Le très vaste appel d'offres portant au total sur 510 automotrices régionales pour les CFF, Thurbo et RegioAlps a été attribué sans surprise à Stadler proposant la dernière évolution du Flirt. Stadler l'a emporté face à Alstom et Siemens. La tranche ferme porte sur 286 rames réprésentant un montant total de 2 MM CHF, soit 7 M CHF la rame. La mise en service des premières unités est prévue en 2026. Elles sont destinées à éliminer les dernières rames tractées réversibles en trafic régional, les éléments NTN Domino, les GTW (pour Thurbo) et les rames Nina de RegionAlps, ainsi que la première génération de Flirt, en queue de tranche ferme notamment. Les volumes commandés sont respectivement de 155 unités pour les CFF, 107 pour Thurbo et 24 pour RegionAlps.
Commentaires sur Suisse : Stadler évidemment lauréat
- Des images sont disponibles ici : https://mediacenter.sbb.ch/mediacorner/#lang=fr
- C'est le risque de la concurrence. D'un autre côté, faut préciser que Bombardier s'était tapé plein de soucis administratifs (les associations d'usagers handicapés) indépendants aux soucis de mise au point ou gestion de projets de l'entreprise. A cause de ça le projet a pris 2 ans de retard. D'ailleurs malheureusement, une bonne partie des échecs dans le milieu sont provoqués par les pressions politiques ou sociales.
Après on ne change pas une équipe qui gagne
- Si seulement les Twindexx n'avaient eu que 2 ans de retard... Il y a quasiment fallu 10 ans entre la signature du contrat et leur "mise en service" qui s'est fait dans la douleur, avec au moins 5 années de retard sur le planning initial.
Et plus de 10 ans après, tous les problèmes ne sont pas encore réglés, et tous les rames ("seulement" 61 rames) ne sont pas encore livrées...
Après, cela ne veut pas dire que les autres constructeurs sont sans défaut.
La mise en service des ETR-610 avait posé des problèmes,
Celle des RAbBe 514 DTZ de Siemens aussi (et n'ont jamais pu circuler en UM avec les DPZ, alors qu'au départ cela été prévu),
Les RABe 501 Giruno sont loin d'être parfait,
les première rames FLIRT commencent à rencontrer des problèmes de corrosion,
m'enfin le programme Twindexx est un fiasco que les CFF auraient peut-être du arrêter dès 2014, quand le contrat a été renégocié avec Bombardier.
les rames RABe 515 KISS/MUTZ BLS connaissent des problèmes de frein qui restreint un peu leur utilisation dans certaines circonstances (accouplement/désaccoupplement des rames en particulier).
D'où aussi la "prudence" utilisée par les CFF pour les Aem 940 dont la construction a été confiée à Alstom (construction de plusieurs prototypes puis 2-3 ans plus tard des locomotives de série) et pour ce nouvel appel d'offres (rames déjà utilisées en Suisse/Europe).
Le vrai problème, c'est que l'avenir de l'usine d'Alstom ex-Bombardier de Villeneuve semble sombre, la prochaine grosse commande des CFF n'allant probablement pas tomber avant plusieurs années (sauf erreur, cela sera les rames RER pour Zurich, pour une mise en service autour des années 2030), de même pour le BLS (remplacement des rames NINA et Lötschberger, probablement à l'horizon 2030). Et les autres chemins de fer "privés" ont quasiment déjà tous remplacé leur matériel ces dernières années...
Or si l'usine Alstom de Villeneuve ferme, il n'y aura plus aucune usine non Stadler en Suisse... - Pour compléter :
Certaines compagnies privées se plaignant déjà du quasi-monopole de Stadler sur les rames métriques, en particulier à crémaillère. Au point que le Zentralbahn fait des essais pour pouvoir si possible se passer de crémaillère sur ces lignes, au profit de rames à adhérence totale, afin de pouvoir mieux faire jouer la concurrence entre constructeurs. - D'un point de vu CFF, c'est du matos qu'elle connait et qui ne demandera pas 10 ans d'adaptation supplémentaire.
