Et voici l'Omneo Premium pour la Normandie

On le voit circuler discrètement entre Caen et Cherbourg pour ses premiers essais. Une autre rame est en République Tchèque sur l'anneau d'essais de Velim. Alors on peut bien organiser une petite opération de communication pour présenter le nouveau venu, pour montrer que « le changement c’est maintenant ». Et pour le coup, il est de taille (135 m de long tout de même) : l'Omneo Premium Normandie est arrivé.

Le nouveau visage des liaisons Paris - Normandie fait son apparition : il était temps. La Région Normandie mise beaucoup sur ces rames pour incarner une nouvelle qualité de service sur les relations Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg. (document Bombardier)

Le transfert de compétence, c'est du concret

La Région Normandie a récupéré la compétence de l'Etat sur les Trains d'Equilibre du Territoire desservant la Normandie, qu'il s'agisse des axes Paris - Granville, Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg, Paris - Deauville et Caen - Tours. Elle a aussi hérité du déficit d'exploitation et d'un matériel quelque peu bigarré et majoritairement en fin de vie.

Si le premier axe a été doté de Régiolis qui essaient de faire oublier l'épisode des X72500, qui sont encore à la manoeuvre sur Caen - Tours, les radiales vers Paris Saint Lazare sont encore principalement assurées à l'aide de voitures Corail quadragénaires, tractées par des BB15000 bientôt quinquagénaires. Seuls les Paris - Cherbourg, labellisés 200 km/h, ont droit à des BB26000. En complement, on trouve des V2N, certes très capacitaires mais d'un confort moyen, et des TER2Nng, conçues pour des services régionaux (comme Paris - Rouen avec desserte du val de Seine entre Mantes et Rouen) mais qui se retrouvent régulièrement sur des Intercités, avec un cruel manque de confort et de capacité (pour les bagages cette fois).

Dans l'accord Etat - Région, le renouvellement du matériel roulant est financé par l'Etat. A donc été convenu le principe d'une commande de 40 rames, dérivées du Régio2N et aménagées dans une configuration longue distance.

La première automotrice à deux niveaux pour les longues distances

Baptisées Omneo Premium, ces 40 automotrices de 135 m disposent de 427 places assises auxquels s'ajoutent 78 strapontins. C'est la première utilisation de cette plateforme mettant à profit la grande largeur des caisses pour proposer une rame - en principe - confortable, avec des aménagements conçus à trois (Bombardier, SNCF, Région). Ainsi, en UM2, une rame offirra 854 places assises soit 114 de plus qu'une rame de 10 voitures Corail dans leur version Basse Normandie et 94 par rapport à la version Haute Normandie, différant notamment par le diagramme à 10 ou 11 travées en seconde classe et la présence ou non d'une voiture de réversibilité. En configuration maximale, strapontins inclus, la capacité assise peut donc atteindre 1010 places. Autre évolution des plus appréciables : une accessibilité largement facilitée car de plain-pied, avec des portes larges de 1300 ou 1650 mm selon les voitures. De quoi sérieusement inciter à réduire les temps de stationnement.

Intérieur de seconde classe en salle basse. Les aménagements semblent assez généreux, et l'ensemble donne a priori bonne impression : il faudra juger de visu et à l'usage. (document Bombardier)

Ces nouvelles rames disposent de 4 bogies moteurs pour une vitesse de pointe de 200 km/h. Dans un premier temps, cette aptitude ne sera utilisée que sur les Paris - Cherbourg, mais ce matériel est aussi appelé à circuler sur les futures sections nouvelles de LNPN, à la sortie de l'Ile de France et dans la traversée de Rouen, avec notamment une vitesse de 200 km/h entre Nanterre et Epône-Mézières.

