Dans les colonnes de transportrail, nous avons déjà régulièrement pointé les nombreuses faiblesses, voire les réels dangers, des rapports de la Cour des Comptes en matière ferroviaire, sur les TER, les TET, la grande vitesse... et parfois les quelques - rares - analyses pertinentes (les dernières sur le transport régional montraient des signes de progrès). La Chambre régionale des Comptes, sa version décentralisée, vient de publier un rapport sur les trains régionaux en PACA dont le contenu est tout simplement nocif pour le bon usage de l'argent public. C'est quand même un comble.

Mais il y a plus grave : le rapport est accueilli favorablement par la Région. A ne rien y comprendre, car ce rapport fait tout sauf défendre un bon usage de son budget.

Alors que dit ce rapport ? Un propos éculé, vieux comme le chemin de fer, dans la plus pure tradition des analyses financières qui ne vont pas plus loin qu'un tableau Excel, prétendant vouloir assainir les finances publiques sans prendre en compte les spécificités d'une industrie à rendement croissant comme le transport ferroviaire.

En clair : le train coûte trop cher, ils sont vides, les recettes ne couvrent pas les charges d'exploitation, donc il faut supprimer des trains et mettre des autocars à la place. En matière de prospective, c'est plutôt le Moyen-Age...

Focus sur deux lignes.

Nice - Tende d'abord, où est reproché le faible remplissage moyen des trains, autour de 15% et un coût moyen du km-train de près de 39 €. Que propose le rapport ? Garder les trains en heure de pointe et mettre des autocars en journée. Donc maintenir les frais fixes, mais sans les amortir, et pire, en augmentant les charges de capital avec des autocars supplémentaires (dont on doute de la performance compte tenu de la sinuosité du parcours). C'est l'inverse qu'il faut faire ! Utiliser toute la journée les frais fixes importants du train dans un optimum d'usage d'un nombre de rames limitées et assurer au besoin le complément ponctuel par des autocars plutôt que d'avoir une rame de plus qui passera la majorité de sa journée au dépôt. Dans son récent rapport sur les TER, la Cour des Comptes déplorait - à juste titre pour une fois - la faiblesse de l'usage du matériel roulant ! Deux analyses des mêmes instances... mais qui disent tout et son contraire. Niveau crédibilité, on a connu mieux !

On rappellera que la faiblesse de la fréquentation des trains procède d'abord et surtout de leur faible nombre alors que le trafic routier est considérable dans ce secteur... faute de solution ferroviaire compatible avec les besoins du territoire. Sur cette ligne, c'est aussi la conséquence du maintien de faibles performances sur l'infrastucture en raison de blocages sur le financement de la remise en état de la ligne, afin de lever les ralentissements à 40 km/h.

Cette ligne fait partie des itinéraires sur lesquels la Région envisage à court terme le lancement d'un appel d'offres pour l'exploitation de la ligne. Espérons que les candidats auront l'audace de proposer des schémas de desserte amortissant sur la journée le matériel roulant et de renforcement de l'offre à coût marginal tant qu'elle ne nécessite pas de matériel supplémentaire.

Deuxième cas, la Côte Bleue, entre Marseille et Miramas, avec un taux de couverture des charges par les recettes de 7% et une incitation claire à supprimer complètement la desserte ferroviaire et à la remplacer par des autocars. Pour une ligne du périurbain marseillais, qui a vocation à intégrer le périmètre d'un RER à l'échelle d'une métropole suffoquant sous les gaz d'échappement des voitures (mais aussi, disons-le, des bateaux), la Chambre régionale propose la bonne vieille saignée de l'époque pompidollienne. Mais la saignée ferroviaire, comme en médecine, fait plus de victimes que de miracles...

Petit rappel : si on élaguait les lignes les moins rentables, on commencerait probablement par les lignes de RER en Ile de France. Chiche ?

Soyons objectifs et reconnaissons que la Chambre régionale des Comptes pointe à juste titre que les tarifications régionales réduisent de plus en plus les recettes, ce qui n'est peut-être pas le meilleur moyen dans la durée d'améliorer le bilan économique du transport régional. Il vaudrait mieux compléter les dessertes afin de saturer l'usage des moyens de production (matériel et personnel) pour générer de la recette en journée, qui sera un peu moins le fait d'abonnés et un peu plus d'occasionnels au tarif plus élevé, plutôt que de rester dans un système à offre et productivité des moyens faibles avec des tarifs artificiellement bas.