Côté Twindexx, 2 ans de retard juste à cause de l'accessibilité du train, ça fait beaucoup quand même, après je ne passe pas en revu les autres soucis qui comblent les 10 ans de retard.
Oui il faut bien une concurrence quand la demande n'est plus satisfaite ou quand les besoins changent beaucoup. Mais si la formule actuelle est la plus proche des attentes pourquoi changer ?
Parallèle avec la RATP, lorsqu'elle a commandé les MI09, elle avait privilégié l'offre Alstom / Bombardier (qui ont aussi construit le MI2N) qui portait sur une sorte de MI2N NG avec quelques améliorations techniques. Le confort n'avait pas beaucoup progressé (même sièges, ventilation réfrigéré comme le MI2N et pas d'intercirculation entre les voitures). Mais la RATP avait une config presque homogène avec les MI2N / MI09.
Le MI09 a mis à peine 2 ans pour être mis en service, par ce qu'il reprenait la majeure partie des caractéristiques du MI2N. Pas très original, mais très fonctionnel. Pourtant ça ne l'a pas empêché de couter très cher.
Autre parallèle avec le CEVA. Pourquoi la région Rhône-Alpes a-t-elle commandé des Regiolis au lieu de prendre des Flirt. Ils ont coûtés plus cher, ont demandé des certifications pour le 15kV 16 2/3Hz et ne permettent pas d'homogénéisation du parc. Le flirt aurait fait le taf.
Pour le site de Villeneuve, on ne va pas se mentir bien longtemps.
Soit Alstom met le paquet pour redorer l'image et régler les problèmes de Bombardier et on pourrait espérer un retour dans le game. On pourrait imaginer las bas la production de tramway ou autre services, maintenance, etc... et proposé du lou
Soit, fermeture pure et dure, le marché Suisse n'est pas très grand, comme on a pu le voir en suisse le contrat du siècle est évalué à 2MM d'€. Il y'a une offre plus importante que la demande. En comparaison, en France un marché de 2MM d'€, c'est très gros, mais c'est pas le plus gros. Rien qu'en ile de France le RER NG c'est 3,5MM, le MI20 c'est 2,5MM etc...
Bref, concevoir, fabriquer et mettre en service un train c'est:
Un pari pour l'exploitant, c'est jamais fiable au début, ça peut péter.
Un casse tête pour le constructeur, les législations, caprices des exploitants, soucis techniques.
Un outil politique pour les politiques, se faire réélire, tenir une promesse au détriment de la réelle pertinence d'un choix. - Dans le fond je suis entièrement d'accord que le choix de Stadler est justifié.
La vraie question est plus sur le long terme.
Même si les influences politiques sont probablement assez différentes par rapport à la France (mais aussi existantes en Suisse), si Stadler est le seul à pouvoir se justifier d'une certaine "suissitude", cela risque de créer un certain monopole "de fait" qui n'est pas forcément idéal. - Ils sont de conception Bombardier, vendu aux CFF par Bombardier Suisse.
Dire qu'ils sont de conception "entièrement" française, suisse ou allemande n'a plus forcément de sens avec ses grands groupes industriels.
Mais en l'occurence, outre les bureaux et usines suisses (Villeneuve pour une partie de l'assemblage et Zurich pour une partie de l'ingénierie), ça doit plutôt être les bureaux et usines allemandes qui ont participé, en particulier Gorlitz qui est un des pôles de compétence de Bombardier concernant les rames 2N, où les rames suisses ont d'ailleurs en partie été assemblées.
Et si on devait établir une "filiation", c'est plutôt avec les IC2000 suisses et les rames Twindexx allemandes qu'avec les Régio2N français.
