Le cadencement : l'horlogerie ferroviaire suisse

08 décembre 2021

Alors qu'en France, le changement d'horaire 2012 instaurant une trame cadencée aura 10 ans dans quelques jour, et avant que transportrail n'y consacre un dossier, il fallait préalablement rappeler les origines de ce concept. Lorsque les Régions françaises ont pris la compétence sur les transports ferroviaires à partir de 1997, les regards ont souvent convergé vers le réseau ferroviaire suisse engagé depuis la fin des années 1970 dans une démarche systémique de construction de l'horaire, étroitement coordonné avec les caractéristiques de l'infrastructure et du matériel roulant.

La singularité suisse réside dans la constance dans la durée du projet durant plus de 30 ans, avec des étapes successives, parachevées récemment avec les derniers tunnels des Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines, mais aussi quantité d'investissements destinés à augmenter la capacité du réseau et surtout définir le niveau de performance utile pour répondre aux objectifs de l'horaire et à l'organisation des grands noeuds de correspondance.

Revenons donc sur cette horlogerie ferroviaire suisse dans le nouveau dossier de transportrail, et rendez-vous dans quelques jours pour notre étude sur les 10 ans du cadencement à la française...

Posté par : Redaction TRUP à 07:27 - Infrastructures et exploitation - Commentaires [14] - Permalien [#]
Tags : augmentation de capacité, cadencement, CEVA, CFF, commande centralisée, conception horaire, DML, EC250, ERTMS, FAIF, Flirt, Giruno, ICN, NLFA, OFT, Rail2000, Re460, tunnel du Ceneri, tunnel du Gothard, tunnel du Lotschberg

Commentaires sur Le cadencement : l'horlogerie ferroviaire suisse

En complément, le projet de desserte à l'horizon 2035 :
https://news.sbb.ch/_file/12296/190227-brosch-stepas2035-fr.pdf
(en particulier à partir de la page 18)

Posté par chris2002, 08 décembre 2021 à 12:23 | | Répondre
Le cadencement permet aussi une chose: la représentation de l'horaire quasiment complet sur une seule page, grâce au graphique réticulaire! Voir par exemple l'horaire 2021: https://www.sma-partner.com/images/Downloads/NGCH-2021.pdf

Posté par Joemenet, 08 décembre 2021 à 13:46 | | Répondre
La constance du projet est en effet remarquable. Mais elle résulte d'une expérience partagée depuis longtemps par la majorité de la population suisse. Les bénéfices du cadencement horaire (ou mieux) sont évidents chaque fois qu'il est réalisable, d'où l'adhésion populaire.

Il ne faut pas oublier l'exigence suisse de qualité de service.
Un exemple : cela fait des années que le petit village de Guarda (155 habitants), perché à flanc de montagne dans la basse Engadine est desservi par minibus "Postal" presque 2 fois par heure en correspondance immédiate à "Guarda staziun" avec les trains de la RhB (chemins de fer rhétiques) (19 AR journaliers pour le minibus aujourd'hui).
Certes ce très beau village attire des touristes, mais imagine-t-on une telle abondance en France ? Et la majorité de la population française n'envisage même pas que ce soit possible.

En France, certainement pas de car, et au mieux quelques trains sur la voie ferrée, en supposant que cette voie métrique n'ait pas cédé la place à une vois verte. Quant au tunnel de la Vereina, personne n'aurait osé y penser.
Nous ne vivons visiblement pas dans le même monde. Et sans demande populaire, pas de réels progrès possibles.

Posté par dbastien, 09 décembre 2021 à 11:02 | | Répondre
- Effectivement, peut-être en France aurait-on fait un tunnel routier à la place...
  
  Car il ne faut pas négliger la taille de l'Engadine (et son importance touristique) et le fait que le tunnel de la Vereina est le seul axe d'accès "protégé" des avalanches (que ce soit la ligne de l'Abula (train) ou le col du Julier (voiture), en cas de chutes de neige importantes, les deux doivent fermer).
  
  Posté par chris2002, 09 décembre 2021 à 15:49 | | Répondre
- - Je me trompe peut-être, mais pour moi la ligne de la basse Engadine (hors Vereina), ne mérite pas plus de considération que le "Canari". Sauf que la considération suisse n'a rie à voir avec la considération française !
    La Vereina est venue plus tard, pour le trafic routier en fait ?
    
