre des 40 Mt soit une hausse de 3,7% par rapport à 2015. Sur la route, 11,7 Mt ont été acheminées : un résultat en hausse de 2,5% alors que le nombre de camions a lui diminué de 11% pour plafonner à 975 000. Pas moins de 28,6 Mt ont transité par voie ferrée soit une part modale de 71%.

Dans le détail, on note donc que le remplissage des camions a été amélioré (ce qui montre que ce mode de transport dispose de réserves capacitaires sans forcément allonger les convois ou en augmenter le nombre), mais que la voie ferrée continue d'être utilisée de façon dominante. Sur les rails, le transport par wagons complets représente près de 9 Mt acheminées. Le transport combiné non accompagné, c'est à dire les caisses et le semi-remorque mais pas le tracteur, totalise 18 Mt transportées. L'autoroute ferroviaire recule légèrement.

L'année 2017 sera marquée non seulement par le plein effet de l'ouverture du tunnel du Gothard mais aussi par la hausse de la RPLP, l'écotaxe poids lourds, et une politique commerciale attactive sur le prix des sillons fret.

En matière de part de marché, CFF International s'arroge 35%, devant CFF Cargo (30%), le BLS (23,3%), Crossrail (7,5%) et DB Cargo (4,1%).

Ce n’est pas si fréquent dans un contexte ferroviaire français plutôt marqué par la remise en cause de la consistance du réseau. La section de ligne Belfort – Delle sera rouverte afin de desservir la gare TGV de Belfort-Montbéliard tant depuis Belfort que depuis Delle. Un projet dont le coût atteint 110,5 M€ cofinancé par la Suisse à hauteur de 28 M€ (dont 24,7 M€ par la Confédération et 3,2 M€ par le Canton du Jura). La Région Bourgogne – Franche-Comté est le premier financeur du projet à hauteur de 33,4 M€. L’Etat français apporte 32,9 M€, le Département 5,5 M€, SNCF Réseau 4 M€, l’Union Européenne 3,7 M€, l’Agglomération de Belfort 2,5 M€ et l’Agglomération Sud Territoire 550 000 €.

Le projet prévoit notamment de dévier la ligne de son tracé initial pour desservir la gare TGV existante au plus près. La gare de Delle sera commutable 25 kV – 50 Hz et 15 kV – 16 2/3 Hz.

En 2006, les CFF ont conduit une première étape consistant en le retour des liaisons régionales Delémont – Delle, suspendues depuis 1995 puisque limitées à Boncourt.

Les arbitrages en cours entre la Région Bourgogne – Franche-Comté et le Canton du Jura tablent pour l’instant sur 10 allers-retours par jour transfrontaliers et 6 allers-retours côté français. Delémont serait à 1h13 de Belfort, et par conséquent à 1h de la gare TGV.

Cette réouverture permettrait de donner plus d’intérêt à la gare TGV en la connectant au réseau existant. Il pourrait notamment être bénéfique pour la Haute Saône de se connecter au TGV par le prolongement des TER venant de Vesoul et Lure.  En revanche, pour les autres axes, il n’est pas prévu de bénéficier de la connexion au réseau TGV. Mais Belfort-Montbéliard TGV ne sera plus isolée : c’est déjà ça…

Liestal, au sud-est de Bâle, constitue un point d'observation intéressant de l'intense trafic nord-sud au travers de la Suisse. Outre le ballet tous les quarts d'heure de la ligne de Waldenburg, la seule ligne helvétique à écartement de 760 mm, la densité du trafic ferroviaire sur l'axe principal, entre Bâle et Olten, aura de quoi vous donner le tournis. Ainsi, un dimanche midi du mois d'avril dernier, ce ne sont pas moins de 8 trains que nous avons pu photographier en 18 minutes seulement ! La preuve en image dans ce nouveau dossier - en forme de cadeau de Noël - de transportrail !

Le renouvellement du matériel roulant voyageurs, qu'il s'agisse des services locaux ou longue distance, amènent les différents réseaux européens à des stratégies différentes quant à l'arbitrage entre une rame tractée et une automotrice. En France, la question semble arbitrée et la SNCF tend vers la généralisation de la formule automotrice à un horizon situé entre 2025 et 2030, c'est à dire la fin des voitures Corail, des VB2N franciliennes et des RRR en Région.