PS : d'ailleurs, suite aux déboires du contrat suisse, c'est surtout l'usine allemande de Gorlitz qui s'est retrouvée sur la sellette, Bombardier parlant à un moment de la vendre, il y a quelques années en arrière.
- Mauvaise excuse avec les associations des handicapés. Le retard autour des problèmes techniques/ferroviaires était le plus important.
Ailleurs, vu les problèmes internationales, comment avec les Talents du Bombardier en Autriche, j'ose de dire qu'il y a un grand problème chez Bombardier.
A propos : l'affaire est annulé, commande substitutif chez Siemens, qui coûte 1,3M de plus. Les OeBB réclament ces surcoûts plus la pénalisation prévue dans le contrat, qui est à peu près la même somme. Donc, ça fait à peu près 2,5M à payer pour Alstom-Bombardier. - Si tenté que juridiquement parlant cela soit possible*, rien ne dit que les ÖBB aient encore envie de traiter avec Bombardier (/Alstom).
*l'achat de rames Siemens a du se faire via l'extension de l'accord cadre de 2010 arrivé à échéance en 2020. Et il porte sauf erreur sur une trentaine de rames seulement.
Pour le remplacement du "reste" des rames Talent3 prévues dans cet appel d'offres, il me semble que les ÖBB ont lancé en juin un nouvel appel d'offres portant sur 540 rames possibles.
A-t-il déjà été attribué à Siemens ? - Ces le cas. Comme écrit en bas, Alstom-Bombardier sont exclus de toutes les appelles d'offre des OeBB jusqu'à la clarification juridique de l'affaire.
Et, sérieusement, il y a un retard de plusieurs années et au même temps la même entreprise propose de livrer des rames d'un autre game dans un an?? Pas trop crédible. - Si tenté que cela soit juridiquement possible de remplacer un produit par un autre sans appel d'offres (la vingtaine de rames commandées à Siemens l'a été via l'appel d'offres précédent il me semble),
la question est quelle version du Coradia :
Continental vendu en Allemagne ? (mais pas encore homologué en Autriche, juste en Allemagne)
Stream pas homologué dans les pays germaniques pour l'instants ?
Regiolis/Liner homologué uniquement en Suisse sous 15 kV ?
Effectivement ce n’est pas une surprise.
Avez-vous remarquer la configuration à 3 caisses et 3 portes des rames « Thurbo » ?
Les CFF s’enferment dans un modèle unique et sans originalité (actuelle) compromettant le progrès et espérons qu’ils ne suivent pas la SNCB.
En Belgique les automotrice « classiques » dérivent d’un modèle de 1939. Certes la vitesse et la puissance ont été très très légèrement augmentées ainsi que le confort (toujours en 2 + 3), Le JH a été remplacé par des thyristores.. Les dernières ont été construite fin des année 70 et devraient encore rouler 4/5 ans.
La version quadricaisse construite à partir de 1975 a été récemment rénovée et prévue de rouler encore au moins +- 15 ans.
Salutations
Roland Jéhansart
- Et puis l'originalité c'est censé être quoi ?
Les rames FLIRT en question ont certes la même apparence que les rames livrées récemment (en renfort des rames précédentes, notamment pour le RER Vaudois et TILO), mais dans le cadre de cet appel d'offres, cela sera à priori des rames FLIRT 4 (même architecture technique que les rames BLS), avec une chaine de traction à la pointe de la technologie (et qui prendra moins de place en extrémité de rame, se rapprochant ainsi des rames Mireo de Siemens).
De même, au niveau de la configuration générale des rames, quelle innovation pourrait-on encore avoir ?
Des boggies intermédiaires moteurs ? Les rames à 4 éléments disposant de 2 boggies moteurs sont déjà des fusées. Et Stadler est de toute façon déjà capable de le proposer si besoin est (les rames FLIRT 4 BLS ont 2 boggies moteurs d'extrémité et 2 boggies jacob motorisés, pour "booster" les performances à basse vitesse).
