Annecy - Marseille : un TGV anonyme disparaît - transportrail

07 novembre 2018

Annecy - Marseille : un TGV anonyme disparaît

Dimanche 4 novembre, la relation TGV hebdomadaire Annecy - Marseille Saint Charles a circulé pour la dernière fois. Outre le fait que cette suppression démontre que le malthusianisme de l'offre ferroviaire redouble d'intensité en cette fin d'année 2018, cette disparition n'est pas totalement anodine. C'était la seule liaison empruntant le raccordement entre le sillon alpin sud (section Moirans - Valence) et la LGV Méditerranée vers le sud, qui était un des dossiers favoris de l'ancien vice-président aux Transports de la Région Rhône-Alpes, Bernard Soulage. Mis en service au début de l'année 2014, cette jonction n'a jamais connu plus qu'un aller-retour hebdomadaire. Il faut dire que pour les voyageurs du sillon alpin, il est un peu plus pratique d'emprunter les TER qui desservent la gare TGV, donnant accès à une offre bien plus fournie et surtout quotidienne, même si le délai de correspondance reste aléatoire, entre 7 minutes et une heure. Exemples :

Grenoble 13h30 - Valence TGV 14h35 / 14h43 - Marseille Saint Charles 15h50 (17522 / 5164) soit un temps de trajet de 2h20
Grenoble 15h30 - Valence TGV 16h35 / 17h31 - Marseille Saint Charles 18h47 (15728 / 6837) soit un temps de trajet de 3h12
Marseille Saint Charles 12h38 - Valence TGV 13h53 / 14h24 - Grenoble 15h30 (6874 / 17578) soit un temps de trajet de 2h52
Marseille Saint Charles 17h30 - Valence TGV 19h11 / 19h24 - Grenoble 20h30 (5180 / 17592) soit un temps de trajet de 2h33

Etant donné que tous les TER du sillon alpin donnent - plus ou moins rapidement - une correspondance avec un TGV vers le sud, il était assez évident que la pertinence de ce raccordement direct allait être plus que symbolique. C'est donc la première section de ligne nouvelle sans circulation commerciale.

Commentaires sur Annecy - Marseille : un TGV anonyme disparaît

Et pourtant une liaison directe Alpes / Méditerranée ne semble pas dénuée d'intérêt… ce TGV proposant un temps de parcours plutôt intéressant. Aller des Alpes à la côte méditerranéenne en train n'est pas évident aujourd'hui. Et cet article montre la faible coordination des TER avec les TGV à Valence TGV.

Il serait également profitable de prolonger les TER du sillon alpin sud vers Avignon pour améliorer l'accès à l'arc méditerranéen.

Posté par remontees, 07 novembre 2018 à 11:11 | | Répondre
2eme mort d une liaison directe Alpes / Sud après l Alpazur...

Posté par Ferro s, 07 novembre 2018 à 11:28 | | Répondre
L’ancien vp a qui on doit le tram train sur l’ouest lyonnais et ce raccordement tgv de 25 millions....pour rien:des projets d’image au bilan fonctionnel et economique tres discutable
Et pendant ce temps l’infrastructure du reseau secondaire a ete laissee a l’abandon avec toutes les fermetures en cascade auxquelles on assiste depuis 2 ans...

Puisqu’on parle de valence tgv on pourrait aussi parler de l’amenagement de la gare.la gare ter est au dessus de la gare tgv mais les voyageurs du ter doivent monter pour redescendre plus bas.il y a bien des ascenceurs qui pourraient permettre un acces direct aux quais tgv mais ils sont pas en service et ne l’ont jamais ete..au lieu d’avoir une correspondance possible en 5’ il faut prevoir 10 ou 15’ car apres ces pauvres voyageurs Ter ont droit au controle d’embarquement avant l’acces aux quais

Posté par Tatooin, 07 novembre 2018 à 13:38 | | Répondre
"C'est donc la première section de ligne nouvelle sans circulation commerciale"
Suivi dans un mois par le raccordement de Besançon Est, suite à lasuppression programmée du TGV Strasbourg - Marseille via Lons et Bourg...

