Etonnante situation que celle de la ligne Molsheim - Sélestat. Conçue à l'origine comme itinéraire de délestage pour éviter la concentration du trafic sur le carrefour strasbourgeois, elle s'est retrouvée limitée à un rôle de desserte locale assez conventionnelle et réussit à surmonter les différentes crises ferroviaires qui ont entrainé l'élagage du réseau français depuis l'après-guerre. Plus amusant, alors qu'elle traverse une région viticole renommée, au trafic voyageurs assez soutenu, notamment entre Molsheim et Barr, s'ajoute un flux de marchandises bien régional, lié au brassage du houblon et à la fabrique de la bière.

Dambach la Ville - 6 juin 2013 - TER dans le vignoble alsacien sur une relation Strasbourg - Molsheim - Sélestat, assuré en AGC quadricaisse série X76500. Les récents travaux réalisés sur l'infrastructure vont non seulement pérenniser la ligne, améliorer le confort mais aussi accompagner une augmentation de la capacité des trains pour reconquérir une fréquentation qui a quelque peu diminué ces dernières années. © L. Knop

Marquée ces dernières années par des norias de travaux destinées à lever les ralentissements et éclaircir le devenir de l'infrastructure, Molsheim - Sélestat joue décidément sur plusieurs tableaux : ligne de desserte fine du territoire selon l'expression désormais consacrée, surtout sur sa partie sud, elle est, sur sa section nord, dominée par l'attractivité de la métropole strasbourgeoise qui pourrait l'amener à intégrer un RER strasbourgeois (dont transportrail a déjà jeté quelques bases dans un précédent dossier) après avoir été concerné par un projet de tram-train désormais abandonné, elle est donc aussi, avec ce trafic de marchandises, directement impliquée dans l'activité industrielle locale. 

Le nouveau dossier de transportrail - une de plus en Alsace - vous emmène donc parcourir cette route des vins ferroviaire...

La SNCF officialise la commande de 19 rames Omneo Premium pour les liaisons Intercités, transférées à la Région Hauts de France, pour les liaisons au départ de Paris-Nors vers Amiens, Saint Quentin, Cambrai et Maubeuge. Ces rames de 135 m de long, d'une capacité de 463 places assises, viendront donc remplacer les rames de voitures Corail. Quoique de longueur identique, la rame Hauts de France présente quelques différences par rapport à la rame Normandie :

• une vitesse maximale de 160 km/h ;
• 3 blocs-moteurs au lieu de 4, ce qui limite ses performances en accélération, pour tenir a minima les performances des rames Corail de 10 voitures... mais guère plus ;
• une capacité assise de 463 places au lieu de 427 sur la version normande.

Le coût de cette option atteint 256 M€. Les livraisons devraient avoir lieu en 2022-2023.

On notera, avec une pointe de malice, que les discussions entre la France et la Belgique, examinent l'avenir des liaisons Paris - Maubeuge. Au service 2019, ces trains vont à nouveau recevoir des correspondances SNCB venant de Mons et de Namur, mais l'hypothèse de liaisons continues, sans rupture de charge, sur la ligne historique de Belgique peut aussi ouvrir de nouvelles perspectives. On pourrait ainsi suggérer un Groupement Européen de Coopération Transfrontalière, qui pourrait aboutir dans les faits à une reprise de l'exploitation des relations Paris - Maubeuge par la SNCB, qui est en train de conduire des tests d'homologation de ses locomotives HLE18 sous caténaire 25 kV française. Assurés par des voitures I11 belges déjà homologuées en France (elles étaient intégrées par exemple dans la composition des Eurocity Bruxelles - Bâle). Conséquence, quelques Omneo Premium pourraient être redistribués sur les autres relations entre Paris et les Hauts de France.

On en profitera pour rappeler également nos propositions sur les dessertes Paris - Hauts de France pour utiliser les potentialités de ces automotrices, même si la perspective d'électrification de la section Amiens - Rang du Fliers ne cesse de s'éloigner...

Avec cette commande, le seuil des 400 rames commandées (401 très exactement), dont 91 Omneo Premium (40 Normandie, 32 Centre, 19 Hauts de France) et 310 Régio2N, dont 143 pour la version Ile de France.

Le premier tonçon de la première ligne à grande vitesse d'Afrique a été inaugurée le 15 novembre par le Roi du Maroc et le Président français. D'une longueur de 200 km, la ligne de Tanger à Kenitra amorce donc la liaison entre Tanger et Casablanca. Les TGV circulent ensuite de Kenitra à Casablanca, via Rabat, sur la ligne existante modernisée et mise à 3 voies, à une vitesse maximale de 200 km/h. Résultat, le temps de parcours passe de 4h45 à 2h10.