Une meilleure répartition des portes ? Difficile de faire beaucoup mieux à mon avis que la configuration articulée actuelle, surtout avec des rames à plancher bas.
Un plancher entièrement plat ? A part en extrémité de rames, les rames FLIRT n'ont déjà pas de marches, et avoir un plancher entièrement plat ne pourra se faire qu'au prix d'un confort de roulement probablement dégradé (remplacement des essieux par des roues individuelles). - En terme d'architecture des rames, je note une tendance à allonger les caisses pour optimiser la capacité et la masse. Ainsi le Mireo 3 caisses est aussi grand que le Flirt 4 caisses, économisant sans doute quelques tonnes au passage (mais avec deux portes en moins).
Mais autrement je suis d'accord, je ne vois pas quel "progrès" les CFF auraient du attendre, au lieu de rester dans cette configuration classique qui leur convient. - Stadler propose aussi un FLIRT 3XL à caisses rallongées (acheté par certains réseaux allemand). En 3 caisses, on passe de 58m à 67m. C'est pas autant que le Mireo mais c'est déjà un plus (environ 3m de plus par élément si la répartition est linéaire).
La question reste cependant : en dehors du réseau allemand qui a un gabarit en largeur il me semble plus généreux permettant des éléments "extra-long" (cas aussi des ICE 4 par exemple, qui dépassent tout juste les 200m avec 7 caisses seulement), quelle conséquence sur la largeur de caisse quand l'entre-axe entre les boggies commence à flirter/dépasser les vingt mètres ?
D'ailleurs, est-ce lié à cette question, mais les Mireo n'ont pas des flans latéraux "droits" (verticaux) comme les rames FLIRT ou Regiolis, mais des flans en "V" augmentant ainsi la largeur de caisse au niveau du bas des fenêtres.
Selon le site « « https://sguggiari.ch/index.php « , nouveautés: une porte dédié au conducteur et changement du type de l’attelage automatique. Question pourront-on coupler les anciennes et novelles rames?
Salutations, Roland Jéhansart
- Je ne crois pas que cela ait été demandé par les CFF, donc à priori non.
Après rien n'empêcherait les CFF de rétrofiter les rames existantes pour les rendre compatible avec les nouvelles, si besoin il devait y avoir. Le SOB l'a il me semble fait avec ces rames FLIRT existantes, au moment de la livraison des nouvelles rames FLIRT 3 et TRAVERSO.
https://www.swissinfo.ch/fre/toute-l-actu-en-bref/stadler-perd-un-important-contrat-en-autriche/46966712
En conséquence les OeBB vont certainement relancer la procédure, mais notamment l'entreprise qui portait plainte ne va pas partagé. Alstom-Bombardier est exclu pour infiabilité après le désastre avec les Talents, quand les OeBB étaient obligé d'annuler le contrat et passer une commande substitutif à Siemens.
- Oui enfin là on parle d'un contrat en Suisse. Qu'il y ait des recours, c'est possible. Les autres constructeurs en font aussi.
Que suite à des pressions politiques françaises, les CFF et/ou la justice tranche "arbitrairement" en faveur d'Alstom, ça l'est beaucoup moins...
(en Suisse, les réseaux, c'est Stadler qui les a, pas Alstom). - Aujourd'hui pratiquement tous les constructeurs font quasiment systématiquement des recours, pas seulement Alstom. Et ce n'est pas nécessairement le résultat d'une quelconque pression politique, mais plutôt la façon habituelle de nos jours de rivaliser avec leurs concurrents dans les appels d'offre.
- Une inconvenance, qui discrimine les entreprises dans les mains publiques. Quand une entreprise privé fait appell d'offre et décide, la décision est définitif. Une entreprise public doit attendre plusieurs mois quand les plaintes doivent passer toutes les instances.
Également, vu le faux pas de Stadler dans l'offre, un privé peut le ignorer. Une entreprise public est obligé d'exclure ce entreprise
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