Dans l'absolu, une automotrice d'une telle longueur n'est pas un optimum économique, ni capacitaire. Mais le contexte immédiat a été évidemment déterminant par la capacité à utiliser le marché du Régio2N, assurant un délai réduit entre conception et production... et un coût très intéressant (13,2 M€ par rame). En revanche, la motorisation répartie présente de notables avantages, notamment sur l'adhérence, ce qui, en Normandie, n'est pas une mince affaire. La solution automotrice est aussi un peu plus flexible pour l'exploitation et la modulation de la capacité. La souplesse de l'exploitation en unité simple sera-t-elle mise à profit pour développer les dessertes en heures creuses et le week-end, créneaux délaissés et pourtant à fort potentiel comme l'a récemment démontré une étude sur les flux de déplacements en Normandie, destinée à jeter les bases d'une recomposition totale du service en 2020.

Coup de jeune dans les dépôts

Les Omneo Premium bénéficieront d'un nouveau site de maintenance installé à Sotteville, mais aussi d'installations complémentaires à Cherbourg, à Caen et au Havre. Au total, 90 M€ d'investissements sont en cours de réalisation pour assurer l'entretien de ces rames. Un changement en profondeur puisqu'aujourd'hui, le parc normand est entretenu sur les sites parisiens d'Achères (locomotives) et à Clichy-Levallois (automotrices et voitures).

Les premiers trains entreront en service commercial en décembre 2019 en unité simple et en unité multiple en mai 2020. Avec leur arrivée, les voitures Corail, les BB15000 et les BB26000 seront balayés. En principe, les voitures V2N devraient être aussi du cortège funéraire.

Epône-Mézières - 9 avril 2015 - La fin approche pour les BB15000 qui auront une place de choix dans l'histoire de la traction électrique en France... mais les meilleures choses ont toujours une fin et on aura du mal à construire le chemin de fer des années 2020 en se bornant à regarder dans le rétroviseur et à utiliser les instruments du passé. © transportrail

L'effectif de 40 rames apparaît cependant dimensionné au plus juste : manifestement, la SNCF compte sur les gains de productivité d'un parc neuf, automoteur et unique pour assurer le remplacement des 300 voitures Corail et des 35 V2N.

Autre interrogation : le sort d'autres rames n'est pas totalement scellé, notamment celui des VO2N qui assurent les missions vers Vernon et Evreux voire Serquigny. La solution pourrait passer par une nouvelle commande d'Omneo Premium, afin de décaler les 16 TER2Nng sur les seules missions du grand Bassin Parisien, voire de les remplacer elles aussi pour constituer un parc unique. Mais autant les 40 rames en cours de livraison sont financées par l'Etat, autant ces perspectives sont tributaires du financement régional puisque ne concernant que des missions TER.

Comments

[Gilles Fraudin]

Quelles nouvelles au sujet du problème du voisinage de 2 OMNEO (grand gabarit) sur les appareils de voie?

[Estelline]

Les nouvelles rames sont déjà vieillottes et peu pratiques d'accès car assez tarabiscotées, rien n'est de plain pied, on ne cesse de monter et de descendre des marches.

[BONIN Stéphane]

Hé bien, ça y est, la Normandie a passé commande de 27 Régio 2N supplémentaires, pour les liaisons style Paris Saint-Lazare - Vernon/Evreux (Serquigny) . Vraisemblablement en version régionale cette fois, mais le renforcement du Parc Normand se poursuit bien.

[jojo]

Au fait, d'où sortent les "13,2 M€ par rame" ?

On parle d'un investissement de 720 M€, ce qui amènerait le coût unitaire à 18 millions !

Si les 90 M€ doivent être déduits de cette somme ça fait toujours 630 M€ soit 15,75 millions par rame.



Les rames V200 plus courtes pour la région Centre sortiraient également à une quinzaine de millions, alors que les Omneo Premium Hauts-de-France, XL mais V160, affichent un coût unitaire moins élevé d'après le dernier Rail Passion.

[MaxyMaaL]

Pour ma part, un questionnement pragramatique





Quel impact sur les durées de trajet type CAEN/PARIS par exemple?

