Alors qu'en France, le changement d'horaire 2012 instaurant une trame cadencée aura 10 ans dans quelques jour, et avant que transportrail n'y consacre un dossier, il fallait préalablement rappeler les origines de ce concept. Lorsque les Régions françaises ont pris la compétence sur les transports ferroviaires à partir de 1997, les regards ont souvent convergé vers le réseau ferroviaire suisse engagé depuis la fin des années 1970 dans une démarche systémique de construction de l'horaire, étroitement coordonné avec les caractéristiques de l'infrastructure et du matériel roulant.

La singularité suisse réside dans la constance dans la durée du projet durant plus de 30 ans, avec des étapes successives, parachevées récemment avec les derniers tunnels des Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines, mais aussi quantité d'investissements destinés à augmenter la capacité du réseau et surtout définir le niveau de performance utile pour répondre aux objectifs de l'horaire et à l'organisation des grands noeuds de correspondance.

Revenons donc sur cette horlogerie ferroviaire suisse dans le nouveau dossier de transportrail, et rendez-vous dans quelques jours pour notre étude sur les 10 ans du cadencement à la française...

Sur la section Lausanne - Bienne de la ligne du pied du Jura, demeure une section à une seule voie qui constitue naturellement un important goulet d'étranglement du trafic. Le doublement était étudié de longue date (la première en 1966) et a été intégré dans les projets éligibles au finalement par le Fonds pour l'Aménagement des Infrastructures Ferroviaires adopté en 2014. Moyennnant 431 MCHF, un tunnel de 2130 m à double voie va être construit entre Gléresse et Douanne : les travaux débutent ce 18 octobre. La ligne actuelle, ouverte en 1861, sera fermée et déposée à la mise en service de cette déviation souterraine. Pour réduire l'impact du nouvel ouvrage sur le paysage et les espaces naturels, la galerie de secours sera mutualisée avec celle existante du tunnel routier.

Ligerz - 13 juillet 2013 - Cet ICN série RABDe500 emprunte la section à voie unique longeant le lac de Bienne. La création d'un tunnel supprimera ce point dur sur l'un des grands axes suisses : l'infrastructure sera reconvertie en promenade piétonne. Pour les photographes, il va falloir se dépêcher ! © N. Horv

Les CFF annoncent un gain de temps de parcours de 25 secondes (la précision suisse...) mais surtout une notable amélioration de la régularité sur cet axe avec également l'instauration d'une desserte régionale cadencée à la demi-heure sans pénaliser la circulation du fret et des relations Intercity. La mise en service est annoncée en 2026.

Le très vaste appel d'offres portant au total sur 510 automotrices régionales pour les CFF, Thurbo et RegioAlps a été attribué sans surprise à Stadler proposant la dernière évolution du Flirt. Stadler l'a emporté face à Alstom et Siemens. La tranche ferme porte sur 286 rames réprésentant un montant total de 2 MM CHF, soit 7 M CHF la rame. La mise en service des premières unités est prévue en 2026. Elles sont destinées à éliminer les dernières rames tractées réversibles en trafic régional, les éléments NTN Domino, les GTW (pour Thurbo) et les rames Nina de RegionAlps, ainsi que la première génération de Flirt, en queue de tranche ferme notamment. Les volumes commandés sont respectivement de 155 unités pour les CFF, 107 pour Thurbo et 24 pour RegionAlps.

Le 29 juin dernier, a été donné le coup d'envoi des travaux de transformation de la gare de Lausanne, qui vont durer 10 ans.

Juste après la fin des travaux en gare de Renens, cette fois-ci, les CFF s'attaquent à un gros morceau. L'été prochain, la 4ème voie venant de Renens sera mise en service ainsi que le saut-de-mouton reclassant le trafic, autorisant en décembre suivant la mise en place d'une desserte RER comprenant 4 trains par heure et par sens entre Cossonnay et Cully, sur le tronc commun du réseau. La section la plus chargée de Suisse romande sera ainsi - en principe ! - plus fluide.