Comme le rappelle le CEREMA dans ses études récentes sur les lignes de desserte fine du territoire : c'est le premier train qui coûte cher, les autres circulations dans la journée de service sont à coût marginal décroissant.

Malheureusement, les exemples sont encore légion : on citera évidemment le cas de Tours - Loches, qui demeure dans un marasme qui ne pourra conduire qu'à légitimer des analyses financières à courte vue et la fermeture de la ligne pour éviter d'investir plusieurs dizaines de millions d'euros pour conserver un service gaspillant des ressources humaines et matériel.

Installé en novembre dernier, le Haut Conseil pour le Climat n'a pas manqué de passer au crible la Loi d'Orientation sur les Mobilités et son avis résonne comme un sérieux avertissement, qui finalement n'étonnera pas grand monde. « La France n’est pas sur une trajectoire d’émission de gaz à effet de serre compatible avec ses engagements internationaux. Les premiers efforts fournis sont réels, mais ils sont nettement insuffisants et n’ont pas produit les effets attendus. »

Plus sévèrement encore, le HCC déplore que la LOM n'ait pas pris en compte de la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) dans l'évaluation des orientations proposées. Rappelons qur la SNBC prévoit de réduire de 31% en 2033 les émissions du secteur des transports par rapport à leur niveau de 2015.

Cette critique intervient alors que la France et une partie de l'Europe connaissent un épisode caniculaire très précoce et d'une rare intensité. Assurément, il faudra aller plus loin que des mesures d'affichage comme la circulation différenciée et l'encadrement des trottinettes en libre-service.

Cependant, la SNBC s'avère elle-même peu loquace : si elle constate en fin d'année 2018 que la trajectoire annoncée en 2015 n'est déjà pas tenue, elle fait tout de même preuve d'un certain classicisme sur la réduction (nécessaire) des émissions du transport individuel par l'amélioration technique des motorisation, et ne positionne qu'en cinquième position l'incitation au report modal, au bénéfice du chemin de fer, par une offre accrue sur un réseau modernisé, concernant à la fois le transport de voyageurs (depuis la voiture et l'avion vers le train) et les marchandises. Bref, la SNBC mise plutôt sur l'évolution de la motorisation à comportements identiques plutôt que sur une remise en question de l'organisation des flux, dans les choix modaux, l'intensité et la longueur des déplacements. C'est dommage...

140 articles, 3500 amendements : la Loi d'Orientations sur les Mobilités s'est attaquée à la refonte de la législation sur les transports qui remontait pour l'essentiel à 1982, avec les étapes de 1995 et 2002 pour la décentralisation des transports régionaux.

Présentée comme une boîte à outils pour certains, un fourre-tout pour d'autres, la LOM balaie des sujets particulièrement variés : il est vrai que depuis 1982, le contexte a quelque peu évolué. On ne parle plus de transports mais de mobilités, les usages ont évolué et de nouveaux moyens de se déplacer sont apparus.

Ressources, gouvernance et concertation

Parlons finances pour commencer : la LOM prévoit un budget de 13,4 MM€ sur une première période courant jusqu'en 2022, c'est à dire jusqu'à la fin de l'actuelle mandature soit une augmentation de 40 % par rapport à la précédente. La LOM confirme l'affectation intégrale à l'AFITF de la hausse de la TICPE consécutive à l'abandon de l'écotaxe. C'est moins que rien... et même en ajoutant l'affectation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, ça ne fera pas beaucoup plus ! Le gouvernement propose d'évoquer une taxation accrue du transport aérien dans le débat sur la loi de finances 2020.

L'amendement instaurant un Versement Transport hors agglomérations, à un taux de 0,3 %, n'a pas été retenu par le gouvernement qui renvoie le dossier à la loi de finances 2020.

La LOM clarifie la question de la compétence sur les transports non ferroviaires en dehors des agglomérations : les intercommunalités ont jusqu'au 31 juillet 2021 pour s'emparer de cette mission, faute de quoi la Région se substituera à elles. Chefs de file de la mobilité, les Régions disposeront d'outils de coordination et de concertation avec les autorités organisatrices urbaines et, le cas échéant, pour les intercommunalités sus-citées.

