CC72000 : le Diesel grande puissance

Fin de la vapeur et apogée de la traction Diesel

Rien que d’évoquer leur nom, les amateurs ne tarissent pas d’éloges sur cette locomotive Diesel, figure désormais mythique de la modernisation du réseau ferroviaire dans les années 1960, aboutissement dans la quête d’engins autonomes de grande puissance pour éliminer la traction vapeur, en particulier les 241 A et 241 P respectivement sur Paris – Bâle et Paris – Clermont-Ferrand.

Culmont-Chalindrey - Vers 1965 - Les 241A ont marqué l'apogée de la traction vapeur sur la ligne Paris - Bâle. La conception des nouvelles locomotives Diesel de ligne devait approcher sinon égaler leurs aptitudes. (collection D. Gamard)

Commandées à 92 exemplaires à partir de décembre 1965, ces locomotives devaient remédier aux difficultés rencontrées avec les précédentes séries d’engins Diesel, dont la puissance était insuffisante pour tracter des express de 850 tonnes, y assurer le chauffage sans impacter la vitesse, ou pour remorquer des trains de marchandises de 1500 tonnes. Les BB 67000 et les A1A-A1A 68000/68500 avaient certes accru les performances de la traction autonome et sérieusement entamé les prestations des locomotives à vapeur, mais la SNCF recherchait une machine encore plus puissante.

Avec une puissance utile d’environ 3000 ch, les nouvelles locomotives devaient ainsi égaler les Pacific 231 mais restaient inférieures aux Mountain 241. Leur cahier des charges prévoyait la remorque de 1650 t en palier à 80 km/h, de 770 t à 140 km/h, une aptitude aux rampes de 35 pour mille et une vitesse maximale de 160 km/h. La SNCF misait aussi sur un unique moteur de grande puissance pour éviter la formule bimoteur expérimentée sur les prototypes BB69000 et CC70000.

Chalindrey - 14 juin 1966 - Train d'essai tracté par la CC70001, prototype bimoteur, et une A1A-A1A 68000 en véhicule. Ces prototypes n'eurent pas de descendance en raison de leur complexité tandis que les "yayas" n'étaient pas équipés pour le chauffage des voitures. Avec la CC72000, la SNCF allait enfin obtenir sa locomotive de grande puissance polyvalente. © B. Stephenson

Le moteur AGO 16 cylindres des CC72000 était une évolution de celui, à 12 cylindres, des A1A-A1A 68500, en développant 2650 kW soit 3650 ch à 1350 tours / min. Les CC72000 reprenaient d’autres solutions déjà éprouvées sur des locomotives antérieures : les bogies dérivaient de ceux installés sur les CC40100 et la transmission de celle des CC7100.

Dessinées par l’incontournable Paul Arzens, elles reprenaient l’allure particulière des CC40100 et constituaient ainsi la seconde série de « nez cassés » de la SNCF : cette disposition du pare-brise réduisait les reflets pour le conducteur et la protubérance frontale renforçait sa protection en cas de collision. Arzens signa également sa livrée et sa célèbre flèche dont il se dégageait une impression de puissance.

Paris Est - 10 juin 1979 - La CC7045 au départ avec une rame de voitures Corail sur l'axe Paris - Bâle. Avec ces locomotives, la SNCF pouvait enfin concilier tonnages et vitesse. © K. Meschede

Construites par Alsthom et la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, les 20 premières CC72000 furent livrées à partir de décembre 1967. Ces machines étaient aptes à 140 km/h en service voyageurs et dotées d’un double rapport de réduction, pour le service marchandises, à 85 km/h. Les 72 locomotives suivantes étaient aptes à 160 km/h. Ce sera la seule locomotive Diesel française aussi rapide.

Elles constituèrent l’apogée de la traction Diesel en France à une époque où le carburant était d’un coût modique. Le choc pétrolier de 1973 entraina la fin des commandes et la relance du programme d’électrifications.

Vierzon - Mai 2005 - La CC72044 démarre le train 4506 Lyon - Nantes. Durant plus de 40 ans, la SNCF hésita entre l'emploi des CC, aptes à 160 km/h, et les UM2 de BB67400 moins véloces mais autorisant des charges supérieures. © transportrail

Néanmoins, la SNCF mena quelques recherches pour augmenter encore la puissance de ces locomotives. Ainsi, en mai 1973, la CC72075 sortit d’usine avec un moteur SEMT Pielstick de 3100 kW (4200 ch) qui en fit à l’époque la locomotive Diesel la plus puissante d’Europe occidentale. Ce nouveau moteur plus performant permettait de gagner une minute sur la montée en vitesse d’un train de 550 t, ou de prendre 200 t supplémentaires dans le même temps de parcours. Testée sur Paris – Nantes, la CC72075 put abaisser à moins de 3 heures le temps de parcours de 3h07 avec les moteurs habituels. Gonflé à 3530 kW, le Pielstick accentua encore les gains avec une réduction de 2 min 50 du temps de montée en vitesse avec un train de 640 tonnes. Cependant, pour assurer le bon vieillissement de la série, la CC72075 rentra dans le rang et l’ensemble des moteurs AGO fut détaré à 2355 kW (3250 ch).