Ensuite, la modernisation des quais sera engagée de sorte à proposer un accès de plain-pied à tous les trains depuis toutes les voies mais aussi abolir les contraintes de réception des trains de 400 m qui pourront utiliser en 2029 toutes les voies. Ensuite, en 2030, les voyageurs pourront disposer de nouveaux passages souterrains, et la ligne de métro M2 disposera d'un nouveau tracé, puisque l'actuel a vocation à être emprunté par la future ligne M3. Enfin, en 2031, c'est tout le sous-sol de la gare, y compris sous la place qui lui fait face, qui sera livré, intégrant le pôle d'échanges avec les 2 lignes de métro.

Le coût total de cette opération atteint 1,3 MMCHF, financé par la Confédération à hauteur de 900 MCHF, CFF Immo (250 MCHF), le Canton de Vaud (90 MCHF) et la ville de Lausanne (15 MCHF). C'est une des opérations majeures du projet Léman 2030.

Les voitures standards I/II (EW I) des CFF, mises en service voici 60 ans, ont assuré leur dernier train de renfort entre Bâle et Zurich.

Les EW I sont nées d'un concours d'idées entre les constructeurs suisses dans le but de standardiser et alléger les rames, pour réduire les coûts de maintenance et améliorer les performances des trains. La construction de 1208 voitures (dont 1028 en seconde classe) a été assurée de 1956 à 1967 par un consortium constitué de Industriegesellschaft Neuhausen (SIG) et de la Schweizerische Wagons und Aufzügefabrik AG Schlieren (SWS). Elles ont apporté leur lot d’amélioration par rapport aux voitures plus anciennes dont la conception remontait aux années 1930, notamment par l’adoption de 2 portes en extrémité plutôt qu’un accès central.

D’une masse de 28 à 32 tonnes, ces voitures de 23,7 m affichaient une largeur exceptionnelle de 3,1 m, leur procurant un volume intérieur très confortable. Elles étaient autorisées à 140 km/h. Elles ont été ensuite rejointes par des voitures aménagées en restaurant, des voitures de réversibilité et des fourgons à bagages présentant la particularité d’intégrer une cellule pour le transport de prisonniers. Rejointes par une deuxième version, un peu plus évoluée, elles ont bénéficié à partir des années 1970 d’un plan de rénovation visant à les homogénéiser avec les EW II. En outre, l’arrivée des EW III plus confortables (et prévues pour la pendulation) leur donnait un petit coup de vieux.

À partir du milieu des années 1980, avec l’arrivée des EW IV d’un confort nettement accru, plus de 600 voitures ont été converties pour le trafic régional et utilisées avec des automotrices existantes ou avec les NTN Colibri (RABe 560), ou avec les RBe 4/4 (série 540) elles aussi rénovées.

Zurich Hauptbahnhof - 17 juin 2015 - Une rame de renfort composée de voitures unifiées I/II, utilisée en heure de pointe sur la S-Bahn de Zurich, associée à une Re420 (Re 4/4 II) et une voiture mixte fourgon - réversibilité. © transportrail

En 1999, le SÖB transforma des EW I/II pour constituer les étonnantes compositions du Voralpen Express, avec une modernisation très poussée sur la base de voitures déjà quadragénaires. Le BLS avait aussi transformé encore plus radicalement des VU I pour ses allonger ses RBDe 565 : les deux extrémités de la voiture étaient conservées, reliées par un ensemble articulé surbaissé dérivé des remorques des automotrices NINA, transformant une voiture ordinaire en 2 voitures.

Les commandes d’automotrices modernes, notamment les Flirt et les Kiss, ont permis leur retrait progressif et leur cantonnement aux trains de renfort de pointe. La rusticité de leur conception et les choix – parfois audacieux – des opérateurs de transformer parfois lourdement la structure de ces voitures leur a valu cette longévité. C’est un peu comme si en France, les voitures USI ne quittaient que maintenant le service, alors que les dernières ont cessé de circuler voici une dizaine d’années.