Ferroviaire : quelques avancées

Le transport ferrovaire bénéficie de 51 % de cette enveloppe mais il ne s'agit que de la confirmation d'engagements antérieurs, dont certains restent encore à financer. La loi n'intègre aucun volet de planification des investissements sur le rail, renvoyés d'une part au Conseil d'Orientation des Infrastructures et au Contrat Etat - SNCF Réseau (dont on ne cessera de redire qu'il est notoirement insuffisant et doit donc être réécrit tant le qualificatif de performance est usurpé). Exit donc la tentative des élus franc-comtois de réintroduire la réalisation de la section Belfort - Mulhouse de la LGV Rhin-Rhône.

Pour autant, les modalités de financement restent à consolider : une contribution nouvelle de 30 M€ par an est demandée au transport aérien, mais il n'est pas prévu d'avancer sur une taxation du kérosène, la ministre renvoyant le sujet à des arbitrages européens (autant dire que ce n'est pas pour demain tant que les décisions y seront prises à l'unanimité).

L'Assemblée Nationale entérine l'amendement du Sénat définissant les modalités de transfert de certaines lignes de desserte fine du territoire aux Régions (ce que nous disions depuis des années...) afin de poursuivre dans un autre cadre l'exploitation ferroviaire. Il s'agira pour l'essentiel des lignes à voie métrique et des sections en antenne, sans caractère obligatoire.

Elle ouvre la voie à des sociétés de projet, comme la Société du Grand Paris, pour financer certains grands projets d'infrastructure. La présidente de la Région Occitanie avait particulièrement soutenue cette possibilité pour la réalisation des lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan. Le dispositif serait aussi autorisé pour des projets de transports urbains, comme par exemple la troisième ligne de métro à Toulouse.

Les discussions parlementaires ont amené à introduire, et adopter, un amendement relatif aux trains de nuit : le gouvernement devra présenter un rapport d'ici la fin du mois sur les conditions d'amélioration de ces relations et les contraintes liées aux travaux sur le réseau.

La LOM acte également une nouvelle orientation, largement soutenue par la ministre, concernant le développement de RER dans les grandes agglomérations. La question des moyens de cette ambition n'est pas traitée. Une chose est certaine : les 2,6 M€ répétés par madame Borne depuis son arrivée boulevard Saint Germain (dont la moitié à la charge de l'Etat) sont tout au plus une mise de départ...

Le débat reste encore vif concernant la transmission des données aux Régions dans le cadre de l'ouverture du marché intérieur.

Enfin, une clarification heureuse pourrait se faire jour concernant les passages à niveau, préconisant des aménagements routiers pour renforcer la sécurité des passages à niveau plutôt que d'imposer une suppression généralement très onéreuse, donc difficilement finançable... et accessoirement dissuasive quand une Région envisage de rouvrir une ligne !

Une loi très routière

La LOM prévoit la fin progressive de la vente de véhicules à énergie fossile d'ici 2040 et la possibilité pour toutes les communes de France d'instaurer des zones à faible émission. Voici pour l'encadrement du transport individuel motorisé. Ajoutons aussi l'obligation de prééquipement de tous les parkings publics et privés pour l'installation de bornes de rechargement des véhicules électriques.

Il intègre un rétropédalage assez honteux concernant la limitation de vitesse à 80 km/h sur le réseau secondaire : l'Etat confie aux Départements le soin de décider des vitesses applicables. Résultat, les fabricants de panneaux ont de beaux jours devant eux, et la confusion risque d'être de mise pour les automobilistes. Mais il est vrai que depuis l'automne dernier, les contrôles de vitesse sont devenus rarissimes... ou inopérants pour les équipements automatiques, neutralisés (au mieux) ou vandalisés (au pire).

Toujours au chapitre « ça n’a rien à voir avec les gilets jaunes mais quand même… », la LOM prévoit la réduction du coût du permis de conduire.