Magnanville - 18 janvier 2014 - Les BB26000 auront été les dernières locomotives conçues en France pour assurer des liaisons voyageurs longue distance. Les BB36000 y sont venues sur le tard du fait de l'arrivée de Thello. Les BB27300 commandées pour Transilien seront les dernières locomotives voyageurs françaises. © transportrail

Qu'en est-il sur les réseaux européens voisins ? transportrail vous propose ce nouveau dossier, s'intéressant aux choix de la Belgique, de l'Allemagne, de la Suisse, de l'Autriche, de l'Italie et de l'Espagne. Six pays et finalement une diversité de situations. L'automotrice n'est pas la solution universelle. Tout dépend des buts recherchés. L'approche économique conduit à privilégier la rame tractée réversible dès lors qu'on atteint une composition de 6 voitures classiques de 26,4 m, et à condition d'avoir un besoin homogène en capacité tout au long de la journée, et d'accepter la formation d'une rame double avec deux locomotives dans la formation. C'est la solution employée en Autriche sur le Railjet. En revanche, si l'objectif est de rechercher d'abord de fortes capacités d'accélération et de freinage pour s'insérer dans des graphiques déjà denses, l'automotrice s'impose assez nettement.

Mais en réalité, il n'y a pas véritablement de choix idéologique : c'est le plus souvent le constat de la situation du parc ferroviaire qui amène aux choix d'investissements. C'est un peu l'application au domaine ferroviaire « un morceau de pain pour finir le fromage, un morceau de fromage pour finir le pain ». Bref, une logique d'opportunités éclairées...

Les dessertes ferroviaires entre la France et les pays voisins connaissent des fortunes diverses. Au premier plan, la grande vitesse a facilité le développement de liaisons européennes :

• Thalys entre la France, la Belgique, les Pays Bas et l’Allemagne (Paris – Bruxelles – Amsterdam / Cologne) par la LGV Nord et les lignes nouvelles de Belgique et des Pays Bas ;
• Eurostar entre le Royaume Uni, la Belgique et la France (Londres – Paris / Bruxelles) par la LGV Nord, le tunnel sous la Manche et la HSL1 ;
• Alleo entre la France et l’Allemagne (Paris – Francfort / Stuttgart / Munich) par la LGV Est
• Lyria entre la France et la Suisse (Paris – Genève / Lausanne / Zurich) ;
• Les liaisons franco-espagnoles depuis Barcelone vers Toulouse, Marseille, Lyon et Paris, articulées autour des LGV Sud-Est et Méditerranée ;
• la liaison Paris – Luxembourg sur le TGV Est ;
• la liaison Paris – Milan circulant sur la LGV Sud-Est.

Les frontières restent tenaces, avec notamment 11 points frontières qui accueillent moins de 10 circulations par jour. Parmi ceux-ci, deux sont en travaux et connaîtront prochainement un nouvel élan : il s’agit de Delle, pour lequel sont prévus au moins 10 allers-retours venant de Suisse et bien entendu de CEVA, avec une desserte qui devrait atteindre 6 trains par heure.

A l’opposé, 7 points frontières accueillent sur une journée plus de 40 circulations voyageurs par sens : il s’agit de la LN3 vers la Belgique, de Metz – Thionville – Luxembourg et de Mulhouse – Bâle.

Dans les axes à capillarité correcte, on notera qu’ils sont majoritairement sinon exclusivement le fait des opérateurs voisins : les CFF entre Bellegarde et Genève, SWEG sur la liaison Strasbourg – Offenburg et l’opérateur du tram-train de Sarrebruck – Sarreguemines.

A l’oppose, on notera l’extrême faiblesse des liaisons franco-espagnoles et franco-italiennes, exception faite du passage par Vintimille. Dans ce tableau, n’a pas été intégré l’Euskotren Hendaye – Liserta via San Sebastian qui assure un service à la demi-heure toute la journée, et fait donc exception. La ligne nouvelle Perpignan – Figueras est désespérément vide, faute d’avoir misé sur le bon segment de marché. La longue distance demeurera durablement l’apanage de l’avion : c’est donc sur les liaisons entre Pays d’Oc et Occitanie qu’il faudrait plutôt miser.