Entre voir un Lille/Paris en une heure et un Caen/Paris en + de 2h, c'est pas acceptable...

La Normandie a pris un retard majeur...

Il paraîtrait tout à fait légitime de réaliser Caen/Paris en une heure avec des trains "intermédiaires" avant l'accès au TGV (si seulement?)

Quelqu'un peut se positionner sur ce sujet?

[PIERRe]

Beau materiel ! Si ils sont aussi larges et vastes que les Agc ce sera tout gagné pour les utilisateurs

[ortferroviaire]

TER2Nng = 2,82 m

Régio2N = 2,99 m sur les voitures 2N et 3,05 sur les voitures 1N

[chris2002]

Le problème ce n'est pas forcément les équipements techniques, mais les normes d'accessibilité et le gabarit.



S'il y a un élément 1N à une des extrémités, c'est pour pouvoir caser un emplacement PMR avec WC accessible, sans bouffer toute une salle basse à cause des rampes d'accès nécessaire...

Si les éléments avec les portes sont à 1 niveau, c'est qu'il est très difficile, avec le gabarit français d'avoir à la fois une porte d'accès à 55 cm de hauteur et un 2ème étage au dessus. Sur les TGV Duplex, cela est le cas, mais au prix d'une entrée avec une ou deux marches vers le bas et aucune place assise à l'étage supérieur au droit des portes (tout au plus doit-il y avoir des casiers à baggage ou à la limite une banquette latérale complètement borgne)

Ensuite si on regarde où sont situés les équipements techniques, on voit qu'ils sont quasiment uniquement au dessus des zones 1N, mais qui sont imposées pour les raisons dites plus haut. De fait avec la même architecture, une rame tractée aurait probablement eu les mêmes espaces voyageurs.





Après, pour ce qui est du fait que la rame est articulée, c'est lié à une volonté d'avoir une largeur maximale dans les salles.

L'équivalent non articulé (et répondant plus ou moins aux mêmes normes d'accessibilité, et encore) serait une rame TER 2N NG, qui ne doit pas avoir un pourcentage d'espace 2N beaucoup plus important que les Regio 2N (à longueur équivalente), tout en offrant une largeur bien plus faible (de mémoire je dirais au moins une dizaine de centimètre de largeur en moins)

[Adrien]

Est ce qu’une rame tracte 2N n’aurait pas été mieux??? Premièrement on remarque sur les regio2n qu’une bonne partie des l’espace est inutilisable en 2n faute aux équipements techniques prenant la place...franchement cette conception de matériel articulé me laisse perplexe !! Et deuxièmement l’argument des capacitees d’acceleration et de freinage alors que le marches ne font que se détendres au fil des ans ...

[78jbo]

Merci de ces informations… Je partage certains commentaires : en effet, il faut se "résigner" (il n'y a pas d'autres mots) à la regio2n ! Etant moi-même un peu au-delà de l'IDF, mon trajet varie entre Corail / ter2nng (qui ont déjà env 30 ans) / Regio2N… Ok pour plancher bas, prises de courant… mais quel inconfort ! Je vous dirais que les Corail disparus… je voyagerai en car (bien moins tape-cul), et si vous saviez (sur ma ligne au moins) combien sont du même avis !



Un agent attaché à la maintenance de ces regio2n me certifiait la lourdeur de leur maintenance… Et il est plus que probable que la "longévité/fiabilité" de ces nouvelles rames n'égalera pas les Corail, les BB15000, etc... et même les Z précédentes ! Bref, la SNCF, il y a encore 40 ans, jouait encore la carte de la qualité et de la performance. Ce temps est visiblement révolu.

[Bob Zoran]

Pour compléter certains points évoqués dans les commentaires ci dessus :

- les portes des voitures d’extrémité sont larges de 1650 mm pour les accès UFR mais les portes des véhicules intermédiaires seulement de 1300 mm (contrairement au Regio 2N qui a toutes ses portes en 1650 mm).