La loi élargit les modalités d'affectation temporaire ou permanente de certaines voies de circulation sur les routes à au moins 2x2 voies aux transports en comun, au covoiturage, aux taxis et aux véhicules propres... mais pas aux VTC. Bref des couloirs un peu fourre-tout dans lesquels les transports en commun (autobus urbains, autocars régionaux) ne seront pas prioritaires : la massification des flux dans des modes peu consommateurs d'espace et d'énergie ne semble plus un facteur de hiérarchisation dans l'affectation de la voirie. C'est particulièrement regrettable.

Elle définit le nouveau cadre pour la vidéoverbalisation, qui sera facilitée y compris à bord des véhicules, notamment pour les transports en commun... avec des limites assez évidentes : en milieu urbain, la tendance est à ouvrir les couloirs en principe réservés aux autobus à différents modes individuels (taxis, vélos, voitures électriques, covoiturage). Dans ces conditions, savoir qui est en infraction risque de relever du défi.

Du vélo et de nouvelles mobilités

Un budget de 350 M€ est alloué à des investissements concourant à l'augmentation de l'usage du vélo, avec l'objectif de tripler son rôle dans les déplacements quotidiens d'ici 2022. La mise en oeuvre de stationnements sécurisés deviendra obligatoire dans les gares de la SNCF et de la RATP d'ici 2024.

Un forfait Mobilités plafonné à 400 € par an est instauré, à la charge des entreprises, pouvant intégrer les indemnités kilométriques pour l'usage d'un vélo ou d'un système de covoiturage pour se rendre sur son lieu de travail.

Les amendements sur la définition minimale d'une capacité pour les vélos dans les trains et autocars n'ont pas été retenues. Le gouvernement devrait préparer un décret sur la question, modulé selon la nature des services. Un point qui risque de poser problème, vis à vis des règles d'accessibilité déjà très contraignantes et des enjeux de capacité et de confort pour les voyageurs...

Au chapitre des nouvelles technologies, la LOM souhaite favoriser le développement de plateformes multimodales de réservation, incluant l'ensemble des modes de transport y compris le covoiturage, les vélos en libre-service et à terme les véhicules autonomes. A ce sujet, la loi prévoit des dispositions pour créer des lignes régulières ou virtuelles (horaire défini mais activé à la demande) assurées par des navettes autonomes.

Enfin, au chapitre des inclassables, la RATP se voit désormais autorisée à créer des filiales pour répondre aux appels d'offres en Ile de France.

Et pardon à Pierre Delanoë d'avoir légèrement parodié l'un de ses textes...

Après l’adoption de la loi, les décrets d’application constituent un élément souvent au moins aussi important que le vote des parlementaires. Et parfois, les décrets se jouent des possibilités offertes par les subtilités rédactionnelles des textes de loi. Il arrive même qu'ils aboutissent in fine à des orientations assez divergentes par rapport à l’esprit de la loi. Sur la réforme ferroviaire, les clignotants ne sont pas – encore ? – au rouge, mais commencent à virer à l’orange bien mûr sur certains points.

Les modalités de transfert de personnel dans le cadre de marchés remportés par des concurrents de la SNCF constituent une première crainte : l’opérateur « sortant » définirait lui-même les effectifs et moyens de production transférés aux lauréats des appels d’offres. De ce fait, les nouveaux entrants ne pourraient pas définir librement leur organisation, évaluer leurs coûts et donc la consistance des offres qu’ils proposeront dans les appels d’offres des Régions ou de l’Etat. Il est évident qu’une telle rédaction susciterait de fortes réactions des opérateurs potentiels, plaçant le gouvernement en difficulté. Il est encore temps d’ajuster le tir.

L’évolution du groupe SNCF interroge aussi sur le respect du principe d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure vis-à-vis de l’entreprise ferroviaire historique. L’ARAFER n’est pas convaincue par les garanties données par la réforme de 2018. Avec l’ouverture du marché intérieur, qui pourrait s’annoncer vive, y compris sur les liaisons grandes lignes en open-access, les intérêts du gestionnaire d’infrastructure, monopole naturel, et de l’opérateur, déjà pas toujours alignés dans un monopole, vont encore un peu plus diverger. In fine, revient toujours de façon à peine voilée la remise en cause de la réforme de 2014 et la « réintégration » de RFF dans le giron de la SNCF.