Un service noble

Durant leur carrière, les CC72000 ne connurent que 4 dépôts : Rennes, Chalindrey, Vénissieux et Nevers.

Ces locomotives ont été rapidement engagées sur les meilleures relations des grands axes non électrifiés, à commencer par les radiales bretonnes : c’est en effet à Rennes qu’ont été mises en service les premières CC72000 le 21 décembre 1967, relayant les locomotives électriques au Mans vers Rennes, Brest, Quimper et Nantes. En 1972, elles s’emparèrent des 3 allers-retours rapides Paris – Nantes sans relais traction au Mans, avec un temps de parcours de 3h07, dont l’un devenait TEE en 1975 (Jules Verne). Sur l’arc Atlantique, elles reprirent aussi aux poussives CC65000 les meilleurs trains entre Nantes et Bordeaux avec des étapes au long cours telles Quimper – Bordeaux (631 km) voire Rennes – Toulouse (785 km).

Dès 1968, l’affectation de CC72000 à Vénissieux leur donna l’occasion de reprendre nombre de trains aux BB67000/67300 sur les lignes de Savoie et du Dauphiné mais aussi sur l’axe Paris – Clermont-Ferrand, mettant fin aux prestations des 241P. L’année 1969 les vit s’installer à Chalindrey pour essaimer sur une vaste diagonale nord-est de la mer du Nord au Rhin, entre Calais, Paris et Bâle. La reprise des trains Paris – Bâle par les CC72000 constituait leur activité prestigieuse. Le 28 septembre 1969, elles s’arrogeaient l’étape Paris – Bâle de L’Arbalète Paris – Zurich durant 10 ans.

Moulins sur Allier - 19 juillet 1986 - L'axe Paris - Clermont-Ferrand a constitué un des axes de prédilection des CC72000 puisqu'elles assuraient à la fois la traction de la radiale et, à partir de 1977, de la transversale Lyon - Nantes. Avec les voitures Corail, ces compositions donnaient une image assez moderne du service sur les axes non électrifiés et sans les contraintes d'exploitation des turbotrains. (cliché X)

Leur arrivée sur les trains repris aux BB67000 et aux A1A-A1A 68000/68500 se traduisait par des gains de temps et un relèvement des tonnages pour augmenter la capacité des trains.

Nantes - Vers 1968 - Les 35 241P, locomotives unifiées de grande puissance, ont été parmi les dernières locomotives à vapeur produites en France. Les CC72000 prirent en partie leur succession. (collection D. Gamard)

Les CC72000 reprirent même en 1977 les tournées Lyon – Nantes confiées à partir de 1974 aux turbotrains victimes de leur succès. Cependant, pour éviter le basculement du rapport de réduction, les CC72000 restaient sur le couple Grande Vitesse, limitant la charge admissible à 360 t, soit 7 voitures, dans la rampe des Sauvages. La perte de temps n’était que de 8 minutes, avec une liaison en 6h23 encore inégalée aujourd’hui par cet itinéraire.

En dépit de leur grande puissance, les CC72000 étaient remplacées en fin de semaine sur certains axes par des UM BB67400, moins rapides (140 km/h) mais admettant des tonnages plus importants. En outre, certains mécaniciens préféraient cette solution, du fait d’une nervosité accrue, alors même que les CC ne souffraient pas de problèmes d’adhérence.

Gilly sur Loire - 19 juillet 1986 - Les CC72000 avaient fait main basse des rapides et express sur nombre de liaisons non électrifiées. Avec leur couple V160, elles étaient peu à l'aise en tête de trains de marchandises, et leur double rapport de réduction peu mis à profit car en "petite vitesse", elles plafonnaient à 85 km/h. L'une d'elle franchit la Loire entre Paray le Monial et Moulins avec un train du régime ordinaire des plus bigarré. (cliché X)

Les CC72000 ont ainsi assuré une transition efficace entre l’abandon de la traction à vapeur et l’électrification du réseau avec un service sans encombre. Cependant, la traction Diesel paya les conséquences des chocs pétroliers de 1973 et 1979 et la relance des programmes d’électrification mit un coup d’arrêt aux réflexions de la SNCF, tant sur les locomotives de grande puissance que sur les turbotrains pour la même cause : une importante consommation de carburant.

Périgueux - 25 juillet 1986 - Si la liaison Lyon - Bordeaux via Limoges fut le domaine des turbotrains, le Ventadour fut celui des voitures Corail et des CC72000. La CC72087 engage la dernière étape du parcours avant d'atteindre Bordeaux. (cliché X)

Les électrifications réalisées en val de Loire, en Bretagne, en Savoie et Dauphiné dans les années 1980, en lien avec le développement du TGV, ont nettement affecté l’utilisation des CC72000, délaissant en partie le service voyageurs pour des activités fret. Cependant, le fret préférait les BB67400, pouvant circuler à 100 km/h en charge, contre 85 km/h pour les CC. En outre, les bogies C plus agressifs sur la voie, étaient nettement moins indiqués pour circuler sur des lignes fret souvent en mauvais état.