Posté par Arnaud68, 07 novembre 2018 à 18:21 | | Répondre
- Il servira à la circulation journalière de l’UM de 67200 faisant la réserve ...
  
  Posté par Traxx, 07 novembre 2018 à 22:05 | | Répondre
Il y a déjà le raccordement de la LGV Est entre Nancy et Strasbourg qui est non circulé.

Les correspondances à Valence TGV sont à 14 min.

Posté par Didier, 07 novembre 2018 à 20:10 | | Répondre
Avec la réforme ferroviaire, il faut s'attendre à un bon auto-écrémage de la part de la SNCF qui va tailler partout où c'est possible (dessertes, guichets, personnels, lignes, etc.).

Le but va être de réduire tout à un noyau dur pour faire une politique de volume.
Même cause que pour le fret ferroviaire et l'ouverture à la concurrence, mêmes effets...

C'était prévisible. En l'absence totale de volonté, concurrence ou pas la messe est dite pour le chemin de fer traditionnel. Il ne restera que quelques TGV et automotrices ressemblant à des métros ou des tramways circulant sur des lignes automatiques vidées de leur personnel.

Posté par rndcrf, 07 novembre 2018 à 23:02 | | Répondre
- La messe n'est pas dite : le mouvement de reflux des offres TGV est une politique d'optimisation de la production et des recettes, et effectivement la SNCF s'appuie sur une analyse malthusienne du marché.
  
  Jusqu'au jour où un (ou plusieurs) opérateur tiers, avec une réelle ambition et des innovations commerciales en termes de desserte, viendra prendre les marchés laissés en jachère, et ils sont de plus en plus nombreux.
  
  Ce jour-là les bonnes âmes viendront accuser la libéralisation et l'ouverture à la concurrence là où seul la SNCF doit endosser la responsabilité de cette évolution.
  
  Posté par Iegou, 08 novembre 2018 à 10:05 | | Répondre
Il y a toujours des circulations commerciales sur l'extrémité nord de la LGV PSE (au nord de la bifurcation de Moisenay), à une époque il y a avait 2 TGV par jour du fait de conflits de sillon sur l'interco... ???

Posté par toto, 08 novembre 2018 à 00:04 | | Répondre
- Oui, cette section "historique" est toujours empruntée.
  
  Posté par ortferroviaire, 08 novembre 2018 à 09:36 | | Répondre
C'est n'importe quoi, quand j'étais étudiant à Grenoble, tous les méditerranéens pestaient contre le changement de train à faire à Valence TGV et des correspondances mal fichues.

Effectivement pour un usager il n'est pas très pratique d'emprunter un train qui n'existe pas...
Mais quand ça existe, il lui sera toujours plus commode de pouvoir avoir un train sans correspondance. Je ne peux pas croire que le potentiel n'existe pas, à la fois vers Marseille et la Region Sud, ainsi que vers Montpellier et l'Occitanie. C'est à minima 2AR quotidien sur ce racco qui devraient être prévu.
Il y a à la SNCF des gens qui savent manifestement y faire pour tuer des lignes. Je ne crois pas qu'on puisse en faire le reproche au VP transport qui a soutenu la réalisation de ce raccordement.

A l'inverse, il y a d'autres endroits en France, où cela devrait être fait, pour aller chercher d'autre marché que le radial, je pense à BretagneNouvelle Aquitaine
C'est sur que la SNCF tue ces projets, tout autant que les racco qu'il y aurait pu y avoir sur VFCEA

Posté par SP, 08 novembre 2018 à 13:00 | | Répondre
- Dommage, le commentaire était parfait, la dernière phrase le précipite dans le contre-sens.
  
  Ce n'est pas parce que la SNCF se trompe souvent sur l'avenir du chemin de fer que ceux qui disent l'inverse ont forcément raison. Le VFCEA et ses fantasmes de raccordements sur la LN1 en sont l'exemple cinglant !
  