Et dans ce contexte d’ouverture, l’accès aux données devient central et de ce point de vue, les modalités actuelles d’accès à ces informations cruciales pour les Régions dans la préparation des appels d’offres constituent un potentiel point bloquant. L’ARAFER exige un accès rapide et exhaustif à ces éléments dans les meilleurs délais, appelant donc l’Etat à « serrer la vis » dans la rédaction du décret.

Mais pour l'instant, l'Etat exige de l'ARAFER un avis sous 15 jours et non pas sous 2 mois... alors que le gouvernement a mis plus d'un an pour lui transmettre les projet de décret. C'est la grande tradition française : dès qu'une instance indépendance de régulation est constituée, le pouvoir exécutif déplore à la première occasion l'usage de cette indépendance en préparant une nouvelle réforme pour la rogner. Rejet de la contradiction et immaturité sont en action !

C'est vrai que sur la fin, il disait un peu n'importe quoi. Il avait comme des vapes, des caprices d'enfants... (Paul Wolfoni alias Jean Lefebvre, scène du bowling dans Les Tontons Flingueurs)

C'est ce que nous inspire l'entretien avec des lecteurs du Parisien du président de la SNCF dans lequel il annonce être prêt à acquérir de nouveaux TGV à un seul niveau. Et on est sidéré par le culot de l'argumentation développée.

« Je vais vous rassurer. Je suis pour un TGV à la française, qui dessert les territoires. En France, 230 gares sont desservies par le TGV. Elles sont moins de 40 au Japon. Le TGV est un outil d’aménagement du territoire et il le restera. Mais il faut faire évoluer les dessertes en fonction des besoins de nos clients. La deuxième chose, ce n’est pas de notre faute, est qu’Alstom ne construit plus depuis 1993 que des TGV à deux étages. Donc on achète que des jumbos qui peuvent emporter entre 515 et 650 passagers. On ne peut pas mettre un TGV « jumbo » en milieu de journée et courir le risque de n’avoir que 70 personnes à bord, ce serait du gâchis d’argent public. »

On passera sur le fait que dans les 230 villes desservies par le TGV, certaines ne sont pas en France, et qu'il convient donc de comparer des réseaux comparables puisque le Shinkansen japonais est un réseau très majoritairement indépendant des lignes historiques, comme en Espagne.

La mise en responsabilité d'Alstom nous coupe le souffle pour plusieurs raisons :

• d'abord parce que le petit monde ferroviaire sait très bien que les relations entre Alstom et la SNCF sont très étroites et qu'Alstom a largement orienté son produit en fonction des besoins de la SNCF ;
• ensuite parce que M. Pépy semble avoir oublié qu'en Italie, circulent 25 rames AGV, produites par Alstom, commandées par Italo, concurrent de Trenitalia sur les lignes à grande vitesse italiennes et dont la SNCF fut actionnaire à la création de la compagnie à hauteur de 20% jusqu'en 2015 : la SNCF a donc indirectement participé à la commande de ces AGV ;
• enfin parce que l'arrêt de la production de l'AGV après les 25 éléments Italo est la conséquence d'une décision de la SNCF, de ne commander que des rames Duplex.

Sur le risque d'avoir des TGV vides, il est tout de même peu probable d'avoir un taux d'occupation de 12,5% des rames sur la section dimensionnante d'une relation. Et croire qu'il n'y aura que 70 voyageurs dans des TGV en milieu de journée est la négation de la diversité de la demande, alors que les déplacements de loisirs sont plus nombreux que les déplacements professionnels.

Paris Nord - 21 mai 2019 - La première rame TGV française, la rame 01 surnommée Patrick, a passé en avril le cap des 40 ans de carrière, avec un parcours kilométrique cumulé phénoménal, de plus de 13 millions de kilomètres. Une résistante à la généralisation des rames Duplex... mais il ne reste qu'une vingtaine de rames Sud-Est en service commercial. © transportrail

La focalisation sur le taux de remplissage - et la marge nette par place-km offerte - amène à cette situation absurde d'une entreprise qui n'achète que des rames de très grande capacité depuis plus de 20 ans, et argue ensuite de la faible occupation pour élaguer l'offre (le nombre de TGV par jour ayant reculé de 10 à 15% selon les axes entre 2008 et 2018). Stupéfiant !