Le TGV marocain : c'est la première fois qu'Alstom place une rame à deux niveaux sur le marché international. (cliché X)

Cette réalisation est le fruit d'une relation bilatérale franco-marocaine. La France a prêté un milliard d'euros au Maroc pour financer sa réalisation. La ligne a été construite dans un temps très court, puisque 7 ans se sont écoulés seulement entre l'approbation du projet et l'inauguration. La France a aussi mis en avant son ingénierie ferroviaire, avec Alstom en tête de file, pour la fourniture de 12 rames TGV Duplex de 533 places et les équipements bords ERTMS niveau 2. Ansaldo-Ineo a été chargé des équipements de signalisatin au sol et des télécommunications, Cegelec des sous-stations, Colas Rail et Egis Rail, en groupement, des voies et de la caténaire. La SNCF a été désignée assistant du maître d'ouvrage, l'ONCF, l'Office National des Chemins de Fer marocains. Le partenariat ferroviaire entre les deux pays est ancien : l'ONCF possède des voitures Corail, et des locomotives dérivées des CC6500 et des CC72000...

Au passage, lors des derniers essais la semaine dernière, la vitesse de 357 km/h a été atteinte, constituant à ce jour le record africain de vitesse sur rails.

A plus long terme, le Maroc envisage 1500 km de ligne à grande vitesse, d'abord pour relier Marrakech et Agadir depuis Rabat, mais aussi une liaison vers Oujda, à la frontière avec l'Algérie.

Après l'accord avec le Land de Rhénanie-Palatinat, c'est avec le Land de Sarre que la Région Grand Est a conclu un accord sur l'amélioration des dessertes ferroviaires transfrontalières. Trois liaisons sont en jeu : deux au départ de Sarrebruck vers Strasbourg et Metz, comprenant actuellement 2 allers-retours directs par jour. Le troisième porte sur la liaison entre Metz, Thionville et Trèves, relation qui n'est plus assurée que le week-end, avec 2 allers-retours également. L'objectif est d'aboutir à l'instauration d'une nouvelle offre en 2024. La Région Grand Est s'empresse de souligner que le Régiolis d'Alstom, assemblé en Alsace, sera le matériel de référence de ces services.

Ces deux accords ne précisent pas les modalités futures d'exploitation des services. Groupement de coopération franco-allemand (avec l'un des deux opérateurs déjà désignés par le Land et la Région) ? Appel d'offres commun ? Pour l'instant, le sujet reste donc la conception de liaisons directes plus fréquentes. Actuellement, la plupart des liaisons au départ de Strasbourg et de Metz nécessitent une correspondance à Sarreguemines pour emprunter le tram-train de Sarrebruck. Quant à la liaison vers Trêves, il faudra donc se pencher sur la consistance de l'offre en semaine. Point commun à ces dossiers, le volet tarifaire, la commercialisation des services et la communication.

Ne manque plus qu'un accord avec le Bade-Wurtemberg pour des liaisons directes vers Karlsruhe et Freiburg im Breisgau pour que la palette soit complète... avant de s'attaquer aux liaisons transfrontalières à travers le massif ardennais ?

Cette semaine, l'Allemagne et la France ont publié leurs résultats de trafic de marchandises par le rail pour l'année 2017. Le contraste est saisissant entre les deux pays. On le sait depuis des lustres, mais l'écart continue, lentement mais sûrement de se creuser.

Donzère - 1er août 2018 - La 27059 remonte la vallée du Rhône par la rive gauche avec un convoi diffus. Les trains de marchandises restent quand même rares, même sur ce grand axe européen stratégique. Et pourtant, le mur de camions est bien une réalité sur l'autoroute A7... © E. Fouvreaux

En France, le trafic fret, tous opérateurs confondus, atteint 33 milliards de tonnes-km. En Allemagne, prenez ce chiffre et multipliez-le par 4... ou presque, puisque le réseau allemand a vu transiter 129 milliards de tonnes-km.