Sainte Ursanne - 1er avril 2021 - Dernière circulation de voitures unifiées type I/II avec une composition double, avec évidemment 2 Re420 : il s'agissait d'une circulation pour le transport de militaires de Burel à Bâle. © A. Knoerr

A noter cette publication des CFF à l'occasion du départ de ces voitures.

Une importante commande pour Stadler, d'un montant de 1,3MM CHF, va permettre la poursuite du renouvellement du matériel roulant des Interregio. Ces rames Kiss de 6 voitures, longues de 150 m, offrent 466 places. Elles vont rejoindre les 93 rames déjà en service. Sur les 60 unités, 41 sont destinées aux dessertes Interregio (IR), les 19 autres à des dessertes régionales (RE), sur l'arc lémanique et au sud de Zurich, voire sur le RER de Zurich.

Ces nouvelles rames vont donc entailler assez sérieusement les effectifs des voitures unifiées type IV livrées tout au long de la décennie 1980-1990 et contribuer à augmenter la capacité d'emport sur des sections chargées. 

Cependant, les Kiss sont jugées insuffisamment confortables pour des missions de moyenne et longue distance, avec notamment une première classe actuellement configurée à 4 places de front. L'Office Fédéral des Transports a rappelé aux CFF que la concession des Grandes Lignes stipule une configuration à 3 places de front en première classe. L'aménagement va donc être modifié, entrainant une diminution de la capacité de ces automotrices. Les CFF ajouteront aussi des prises électriques en seconde classe (budget total 20M CHF), montrant au passage que le niveau d'équipement du matériel suisse peut être parfois un peu à la traine. Autre préoccupation : 2 toilettes pour une rame de 535 places (actuellement), ce n'est pas beaucoup, surtout pour des trajets qui peuvent être longs (Genève - Brigue par exemple).

En outre, ces automotrices à 6 caisses n'optimisent pas forcément le couple capacité / longueur : en UM2, elles forment des trains de 300 m de long. Les UM3 atteindraient une longueur de 450 m qui n'est pas admissible systématiquement. Mais les CFF semblent peu pressés de commander de nouvelles automotrices Twindexx devant les problèmes de fiabilité rencontrés, alors que la version IR200 serait probablement plus conformes aux attentes (du moins sur le papier), ce qui permettrait de reverser aux dessertes régionales les Kiss.

Coire - 3 avril 2017 - La rame 511-017 en configuration IR à 6 caisses : une formation assez capacitaire avec quelques débats rémanents sur le nivrau réel de confort de ces rames engagées sur des liaisons à moyen parcours. © transportrail

Serait-ce l'amorce de la concrétisation de la démarche TEE 2.0 récemment évoquée un dossier de transportrail ? Un accord entre 4 opérateurs - ÖBB, CFF, DB et SNCF - annonce l'instauration de relations desservant 6 pays, puisque l'Espagne et l'Italie sont aussi concernées entre décembre 2021 et décembre 2024 :

Ces dates restent évidemment conditionnées à la réalité de la situation sanitaire, de la liberté de déplacements entre ces pays et d'un retour à un marché des déplacements un peu moins atrophié. Elles sont donc pour l'instant très indicatives.

Ces liaisons seront de nouveaux Nightjet opérés par les ÖBB, ce qui devrait se traduire par la poursuite des commandes de nouvelles voitures. L'accord de principe prévoit aussi la traction par des locomotives interopérables pour facilliter les franchissements de frontière. Pour la liaison Zurich - Barcelone, le transit par la ligne nouvelle semble s'imposer pour s'affranchir du changement d'écartement des rails.

L'accord porte aussi sur la commercialisation des services, avec manifestement l'orientation vers une vente dématéralisée, peut-être avec un site unique ?

On peut quand même noter le revirement de posture de certains opérateurs : les CFF, la DB et la SNCF avaient jusqu'à des temps très récents une position très défavorable aux trains de nuit, caractérisée par une forte contraction voire une élimination du service. La DB avait supprimé ses trains de nuit en employant des arguments assez voisins de ceux de la SNCF, rapidement remis en cause par une analyse un peu moins orientée... Quant aux ÖBB, ils restent sur leur ligne, considérant que le train de nuit est un marché de niche, mais qui donne quand même de bons résultats !