Evidemment, certains lecteurs ont fait remarquer à Guillaume Pépy qu'il y avait d'autres constructeurs de trains à grande vitesse...

« Oui, il y a Siemens et nous lui avons acheté quelques rames pour Eurostar. Sur les lignes saturées, nous mettons des TGV à deux niveaux, car c’est un moyen de faire circuler plus de voyageurs sans augmenter le nombre de train. Il ne faut pas renoncer aux TGV à deux niveaux pour les lignes saturées, mais pour les lignes qui ne sont pas engorgées – et c’est une annonce que je vous fais – je pense qu’il faut qu’on réfléchisse en France à la possibilité d’avoir non plus uniquement des TGV Jumbo de plus de 500 places, mais également des TGV de 300 places qui seraient moins chers à l’achat. »

On ajoutera quand même qu'après avoir commandé 268 rames Duplex, dont 250 en service (pour 134 rames TGV PSE, Atlantique, Réseau hors Thalys à l'effectif en mai 2019), la SNCF et Alstom ont conçu main dans la main le TGV2020 qui est lui aussi à 2 niveaux, avec une première commande de 100 rames à livrer à partir de 2023 !

Dans le même entretien, le sujet des trains de nuit nous a aussi fait bondir.

« La suppression des trains de nuit est une décision prise il y a quatre ans par le gouvernement. Chaque voyageur était subventionné à hauteur de 110 euros, par le contribuable. Cela dit, à partir de décembre 2020, le monopole de la SNCF disparaît et si d’autres opérateurs, comme Transdev, Thello, souhaitent opérer ces trains, ils sont les bienvenus. Il y a déjà eu un appel à manifestations d’intérêt, personne n’a répondu. »

C'est quand même oublier :

• que le déficit par voyageur-km des trains de nuit est inférieur à celui des TET de jour (parcours moyen plus long, pas d'abonnés...) ;
• que les conditions de l'appel à manifestation d'intérêt lancé par l'Etat sur les trains de nuit avait été unanimement critiqué par son manque de rigueur ;
• que la relance des trains de nuit est une réalité chez nos voisins, avec Nightjet, grâce aux ÖBB, mais aussi au Royaume-Uni avec Caledonian Sleeper.

Bref, ces quelques déclarations vont certainement susciter de très nombreuses réactions !

C'est la petite rumeur du jour. Alors évidemment, nous n'allons pas nous joindre au cortège des commentateurs, mais juste prendre quelques minutes pour nous détendre un peu... Le ministère des Comptes Publics envisage de déconcentrer une partie de ses services pour en réduire les coûts de fonctionnement, notamment du fait de bâtiments moins onéreux, et afficher une reconquête des territoires hors des grandes villes par l'administration. Passons sur le fait qu'une petite phrase lâchée au coin d'un micro ne fait pas un projet consolidé sur le plan organisationnel et social.

A transportrail, on a bien une petite idée pour revitaliser certaines lignes régionales en difficulté... Allez, on ose, on se lâche et déconcentrons les services :

• pour donner l'exemple, le ministère de la Transition Ecologique, auxquels sont rattachés les Transports, irait à Rodez
• l'Economie et des Finances à Montluçon
• l'Intérieur à Ussel
• la Cohésion des Territoires à Gap
• la Justice au Tréport
• l'Agriculture à Roscoff (ses primeurs, ses oignons...)
• la Défense à Givet (infranchissables Ardennes...)
• les Affaires Etrangères à Tende
• les Affaires Européennes à Morteau
• la Santé à Morez (capitale de la lunette) : on avait pensé à Comdom, mais la ligne est fermée, donc hors concours...
• la Jeunesse et les Sports à Chamonix
• la Culture à Loches (la Touraine, les châteaux de la Loire)
• l'Outre-mer pose problème : on aurait bien pensé à la Corse...

Le président de la Région Hauts de France est en train de se faire le meneur de la fronde des Régions à l'égard de la SNCF, à coup de diatribes en commission permanente, largement relayées sur Internet puisque ces sessions sont filmées. S'il lui arrive de viser juste et d'appuyer là où cela peut faire mal, il lui arrive aussi de taper à côté en accusant par exemple la SNCF de ne pas élaguer les arbres au bord des voies ferrées... ce qui n'est pas totalement faux, mais qui est franchement exagéré quand les arbres en question sont situées sur des propriétés privées. Et on sait que ces opérations sont parfois soumises à un parcours d'obstacles...