On notera aussi que, malgré les récents efforts, le développement de la desserte franco-belge depuis Lille reste en deçà de son potentiel, avec au mieux un train par heure. Les relations avec l’Allemagne sont encore lacunaires : les lignes françaises de Wissembourg et de Lauterbourg restent des « culs de sac commerciaux », généralement moins bien desservis en France. Hormis les TGV et ICE, en nombre limités, il n’existe aucune offre régionale directe entre Strasbourg et la rive droite du Rhin, vers Karlsruhe, Mannheim ou Freiburg. Côté Suisse, le service au travers du Jura est très restreint : le Jura suisse s’intéresse à la ligne des Horlogers, mais la liaison entre Pontarlier et la Suisse semble menacée compte tenu de son extrême faiblesse.

A noter enfin que cette analyse ne porte pas sur le fret, sachant que certains points frontière, comme Quévy, Modane, Hendaye ou Cerbère sont justement plutôt empruntés par les convois de marchandises.

Même dans le pays de l’excellence ferroviaire, on fait attention aux dépenses. Le plan Railfit 20/30 prévoit 1,2 MMCHF d'économies sur les trois prochaines années, globalement réalisées par un tiers de dépenses d’entretien, un tiers de dépenses de matériel et un tiers de réduction d’investissements. En cause ? Une forte dynamique d'investissements pour augmenter la capacité du réseau et développer l'offre de transport, mais une maîtrise difficile des coûts de possession du réseau (maintenance et renouvellement) qui peut atteindre 20% par la complexité des ouvrages et la forte densité de circulations.

Néanmoins, 22 MMCHF seront tout de même investis sur le réseau au cours de cette période. L’objectif est donc de réduire de 5% les coûts de possession du réseau tout en préservant l’objectif de qualité de service sur le réseau, en privilégiant une évolution de la structure interne des CFF. Les effectifs passeront de 33200 à 32100 agents, soit une diminution de 4%, touchant d’abord les structures transverses et marginalement les équipes de terrain, au-delà des conséquences des évolutions technologiques (par exemple la tenue des postes d’aiguillages). Il convient aussi de rappeler que les employés des CFF pratiquent la semaine de 41 heures.

Le coût de rénovation du mètre de voie ferré atteint 1808 CHF alors que le contrat fédéral prévoit un coût maximal de 1486 CHF. Les défauts de géométrie de voie restent encore 3 fois plus élevés que la norme contractualisée. L’objectif de sécurité reste cependant respecté.

Arth-Goldau - 18 juin 2015 - Emmené par 2 Re420, ce train Intercity intégrant une voiture panoramique s'apprête à rejoindre la ligne du Gothard. Qualifié de "bon à passable" selon la grille d'évaluation du réseau par l'OFT, le réseau suisse coûte plus cher à entretenir en raison de sa forte sollicitation : un "problème de riches" sous-évalué dans la conception de Rail 2000 ? © transportrail

D’un montant de 7,6 MMCHF, le contrat de prestation pour l’entretien du réseau ne couvrira pas toutes les dépenses : les CFF devront réduire leurs coûts et développer des solutions alternatives, comme l’augmentation du pas de maintenance, aujourd’hui assez resserré. Les CFF comptent sur des applications de maintenance prédictive et un partage d’expériences en Europe pour ajuster leur trajectoire financière tout en maintenant les objectifs de qualité du réseau.

Il n’en reste pas moins que le réseau suisse reste globalement en bon état. La hausse des coûts d’entretien procède d’abord de l’intense sollicitation des infrastructures, c’est-à-dire des effets de l’amélioration quantitative de l’offre depuis plus de vingt ans. Pas tout à fait le même genre de problèmes que de l’autre côté du lac Léman.

Retour de notre série de reportages sur la Suisse ferroviaire avec ce dossier consacré aux automotrices RBDe 560. Amorçant la modernisation du parc en lien avec le premier horaire cadencé en 1982, les "Nouveaux Trains Navettes" - au début surnommés Colibri - ont été l'occasion de rationaliser le nombre de série d'automotrices et de maximiser leur présence sur le réseau en associant le couple motrice + remorque à des voitures intermédiaires, réutilisant des voitures unifiées de type I et II, quitte à dégrader leurs performances.

