Calais - Orbassano : une autoroute ferroviaire de plus

Et de 4 ! Après Aiton - Orbassano par le tunnel du Fréjus en 2003, Bettembourg - Le Boulou en 2007 et Calais - Le Boulou en 2016, la nouvelle autoroute ferroviaire française opérée par VIIA, filiale de SNCF Logistics,  poursuit le maillage du réseau avec une liaison Calais - Orbassano pour capter une partie du trafic entre le Royaume-Uni et la Belgique d'une part et l'Italie d'autre part. Comme pour Aiton - Orbassano, VIIA assure la prestation en partenariat avec Mercitalia, filiale fret des FS.

Salses le Château - 18 juillet 2012 - Un train bien chargé de l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou, emmené par la BB37039, approche de Perpignan. Equipée de wagons Modalohr, elle est aujourd'hui le service de plaine proposant l'offre la plus importante mais les prévisions de trafic en 2020 ne seront pas atteintes. (cliché X)

Elle débute prudemment avec un aller-retour tous les 3 jours, avant de passer à une rotation quotidienne en semaine (du lundi au vendredi) l'année prochaine. L'opérateur vise un équilibre à moyen terme avec 2 allers-retours du lundi au samedi, et vise un trafic annuel de 40 000 camions.

Si l'autoroute ferroviaire alpine Aiton - Orbassano est d'emblée calibrée en fonction des capacités de remorquage sur la ligne de la Maurienne, la rame de la liaison Calais - Orbassano est composée de 21 wagons doubles Modalohr jusqu'à Saint Jean de Maurienne, où elle est coupée en deux pour respecter la limite de charge de 1400 tonnes d'une BB36300 en tête et une seconde en pousse.

Cependant, les autoroutes ferroviaires françaises sont bien loin d'avoir atteint la prévision de trafic de 2009, celle inscrite dans l'Engagement National pour le Fret Ferroviaire, qui visait pas moins de 500 000 camions transportés par an. Certes, l'autoroute ferroviaire Atlantique n'a toujours pas été mise en service, mais avec 115 000 camions pris en charge par les 3 lignes existantes, le retard reste abyssal. Pour mémoire, on tablait alors sur pas moins de 40 allers-retours par jour dont 20 sur les relations transitant par la vallée du Rhône. En 2018, l'offre comprend :

• 5 allers-retours par jour, 6 jours sur 7, sur Aiton - Orbassano : 175 km en 3 heures ;
• 3 allers-retours quotidiens sur Bettembourg - Le Boulou : 1054 km en 15 heures ;
• 2 allers-retours par jour, 6 jours sur 7, sur Calais - Le Boulou : 1200 km en 22 heures (dont on peut mesurer que sa performance doit encore progresser, puisqu'avec 54 km/h, elle est nettement moins rapide que les autres liaisons longue distance qui atteignent 70 km/h) ;
• et donc donc désormais Calais - Orbassano : 1069 km en 15 heures, qui vise donc 2 allers-retours par jour.

Il faut aussi ajouter la rotation hebdomadaire entre Bettembourg et Sète, pour le logisticien tuc Ekol, également assurée par VIIA.

Comments

[Bob Zoran]

Bonjour, est ce que quelqu'un a les horaires des sillons des autoroutes ferroviaires depuis/vers Calais? merci

[Adrien]

@girondin une AF du Havre vers Duisbourg pas vraiment d’interet...Le Havre et ses flux n’ont jamais concerné le corridor Rhin-Alpes...et pour rappel AF=camion complet! Il serait temps d’arrêter avec cette guabegie d’ »AF » car ce que l’on fait n’est ni plus ni moins que du combiné...avec un système 3x plus coûteux que la méthode traditionnelle et qui restera un marché de niche preuve en est la vitesse de son développement

[RioGrande]

Dans cet article, quand on utilise l'expression autoroute ferroviaire, même si le terme lui-même prête effectivement à ambiguïté, on parle bien du train, celui qui transporte des semi-remorque porte-conteneur avec ou sans leur tracteur, pas de l'infrastructure, même si celle-ci doit bien entendu être adaptée (en matière de gabarit en particulier) si on veut y faire circuler ce type de trains.

On ne résoudra pas le problème de la faible part du ferroviaire dans les acheminements de/vers le port du Havre, avec des autoroutes ferroviaires, qui ne seraient pas très adaptées dans le cas présent.



Les autoroutes ferroviaires, devraient rester des solutions ponctuelles à des problèmes ponctuels (et on voit qu'on est loin des rêves de leurs prévisions de trafic). Ce ne sont pas des solutions universelles à chercher à utiliser partout si on veut développer le transport ferroviaire. Dans une majorité de cas, il y a des solutions plus efficaces que de trimballer des dizaines de tonnes de poids mort (les chassis des camions) sur des centaines de kilomètres...

[Swisstrolley]

Tant qu'il n'y aura pas de politique restrictive pour pénaliser les parcours de camions longue distance, il n'y aura que peu de poids lourds sur les trains. Si l'accès aux tunnels alpins était fortement restreint ou taxé les trains de fret par la Maurienne réapparaitraient comme par magie.

[class66220]

En fait le port de Zeebrugge propose des liaisons vers la Scandinavie, d'où le fait que L'AF EKOL allait à Zeebrugge et non à Calais.

La non qualité côté belge avec Captrain et les restrictions imposés par l'ATE ont limités sont parcours à Bettembourg.

Sinon Zeebgrugge est spécialisé dans le combiné non accompagné vers toute l'Europe.

On attend aussi la construction du terminal automatisé de Cargobeamer dans la zone de la Turquerie qui devrait intervenir d'ici 2 ans équipé de 18 modules de chargement.

[vincent]

Je me pose une question sur cette nouvelle AF, destiné à capter le trafic depuis le Royaume-Uni et la Belgique.

Pour le Royaume-Uni, n'aurait-il pas été logique d'amorcer l'AF côté anglais du tunnel, pour éviter une rupture de charge à Calais entre le service d'AF du tunnel et le suivant ? Ah, oui, la sécurité dans le tunnel avec les navettes camions à wagons fermés...

Et pour la Belgique, y a-t-il un terminal de chargement/déchargement quelque part le long de la frontière, ou faut-il aller à Calais (détour depuis la Belgique) ?

[Phil14]

Étonnant que le premier port de France pour le trafic des conteneurs à savoir Le Havre ne dispose pas d'une autoroute ferroviaire. Politique de gestion des ports français par l'état affligeante.

[Traxx]

Le gouvernement a sa part de responsabilité, mais la SNCF a la sienne aussi. Elle préfère acheter des boites étrangères comme Comsa en Espagne ou sa prise de participation de 45 % dans BLS Cargo.

Par contre pour faire rouler des trains en France ...

Sa la misère sur le réseau français niveau circulation ...

[Pharyde]

On attend toujours VFCEA et LNPN pour développer le Fret ferroviaire mais ça ne vient toujours pas, le gouvernement préférant aller gaspiller son argent dans la LGV Lyon-Turin alors même que le tunnel du Fréjus a encore pas mal de capacité résiduelle. Heureusement que les Italiens se sont réveillés...