Cette fois-ci, il saisit l'ARAFER, considérant que SNCF Mobilités retient des informations essentielles pour l'autorité organisatrice en vue de préparer l'allotissement des lignes en vue de désigner les exploitants par appel d'offres, sur la consistance du trafic, l'entretien et l'affectation du matériel roulant, la répartition du personnel, la destination finale des frais de structure et des zones d'ombre qu'il évalue à plus de 10 M€ par an présentés comme la conséquence du mécanisme dit de vieillissement-technicité des effectifs de l'opérateur.

Il serait quand même surprenant que SNCF Mobilités soit autant en décalage par rapport aux discours officiels de la SNCF et sa logique de reconquête de la confiance de Régions qui se préparent à changer de dimension par une logique d'appels d'offres... A l'inverse, que la Région sorte l'artillerie lourde est peut-être le moyen d'accélérer le processus... sans compter une prise de position tactique de son président...

750 000 billets vendus en Allemagne en 2018 : c'est le résultat affiché par Flixtrain, l'activité ferroviaire de Flixbus. Aussi étonnant que cela puisse paraître, celui qui s'impose désormais comme le spécialiste européen du transport par autocars s'intéresse au ferroviaire et découvre que la massification des trafics par un système de transport plus capacitaire n'était pas dénuée d'intérêts. Qui plus est, l'augmentation du trafic entraîne une augmentation des coûts de production car la capacité d'un autocar est tout de même limitée. De surcroît, la congesiton routière à l'approches des grandes villes et la capacité insuffisante des gares routières amène à examiner la solution ferroviaire.

Bref, le train pourrait faire partie d'une stratégie multimodale de développement de la petite galaxie Flix', l'autocar devenant une solution complémentaire au train dans un système de transport intégré à bas coût : l'autocar assurerait le rabattement et la diffusion au-delà de relations ferroviaires, avec une continuité tarifaire et une garantie de continuité de service.

A ce jour, Flixtrain commercialise en Allemagne des relations ferroviaires privées, qui connaissent de modestes développements mais semblent pour l'instant en mesure d'être pérennisées. L'ouverture du marché français, où Flixbus se retrouve en position majoritaire depuis que la SNCF a vendu Ouibus à Blablacar et après le retrait de Transdev, pourrait-elle inciter l'opérateur aux véhicules vert et orange à envisager de venir sur le réseau ferroviaire français ? Difficile de comparer les situations de part et d'autre du Rhin : en Allemagne, Flixbus valorise des produits qui avaient émergé par leurs propres - et faibles - moyens. En France, il faudrait partir de zéro...

Hier soir, le journal de 20 heures de TF1 a consacré une longue séquence au devenir des lignes de desserte fine du territoire en prenant pour exemple le sud des Vosges avec Epinal - Belfort et surtout Epinal - Saint Dié, suspendue depuis décembre dernier.

D'abord un reportage sur place : on y voit que les autocars de remplacement entre Epinal et Saint Dié ne font pas le plein et ont fait fuir la moitié de la clientèle déjà maigre des trains. La question du tunnel de Vanémont est mise en question, mais de façon un brin caricaturale. Sur le cas de la ligne Epinal - Belfort, l'exemple de la gare de Bains les Bains est très révélateur puisqu'on a ici une belle illustration de certaines difficultés du train, la gare étant située à plusieurs kilomètres du bourg.

Quant à l'interview du vice-président aux transports de la Région, elle met clairement en avant la démarche d'ouverture à la concurrence de l'exploitation des lignes régionales, ce qui peut être une réponse pour un meilleur usage... mais ne répond pas à la question de l'état de l'infrastructure. Indirectement, vouloir une offre plus conséquente peut renforcer la pression pour obtenir la réalisation des travaux. Manifestement, la Région n'écarte pas un scénario de reprise des lignes pour piloter elle-même la gestion de l'infrastructure.