Cugy - 31 octobre 2014 - Un élément Domino composé de 4 voitures dans un paysage champêtre. Une opération de rénovation - transformation menée de façon atypique par les CFF pour proposer des services régionaux, en complément des Flirt. © S. Rods

La modernisation a donné lieu à une série d'implémentations techniques et servicielles, ainsi qu'au renouvellement des voitures intermédiaires pour maintenir le principe de modularité des compositions tout rendant accessible ces compositions. D'où l'équation Colibri + Inova = Domino.

Le nouveau dossier suisse de transportrail est en ligne et attend vos commentaires.

Les CFF et la SNCF ont convenu des modalités d'exploitation du futur RER genevois : ce sera chacun chez soi... ou presque. Ainsi, les conducteurs suisses et français s'échangeront les commandes du train en gare d'Annemasse. Il n'y aura pas d'interopérabilité permettant une conduite du train de bout en bout par un seul et même agent.

Les CFF ont mis en avant les aléas trop fréquents d'exploitation côté français et préfèrent sécuriser l'exploitation de la partie suisse. Mis en avant, les 42 mouvements sociaux qui ont malmené l'exploitation des TER en Haute Savoie sur les 4 premiers mois de l'année 2016, soit un mouvement tous les 3 jours environ ! On pourra aussi s'interroger sur le comportement de conduite des agents français sur le réseau suisse, où la conduite molle n'est pas tout à fait de mise, qui plus est sur l'axe Genève - Lausanne qui compte parmi les plus intensément exploités de Suisse.

Et ce n'est pas une exception : ce sera aussi la même chose avec la réouverture de Belfort - Delle via la gare TGV de Méroux.

Bref, la confiance règne !

Suite de notre série de reportages sur le réseau ferroviaire suisse. Place à deux séries de locomotives polyvalentes, à l'esthétique fleurant bon les années 1960 et dignes représentantes du principe de moteurs directs. Les Re 4/4 (aujourd'hui Re 420, 421 et 430) et les Re 6/6 (aujourd'hui Re 620) n'ont pas encore été délogées de leurs prestations par les Re 460 ni par les multiples séries d'automotrices des dessertes régionales et Intercity. Principalement engagées sur les trains de fret, ces locomotives conservent - du moins pour les Re 4/4 - des activités voyageurs variées, du complément de parc au RER de Zurich jusqu'aux Eurocity entre la Suisse et l'Allemagne.

Silenen - 18 mai 2013 - Une verte et une rouge, une BBB et une BB, et 12 MW au total pour ce train du combiné dans les mythiques rampes du Gothard, que les trains peuvent désormais contourner grâce au tunnel de base. © M. Stellini

Contemporaines des BB Jacquemin, des CC6500 et autres "nez cassés", ces locomotives ont concilié une conception classique de la chaîne de traction et une forte puissance. Premières locomotives aptes à 140 km/h, elles ont accompagné la révolution du cadencement et demeurent - à plus de 50 ans pour certaines - d'infatigables soutières du rail suisse. Elles méritaient bien ce nouveau dossier qui attend vos commentaires !

Eh oui, même la Suisse commence à se poser des questions sur le budget alloué à l'entretien du réseau. Du fait de l'augmentation du trafic, l'infrastructure est de plus en plus sollicitée et les défaillances ont des effets de plus en plus conséquents sur l'exploitation. Le contrat sur la gestion du réseau prévoit au maximum 1489 défaillances du rail par an... pour plus de 4500 en 2015. Autre phénomène, la hausse du franc suisse a renchéri le coût de renouvellement de 25% l'année dernière, ce qui n'arrange rien.

Le contrat de prestation pour la maintenance et le renouvellement des réseaux ferrées en Suisse sur la période 2017-2020 prévoit 13,2 MM CHF de crédits, dont 7,6 MM CHF pour les CFF. C'est 15% de plus que le montant 2013-2016, mais le kilométrage augmente et le coût unitaire aussi. Bref, les CFF devront faire mieux en ayant moins de ressources. Les CFF s'interrogent d'ailleurs sur leur politique de renouvellement systématique à 25 ans et regardent ce que font leurs voisins, y compris français, pour allonger la durée de vie de l'infrastructure. Autre élément examiné, la possibilité de réduire les travaux de nuit au profit d'interceptions diurnes, en journée, pour diminuer les coûts de rénovation du fait de la surtaxe des heures travaillées de nuit.