Plusieurs raisons continuent d'expliquer cet écart. D'abord, la situation industrielle des deux pays, puis la position centrale de l'Allemagne sur le courant entre les ports italiens et ceux de la mer du Nord et ensuite l'état de l'exploitation ferroviaire : malgré un taux d'usage nettement supérieur, le réseau allemand est nettement plus disponible... sauf évidemment lorsque surviennent des incidents comme celui de Rastatt, dont ont constate qu'il n'a pas modifié la trajectoire d'évolution de l'usage du rail. En France, la question de la qualité et de la quantité des sillons reste toujours la première des critiques des opérateurs, en particuliers des opérateurs privés.

En 2018, le contexte social du premier semestre en France devrait peser sur les résultats de trafic, alors qu'on a pu constater un léger frémissement, notamment dans le secteur du transport combiné, en raison de la croissance économique dans les pays d'Europe centrale, où les chauffeurs de poids-lourds deviennent une ressource plus rare, donc plus prisée sur des parcours de plus courte distance et par conséquent moins disponibles pour les longs parcours trans-européens.

Notre dossier sur le fret ferroviaire en France.

Surprise en ce début de semaine. Alors que Ouibus continue d'afficher de mauvais résultats, avec plus de 33 M€ de pertes en 2017 (c'est tout de même moins pire qu'en 2016), et en dépit de l'intense communication sur les succès des autocars de la SNCF pendant la grève ferroviaire du printemps, et de la promesse d'équilibre des comptes pour 2019, la vente de la totalité de l'entreprise Ouibus à Blablacar, le numéro 1 du covoiturage prend nombre d'observateurs de court.

C'est d'abord l'aveu de l'échec de la SNCF à devenir un transporteur routier bénéficiaire. Les autres n'y sont pas parvenus non plus, mais c'est leur propre responsabilité et leurs propres ressources. Pour Ouibus, né sous l'appellation IDBUS, les pertes chroniques ont toujours été épongées, on ne sait comment, mais avec tout de même une certaine suspicion sur des transferts depuis des activités conventionnées (ferroviaires). La vente de Ouibus vient donc mettre fin à une hémorragie de naissance.

En revanche, un autocariste et un site de covoiturage, voilà qui constitue un drôle d'attelage : le premier est une activité organisé alors que le second est fondé sur le volontariat, un bénévolat rémunéré des automobilistes. Un plan social est prévu, portant sur 100 des 200 employés de Ouibus, avec la recherche de reclassements en interne au groupe ferroviaire : on pensera évidemment au groupe Keolis.

Quelle sera la nouvelle stratégie d'offre du nouveau Ouibus ? Il est encore trop tôt pour avoir un avis, compte tenu de la nature très différente des activités. Il est annoncé dans un premier temps l'affichage réciproque des offres de Ouibus sur le site de Blablacar et des offres de covoiturage sur le site de Ouibus. Mais il est probable qu'une rationalisation sera opérée sur la consistance du réseau d'autocars...

En échange, la SNCF entre, pour une part minoritaire, au capital de Blablacar dans la nouvelle levée de fonds de 101 M€. L'opération est présentée comme un élément de la stratégie multimodale de l'entreprise. La SNCF aura un siège d'observateur au conseil d'administration de Blablacar mais pas d'administrateur : donc pas de droit de vote.

Il y a un an, au congrès de la FNTV, Guillaume Pépy avait affirmé ses ambitions sur l'autocar dans le groupe SNCF. Il n'aura pas fallu longtemps pour les faire exploser...

On peut être une ligne de desserte fine du territoire , mais avoir, tant par sa géographie, son histoire et son avenir, un chromosome européen solidement attaché aux rails. Strasbourg - Wissembourg est de ces lignes, qu'on qualifie généralement d'antenne du nord de l'Alsace mais qui en réalité est belle et bien connectée au réseau ferroviaire allemand. Rescapée de l'élagage successif d'un réseau au maillage d'une rare densité, la vocation de la ligne de Wissembourg est nettement périurbaine, mais ce rôle territorial est tout de même contrasté et cela se voit d'emblée en observant les caractéristiques de l'infrastructure. Certes non électrifiée, la section de Vendenheim à Haguenau est à double voie, gérée en Block Automatique Lumineux, et autorisée à des vitesses de 120 à 160 km/h. Le trafic y est important, avec un quasi-cadencement au quart d'heure en pointe. Encore un exemple de ligne UIC 7 à 9 témoignant des contradictions de cette classification, qui pourrait intégrer le RER strasbourgeois. De Haguenau à Wissembourg, le caractère périurbain est moins prononcé, le trafic moins dense et les localités traversées moins peuplées. Mais Strasbourg est à moins d'une heure et cela compte.