L'explication en plateau qui suivait était en revanche caricaturale :

• la réduction de capacité des trains : les solutions innovantes présentées existent déjà depuis 20 ans. C'est l'X73500. Aller plus loin dans cet exercice n'a pas de sens puisque le besoin est défini par le trafic à l'heure de pointe. Des mobiles moins capacitaires devraient être plus nombreux.
• mettre des cars à la place des trains sur les emprises ferroviaires transformées : sachant qu'il faut 7 m pour disposer de 2 voies compatibles avec la circulation d'autocars, il va falloir aller beaucoup plus loin pour araser les emprises. Et comment gère-t-on les ouvrages d'art ? Ponts, viaducs, tunnels ? Par des systèmes de circulation alternée probablement, mais comment s'accommode-t-on des tunnels de grande longueur ? Quelle mise aux normes ? Comment faire circuler un autocar sur un viaduc à structure métallique ? Et cela ne change pas le fait que, quitte à prendre la route, les voyageurs privés de trains choisissent en général la voiture : le reportage qui précédait venait de le démontrer !

Bref, que le maillage du réseau ferroviaire soit pris en considération par les grands médias est une bonne chose... à condition de le traiter correctement. Pour le coup, les explications des journalistes de TF1 n'ont certainement pas fait avancer le débat !

Après un premier passage plutôt transparent à l'Assemblée Nationale, le projet de Loi d'Orientation sur les Mobilités est actuellement examiné par le Sénat. La chambre haute entend proposer d'importants amendements pour rectifier un texte qui, selon plusieurs sénateurs, comporte encore un grand nombre de lacunes, avec en toile de fond la question de l'accessibilité aux territoires, en dehors des grandes métropoles et hormis les liaisons avec Paris, mais aussi un débat capital sur le financement des investissements, sans réponse depuis le scandaleux naufrage de l'écotaxe.

Principal reproche fait par les sénateurs au texte adopté par l'Assemblée Nationale, l'absence de financement et de programmation sur les infrastructure ferroviaire. Le gouvernement se retranche derrière les annonces faites lors de la réforme ferroviaire, sur la garantie d'une dotation de 2,7 MM€ par an, dont on sait très bien qu'elle ne couvre pas la totalité du réseau ferroviaire mais seulement une partie du réseau structurant. Marteler la priorité aux transports du quotidien dans une situation de péril à l'horizon de 10 ans sur un tiers du réseau n'est pas la moindre des ambiguïtés de la situation actuelle. Le budget de l'AFITF n'est pas à la hauteur des engagements de l'Etat, puisque l'agence ne serait dotée que de 2,47 MM€ en 2019. Le Sénat envisage de lui affecter l'intégralité de la hausse de la TICPE prévue en 2014. En marchant sur des oeufs, ce qui n'est pas franchement dans ses habitudes, la ministre des Transports évoque régulièrement la possibilité d'instaurer une taxe sur le transport routier en transit au moyen d'une vignette.

Pour autant, le discours du gouvernement sur la consistance du réseau reste très évasif : à mots à peine masqués, outre le fait qu'il va charger les préfets de négocier un accord avec les Régions, on voit bien que, dans sa grande tradition, l'Etat va chercher à transférer la responsabilité de possibles mauvaises nouvelles - comprendre des fermetures de ligne - sur les Régions, récupérant des charges supplémentaires (sur l'infrastructure) sans ressource correspondante.

En outre, l'Etat semble s'orienter vers la reprise de la propriété du réseau, qu'il avait confié, en même temps que la dette, à RFF en 1997. Dans cette opération, il se pourrait que l'Etat ne reprenne pas la totalité du réseau avec la possibilité de transférer certaines lignes aux Régions. La manoeuvre est assez cohérente sur le plan financier (reprise du passif = reprise de l'actif), mais on peut être particulièrement inquiet des conséquences du fait de la vacuité stratégique de l'Etat.

Cependant, il semble tout de même que cette loi ne positionne pas le sujet ferroviaire au centre des préoccupations... ni même plus globalement les transports en commun car le volet urbain est tout aussi aride. En revanche, la LOM se penche très significativement sur la réglementation des navettes autonomes, des trotinettes en milieu urbain, l'organisation du covoiturage... et finalement dans une approche fataliste sur la dépendance sans cesse croissante de nombreux territoires à l'automobile. Probablement la conséquence d'un projet d'envergure technique dans laquelle il manque - et ce n'est malheureusement pas une première - la composante territoriale.