Une nouvelle de nature à justifier de nouveaux développements de nos dossiers sur les trains de nuit, au-delà du cas français et de nos expériences sur Thello, le trenhotel Paris - Barcelone et l'ancien City Night Line (devenu Nightjet) Zurich - Berlin...

C'est l'hypothèse évoquée par Swiss : l'effet conjugué de la crise sanitaire et d'une remise en question de la place du transport aérien amène la compagnie aérienne suisse à envisager la reconversion d'une partie du personnel pour devenir conducteurs de trains. Il faut souligner que le syndicat des pilotes de ligne a donné son accord pour la réalisation de cette étude. Si l'aspect technique présente évidemment des différences notables, les compétences requises sont pour partie similaires, ce qui pourrait réduire la durée de formation, considérant que certains fondamentaux sont soit identiques soit plus simples (ne serait-ce que parce qu'un train en principe est en contact permanent avec la terre ferme).

A court terme et sans présager de la suite de cette étude, cela permet aussi aux chemins de fer suisses de montrer que des solutions sont recherchées pour faire face à la pénurie de conducteurs, liées à une mauvaise gestion de la pyramide des âges et un excès de financiarisation des décisions sur ce point aux CFF.

Si les traversées alpines sont désormais réalisées, d'autres grands projets ferroviaires se poursuivent en Suisse. Le tunnel d'Eppenberg, long de 3114 m, participe à la mise à 4 voies de la section Olten - Aarau, l'un des plus importants goulets du réseau, accueillant habituellement 550 circulations par jour. Les travaux de ce tunnel contournant la localité de Schönenwerd ont débuté il y a un peu plus de 5 ans et l'excavation de l'ouvrage a été achevée en 2018. Evalué à 885 MCHF, l'ouvrage devrait finalement coûter un peu moins cher. L'ensemble des aménagements sera mis en service le 12 décembre prochain.

Un autre projet devrait à son tour débuter : entre Zurich et Winterthur, plus de 670 trains circulent chaque jour et empruntent la section Effretikon - Winterthur. La réalisation d'un nouveau tunnel de 9 km entre Dietikon et Winterthur devrait ainsi soulager considérablement l'exploitation en dissociant les trafics (RER de Zurich et régional d'un côté, Intercity de l'autre). Des aménagements sont déjà en cours de réalisation, notamment en gare de Dietikon avec la création d'un quai supplémentaire pour desservir de nouvelles voies.

Petit à petit, la compagnie autrichienne tisse sa toile : derrière les propos tempérant l'ardeur pour les trains de nuit en expliquant que c'est un marché de niche, l'opérateur est en train de changer de dimension et de devenir une référence en Europe. Les CFF ont conclu un accord portant sur l'évolution de la desserte à horizon 2024. Il comprend 2 nouvelles relations au départ de Zurich en direction d'Amsterdam et de Prague via Francfort et Leipzig pour cette dernière, complétant la liaison via Salzburg et Linz. Devant le succès de la liaison Zurich - Berlin, celle-ci sera rendue indépendante de la relation vers Hamburg. Enfin, des négociations sont en cours avec les réseaux italien, espagnol et français pour créer les liaisons Zurich - Rome et Zurich - Barcelone.

Pour cette dernière liaison, qui intéresse évidemment les regards français, les deux cartes de cet article ne sont pas strictement identiques quant à la politique d'arrêt envisagée. Sachant qu'il faut 2h46 pour effectuer le parcours Zurich - Genève, puis au mieux 1h40 de Genève à Lyon, en incluant le changement de locomotive, il faudrait partir vers 19 heures pour envisager un arrêt à Lyon avant minuit... 

Sur la seconde carte ci-dessous apparaît le train Paris - Berlin / Vienne, ce qui confirme bien les intentions des ÖBB quant à une expansion à l'ouest...

Au fait : 2000ème message de transportrail !