Wissembourg - 3 octobre 2011 - Départ d'un X76500 pour Strasbourg. Sur la gauche du cliché, les emprises délaissées sont conséquentes. © A. Hackenjos

Wissembourg - 1er octobre 2005 - Quand le train à vapeur circule, la desserte côté allemand est renforcée par des rames plus capacitaire, avec ces coupons de 3 voitures à 2 niveaux emmenées par une BR218. Le convoi s'engage sur la voie allemande vers Landau et Neustadt après le court tronc commun avec la ligne de Strasbourg. © R. Douté.

L'avenir à court terme passe par des travaux de renouvellement pour assurer l'avenir de la section Haguenau - Wissembourg, mais à cette simple maintenance patrimoniale devrait s'ajouter une modernisation destinée à améliorer les performances et la capacité. La nouvelle desserte envisagée par la Région Grand Est et le Land de Rhénanie-Palatinat devrait s'affranchir de la frontière technique et politique.

Le nouveau dossier de transportrail consacré à la ligne Strasbourg - Wissembourg est en ligne. Bonne lecture !

Faut-il y voir une conséquence du clivage entre bretons et normands sur le Mont Saint Michel ? La relation ferroviaire Caen - Rennes ne brille pas par son attractivité. Avec 3 allers-retours par jour, elle n'a cependant pas à rougir par rapport aux autres tranversales : ce n'est pas moins que Nantes - Bordeaux, c'est mieux que Nantes - Lyon et c'est mieux que Caen - Tours. Elle est donc dans la moyenne de la médiocrité française dans ce domaine. Transversale de longue date transférée aux Régions, dès le début des années 1990 (on parlait à l'époque d'Express d'Intérêt Régional), elle est donc marquée par la faiblesse de la liaison de bout en bout et la forte dissymétrie de la desserte entre les deux versants : côté Caen, on compte 15 allers-retours, dont la plupart assurent la seule liaison Caen - Saint Lô. Côté Rennes, en revanche, avec 34 allers-retours dont 3 TGV, la desserte est largement plus structurée (périurbain pour Montreuil sur Ile, intervilles pour Saint Malo et Caen et même des TGV). Entre les deux, entre Coutances et Dol de Bretagne, 3 allers-retours par jour... et c'est tout. Difficile dans ces conditions de ne pas pousser normands et bretons sur les autoroutes et autres voies rapides...

Lison - 22 juillet 2015 - L'AGC venu de Caen récupère plusieurs dizaines de voyageurs descendu quelques minutes des Intercités venant de Cherbourg et Paris. Le trafic venant de Cherbourg est principalement constitué d'internes et de militaires. © transportrail

De Caen à Rennes, les trains empruntent successivement la radiale Paris - Cherbourg jusqu'à Lison, localité née par le chemin de fer, puis s'engagent sur la ligne dite de Lison à Lamballe, qu'elle emprunte jusqu'à Dol de Bretagne, exception faite de la traversée de Folligny sur l'axe Paris - Granville. L'accès à Rennes s'effectue par la radiale de Rennes à Saint Malo. Exploitée avec du matériel uniquement thermique, des X76500, les infrastructures empruntées sont pourtant électrifiée sur un bon tiers du parcours : de Caen à Saint Lô et de Dol de Bretagne à Rennes.

La ligne est dans l'actualité pour deux raisons :

• d'abord la mise à voie unique de la section Avranches - Dol de Bretagne, érigée en exemple pour celles qu'on appelle maintenant lignes de desserte fine du territoire (quoique cet exemple soit de fait difficilement généralisable puisque la plupart sont déjà à voie unique) ;
• et ensuite la refonte de la desserte en décembre prochain, conçue dans l'objectif d'améliorer principalement la relation Caen - Granville, mais on verra que ce n'est pas aussi évident que cela...

Deux occasions de vous emmener sur cette ligne dans le nouveau dossier de transportrail. Bonne lecture !