  Posté par Iegou, 08 novembre 2018 à 14:14 | | Répondre
- - Je pense qu'il y a pourtant un parallèle entre VFCEA et le racco du sillon alpin sud.
    Connecter la desserte d'une ligne classique à électrifier en partie (en général pour le besoin fret + que le besoin voyageur), à une LGV "vers le sud" (=pas vers Paris).
    Il est clair que "en l'état actuel de la SNCF", ce serait une connerie de faire des racco sur VFCEA que la SNCF n'utiliserait pas plus que celui du sillon alpin.
    On part de toute façon "de trop loin" pour y songer (le maintien rien qu'en état correct et non électrifié, de la ligne, étant déjà un enjeu (et c'est anormal)). Et qu'il y a pour le coup des solutions "concurrentes", mais que d'aucun qualifieront d'extravagante (comme la section Roanne Lyon du POCL, ou au moins une section de Roanne jusqu'à un racco sur le PLM)
    Mais il n'y aucun "fantasme" là dedans. On gagne une grosse demi heure dans un cas, une petite heure dans l'autre, sur des liaisons intercités à potentiel loin d'être négligeable
    
    Posté par SP, 12 novembre 2018 à 10:49 | | Répondre
  - - Il y a effectivement une question des priorités par rapport aux opérations de maintenance lourdes sur la ligne Chagny - Nevers, et les perspectives d'électrification, qui n'ont de sens qu'avec un développement des dessertes voyageurs à longues distances (Dijon - Clermont-Ferrand, Dijon - Tours et au-delà).
      
      Dans l'absolu, je ne suis pas fan de ce projet de raccordements, dont l'exploitation me semble extrêmement fragile compte tenu de la densité des circulations sur la LN1, y compris en lien avec la mise en place de ERTMS (il n'y a qu'à voir comment certains trains se retrouvent quasiment à l'arrêt sur le raccordement de Pasilly pour attendre un slot sur la LN1...).
      
      Pour faire les choses dans l'ordre je préfèrerais qu'on exploite le réseau LGV avec des offres intersecteurs beaucoup plus ambitieuses plutôt que de bricoler des dessertes qui alternent réseau classique et réseau LGV, probablement au détriment de l'exploitation des deux.
      
      Posté par Iegou, 13 novembre 2018 à 12:50 | | Répondre
La sncf avec sa strategie,ses pratiques et son organisation tue le ferroviaire.....
En attendant etat et region ont depense 40 millions pour rien..
Et il est vrai qu’au debut c’etait 1AR/ jour vers Montpellier et Marseille qui etait envisage.....

Il serait interesant aussi de connaitre le taux de remplissage de ce tgv.Etait il si mauvais que cela?quels tarifs etaient vendus dessus?

Posté par Tatooin, 08 novembre 2018 à 13:49 | | Répondre
- Ce genre de données s'analyse en regard de la communication qui en aura été fait par l'opérateur. On peut supputer pas grand chose, en l'occurrence !
  
  Posté par Iegou, 08 novembre 2018 à 14:17 | | Répondre
Le raccordement de Valence à la ligne du Dauphiné n'est pas le seul à avoir été réalisé pour rien. A Dijon aussi, pour permettre aux TGV Rhin Rhône d'eviter Dijon-Ville et gagner 15 mn vers le Sud on a construit un raccordement qui ne servira au prochain service que pour l'unique l'aller-retour Francfort Marseille. Dans leurs délires les dirigeants de la SNCF imaginaient des TGV nombreux et bondés entre l'Alsace et le Sud. Las, il n'en n'a rien été, il ne subsistera que 5 TGV entre l'Est et Rhône Alpes au prochain service, et la SNCF se résoud à desservir Dijon-Ville sur la majorité des trains et ainsi ne plus se priver de la clientèle d'un bassin de population de 300000 habitants.

Posté par Serge Dijon, 10 novembre 2018 à 10:21 | | Répondre
- tous les dirigeants ne sont sans doute pas à mettre dans le même sac. Et s'il y a pu y avoir des visionnaires ambitieux pour le chemin de fer, tant mieux. Que les malthusiens aient pour l'instant la main n'est, espérons le, qu'un moment et pas une fin.
  La SNCF peut avoir besoin de se faire tordre le bras pour que soit mis en circulation des trains sur des sections nouvelles, et il arrive que cela marche, au contraire de ses prévisions (comme sur SEA)
  
  Posté par SP, 12 novembre 2018 à 10:53 | | Répondre

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