    Posté par dbastien, 09 décembre 2021 à 21:30 | | Répondre
  - - Il faut dire le contraire : le "Canarie" ne mérite pas moins de considération que la Basse Engadine. Mais, ça me fait penser d'une découverte, je faisais il y a quelques semaines et qui dit tous de la considération français :
      
      Si on arrive à Latour-de-Carol à 09:12 avec le train de nuit de Paris, le Canarie matinal est partie (08:15 en semaine, 09:05 Sam/Dim) et on attends jusqu'à 15:35!
      
      Posté par KkStB, 09 décembre 2021 à 23:03 | | Répondre
    - - Pour prendre un contre-exemple, de fortes sommes ont été investies pour moderniser le tunnel des Montets, afin de garder un accès train + voiture à Vallorcine (comme à la Vereina), petit village perdu à la frontière suisse (et facilement accessible depuis la Suisse si le col ferme).
        
        Posté par chris2002, 10 décembre 2021 à 08:12 | | Répondre
      - Il s'agissait bien de maintenir une liaison directe avec Vallorcine (et la Suisse) et non de créer un raccourci comme dans le cas de la Vereina.
        Les sommes ne sont pas comparables : 820 MCHF pour la Vereina, 70 M€ pour les Montets.
        Mais 70 M€, c'est quand même beaucoup en France pour desservir un village.
        
        Posté par dbastien, 10 décembre 2021 à 10:46 | | Répondre
      - La Vereina a un double rôle : raccourcir les temps de trajet (sur certains parcours), mais aussi assurer un accès plus sécurité à l'Engadine. Ce que la route du col du Julier et même la ligne de l'Abula ne peuvent pas faire, à cause du danger d'avalanche.
        
        Typiquement, Coire (capitale du canton) - St-Moritz (le plus gros pôle d'attraction de l'Engadine) par l'Abula ou par la Vereina c'est le même temps de trajet (2 heures). Depuis Zurich (et le reste de la Suisse) par contre, on gagne effectivement 20 minutes en passant par Landquart.
        
        Posté par chris2002, 10 décembre 2021 à 11:15 | | Répondre
      - Oui, mais on ne passe plus à Landwasser !
        
        Posté par dbastien, 10 décembre 2021 à 12:08 | | Répondre
      - "Mais 70 M€, c'est quand même beaucoup en France pour desservir un village." -> On l'a fait parce que c'est la route j'imagine. :-)
        
        Posté par terer, 10 décembre 2021 à 21:41 | | Répondre
      - A mon avis personnel, je répondrai oui ! On pouvait très bien abandonner le train, mais de toute façon il fallait réparer le tunnel pour les voitures et surtout pour les services de secours (on ne pouvait quand même pas quémander de l'aide aux Suisses !).
        Maintenant si quelqu'un du coin en sait plus ...
        De toute façon cela nous éloigne des CFF ....
        
        Posté par dbastien, 10 décembre 2021 à 22:09 | | Répondre
Bonjour,

Ce qui est remarquable ce n’est pas le cadencement mais bien l’organisation des nœuds et des correspondances. A ma connaissance le système GENERALISE des nœuds n’a pas d’équivalent au monde.
Même en Suisse il reste quelques rares exceptions où il faut attendre la correspondance un peu plus longtemps.
Autre points à relever : la constance dans les investissements ( en 1968 lors de mon premier voyage en Suisse, en traversant le chantier de la gare de Zurich un passager me fit remarquer que la Suisse est toujours en travaux) ; et l’anticipation dans la programmation (préparation de l’horaire 2035 et 2050).

Salutations Roland Jéhansart

Posté par Jéhansart, 09 décembre 2021 à 12:53 | | Répondre
Petite confusion au niveau de la partie sur les systèmes de signalisation : Integra est le nom du fabricant du système qui s'appelle Signum.
D'ailleurs, quand les systèmes de signalisation nationaux ont été intégrés dans des Eurobalises, ils sont devenus EuroSignum et EuroZUB.

Posté par CedricG, 10 décembre 2021 à 13:33 | | Répondre

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