Dimanche 4 novembre, la relation TGV hebdomadaire Annecy - Marseille Saint Charles a circulé pour la dernière fois. Outre le fait que cette suppression démontre que le malthusianisme de l'offre ferroviaire redouble d'intensité en cette fin d'année 2018, cette disparition n'est pas totalement anodine. C'était la seule liaison empruntant le raccordement entre le sillon alpin sud (section Moirans - Valence) et la LGV Méditerranée vers le sud, qui était un des dossiers favoris de l'ancien vice-président aux Transports de la Région Rhône-Alpes, Bernard Soulage. Mis en service au début de l'année 2014, cette jonction n'a jamais connu plus qu'un aller-retour hebdomadaire. Il faut dire que pour les voyageurs du sillon alpin, il est un peu plus pratique d'emprunter les TER qui desservent la gare TGV, donnant accès à une offre bien plus fournie et surtout quotidienne, même si le délai de correspondance reste aléatoire, entre 7 minutes et une heure. Exemples :

• Grenoble 13h30 - Valence TGV 14h35 / 14h43 - Marseille Saint Charles 15h50 (17522 / 5164) soit un temps de trajet de 2h20
• Grenoble 15h30 - Valence TGV 16h35 / 17h31 - Marseille Saint Charles 18h47 (15728 / 6837) soit un temps de trajet de 3h12
• Marseille Saint Charles 12h38 - Valence TGV 13h53 / 14h24 - Grenoble 15h30 (6874 / 17578) soit un temps de trajet de 2h52
• Marseille Saint Charles 17h30 - Valence TGV 19h11 / 19h24 - Grenoble 20h30 (5180 / 17592) soit un temps de trajet de 2h33

Etant donné que tous les TER du sillon alpin donnent - plus ou moins rapidement - une correspondance avec un TGV vers le sud, il était assez évident que la pertinence de ce raccordement direct allait être plus que symbolique. C'est donc la première section de ligne nouvelle sans circulation commerciale.

Et de 4 ! Après Aiton - Orbassano par le tunnel du Fréjus en 2003, Bettembourg - Le Boulou en 2007 et Calais - Le Boulou en 2016, la nouvelle autoroute ferroviaire française opérée par VIIA, filiale de SNCF Logistics,  poursuit le maillage du réseau avec une liaison Calais - Orbassano pour capter une partie du trafic entre le Royaume-Uni et la Belgique d'une part et l'Italie d'autre part. Comme pour Aiton - Orbassano, VIIA assure la prestation en partenariat avec Mercitalia, filiale fret des FS.

Salses le Château - 18 juillet 2012 - Un train bien chargé de l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou, emmené par la BB37039, approche de Perpignan. Equipée de wagons Modalohr, elle est aujourd'hui le service de plaine proposant l'offre la plus importante mais les prévisions de trafic en 2020 ne seront pas atteintes. (cliché X)

Elle débute prudemment avec un aller-retour tous les 3 jours, avant de passer à une rotation quotidienne en semaine (du lundi au vendredi) l'année prochaine. L'opérateur vise un équilibre à moyen terme avec 2 allers-retours du lundi au samedi, et vise un trafic annuel de 40 000 camions.

Si l'autoroute ferroviaire alpine Aiton - Orbassano est d'emblée calibrée en fonction des capacités de remorquage sur la ligne de la Maurienne, la rame de la liaison Calais - Orbassano est composée de 21 wagons doubles Modalohr jusqu'à Saint Jean de Maurienne, où elle est coupée en deux pour respecter la limite de charge de 1400 tonnes d'une BB36300 en tête et une seconde en pousse.

Cependant, les autoroutes ferroviaires françaises sont bien loin d'avoir atteint la prévision de trafic de 2009, celle inscrite dans l'Engagement National pour le Fret Ferroviaire, qui visait pas moins de 500 000 camions transportés par an. Certes, l'autoroute ferroviaire Atlantique n'a toujours pas été mise en service, mais avec 115 000 camions pris en charge par les 3 lignes existantes, le retard reste abyssal. Pour mémoire, on tablait alors sur pas moins de 40 allers-retours par jour dont 20 sur les relations transitant par la vallée du Rhône. En 2018, l'offre comprend :

• 5 allers-retours par jour, 6 jours sur 7, sur Aiton - Orbassano : 175 km en 3 heures ;
• 3 allers-retours quotidiens sur Bettembourg - Le Boulou : 1054 km en 15 heures ;
• 2 allers-retours par jour, 6 jours sur 7, sur Calais - Le Boulou : 1200 km en 22 heures (dont on peut mesurer que sa performance doit encore progresser, puisqu'avec 54 km/h, elle est nettement moins rapide que les autres liaisons longue distance qui atteignent 70 km/h) ;
• et donc donc désormais Calais - Orbassano : 1069 km en 15 heures, qui vise donc 2 allers-retours par jour.

Il faut aussi ajouter la rotation hebdomadaire entre Bettembourg et Sète, pour le logisticien tuc Ekol, également assurée par VIIA.