Il n'en demeure pas moins que les CC72000 ont été visibles à peu près partout en France, sauf en Provence et sur les lignes de l'ex-réseau Midi. Elles furent néanmoins assez peu présentes dans le Nord, quoique reprenant pendant plus d'une décennie la desserte voyageurs entre Amiens et Calais, avant que ne leur soient préférées les couplages de BB67400 qui se révélèrent de sérieux rivaux à bien des égards.

On notera aussi l’usage de CC72000 sur un service aussi atypique qu’heureusement éphémère : 3 machines ont été munies en 1998 d’un attelage automatique pour tracter entre Nantes et Les Sables d’Olonne des TGV Atlantique afin d’assurer une liaison TGV directe sur un itinéraire non intégralement électrifié. Une disposition qui a pris fin en décembre 2004.

CC72100 : une remotorisation peu réussie

A la fin des années 1990, la présence de locomotives Diesel dans les gares parisiennes est de moins en moins acceptée par les élus et les riverains. La situation à la gare de l’Est devient de plus en plus tendue, surtout lorsque les machines restent en chauffe avant le départ. L’électrification de l’axe Paris – Belfort n’étant alors pas engagée, la SNCF propose une remotorisation d’une partie des CC72000 : 30 locomotives ont été ainsi traitées, recevant un moteur Pielstick de 2650 kW entre 2002 et 2004.

Cependant, les résultats en matière de pollution sont restés mitigés et la fiabilité des CC72100, dénomination des engins remotorisés, n’était pas totalement à la hauteur des espérances.

S’ajoute l’adoption de la livrée « en voyage » confinant pour les amateurs au blasphème ferroviaire : ces machines n’avaient donc pas vraiment la cote.

Paris Est - 26 août 2012 - Les CC72000 remotorisées, numérotées 72100, ont assuré la desserte de l'axe Paris - Belfort jusqu'à l'arrivée des Coradia Liner. La remotorisation de ces 30 machines ne restera pas dans les annales de l'histoire au chapitre des évolutions réussies. © transportrail

Une fin de carrière dans la douleur

Le vieillissement des CC72000 et des coûts de maintenance sans cesse plus élevés ont fortement affecté la fin de carrière de ces locomotives. Cependant, la succession a tardé à être mise en œuvre. La SNCF dut prolonger autant que possible leur service, jongler avec les BB67300/400 en fonction des situations. Transférées pour la majorité au fret, elles n’y font guère de grandes prestations car peu à l’aise avec leur double rapport de réduction. Avec la chute du trafic et l’augmentation des coûts de maintenance, la mise au tas des CC72000 est accélérée au début des années 2000. Le service voyageurs se limite à l’axe Paris – Bâle, confié aux locomotives remotorisées, et à la transversale Lyon – Nantes puisque le service vers Bordeaux via Ussel (le Ventadour) succombe au développement de l’autoroute A89. Elles assurent aussi des tournées régionales souvent assez ingrates et loin de leurs activités prestigieuses.

Lyon Perrache - Août 2003 - La 72021, première de la série apte à 160 km/h, en tête du Lyon - Tours dévié ce jour-là via Lyon Vaise. Ces locomotives alors trentenaires avaient encore fière allure et s'acquittaient honorablement de leurs missions. © transportrail

Les CC72000/72100 sont aussi victimes du vieillissement de leurs moteurs, avec des détarages successifs jusqu’à 1950 kW (soit 2650 ch) les rendant à peine plus puissantes que des BB67400 (1760 kW) et des fissurations de bogies. L’arrivée des différentes générations d’automoteurs TER ont mis à mal leurs roulements qui n’ont cessé d’être réduits, se limitant progressivement à l’axe Paris – Belfort pour les CC72100 (avec un service TER sporadique sur Reims – Dijon) et à la transversale Lyon – Nantes pour les CC72000.

Les CC72000 ont quitté la scène ferroviaire en 2009, abandonnant aux X72500 la relation Lyon – Nantes. Les CC72100 restaient en poste sur Paris – Belfort, mais avaient déjà vu les X72500 puis les B82500 venir les concurrencer sur certains trains pour Troyes et Chalindrey. L’arrivée des B85000 en 2017 est venu mettre fin à la carrière de cette série de locomotives Diesel qui restera unique dans l’histoire ferroviaire française.

Colombier - 7 mai 2012 - La CC72172 tracte les 7 voitures de l'Intercités Paris - Belfort, traversant la campagne de Haute-Saône. Les compositions pouvaient atteindre 11 voitures, mais avec des conditions plus difficiles, après le détarage des moteurs et du fait des difficultés d'exploitation de ces locomotives à l'entretien de plus en plus délicat. L'arrivée des B85000 ouvre - espérons-le - une nouvelle page sur cette relation. © Th. Joindot