- les rames Normandie sont équipées techniquement pour afficher les réservations par siège mais ça ne présage pas de la politique de vente des billets sur ses relations

- pour avoir pu les essayés, les fauteuils n'ont rien à voir avec ceux des Regio 2N, on est bien sur une gamme supérieure, proche des TGV. Alors pour être utilisateur des Corail bas-normands, on égale peut-être le confort des banquettes mais ça reste d'un très bon confort. L'équipement est complet et niveau esthétique, le garnissage présente bien. Reste à voir la tenue dans le temps.

[batou]

L’intérieur de l’Omneo Premium a l’air plutôt confortable, et surtout bien plus spacieux que celui des Corail... et incomparable par rapport aux V2N et TER 2N NG. On peut le voir au fait que pour la première fois, on a pu intégrer 2 accoudoirs par siège en 2e classe ! Par contre, il est dommage que la tablette « portefeuille » retenue dans les TGV PSE Nouveau Design ne l’ait pas été dans ces trains.

[Le Bougre]

Un beau materiel que ces rames. Si on obtient la largeur et l’espace des Regio 2N ce sera tout gain pour le confort des passagers.

Bombardier decidemment reussit avec une belle gamme de materiel !

[fc30]

Je ne reviendrai pas sur les problématiques de confort, motricité et modularité des compositions Regio 2N évoquées de nombreuses fois sur ce blog.



Comme souligné par l’auteur, je suis assez étonné par le dimensionnement de ce nouveau parc Regio2N, j’ai donc procédé à quelques calculs :



Concernant les 35 V2N (dont je ne connais pas la composition exacte du parc) : je retiens une moyenne de 140 places / voiture soit 4900 places.

Le parc Corail rénové Basse Normandie (voitures aptes à 200 km/h, exploitées en rames de 10 ou 11 voitures et tractées normalement par des BB 26000 ou à défaut des 15000) comporte après rénovation 16 B7uh de 63 places + 15 B10 1/2tuh de 84 places +91 B10 et B11tu (80 places minimum) + 31 A10tuh (58 places) soit un total de 180 voitures / 11346 places environ. Je ne compte pas les B11u qui devaient être présentes que temporairement le temps que la transformation des B7uh se termine.

Du côté du parc Corail Haute Normandie (89 voitures exploitées en rames réversibles associées à des BB 15000), il y a : 9 B7uh de 63 places + 47 B11tu de 88 places + 24 A10tuh de 58 places + 9 voitures pilotes B6t2uxh de 60 places soit un total de 6635 places.

En sommant ces parcs on arrive à 269 voitures Corail concernées par ces programmes de rénovation. D'après l'article il y aurait 300 Corail en tout, il y aurait donc eu 31 autres voitures utilisées sur ces dessertes (dont les 15 B11u BN qui ne devaient être que provisoires ?). En retenant une moyenne 80 places / voiture, cela fait 2480 places supplémentaires.



La capacité totale serait donc de 4900 places V2N + 11346 places Corail BN + 6635 Corail HN + 2480 Corail de provenance inconnue. Soit un total de 25361 places en hypothèse majorante.

En hypothèse minorante, supposant un sursis pour les V2N qui sont encore assez jeunes et faisant l'abstraction de la trentaine de Corail "de provenance inconnue", les parcs Corail rénovés BN et HN à renouveler comportent 17981 places.



En comparaison, les 40 Regio 2N de 427 places commandés apporteront un total de 17080 places. Ces automotrices devraient apporter un gain de productivité à priori atteignable pour compenser la différence de places offertes par rapport à l'hypothèse minorante (5%) mais plus difficile à envisager (plus de 30 % !) pour l'hypothèse majorante incluant le remplacement des V2N.

Autre conséquence si ce parc est trop intensément exploité, ce parc risque de se retrouver bien fatigué dans une dizaine d'années (syndromes des Z 26500 utilisées sur Paris - Chartres - Le Mans), et là que fera la région ?



Je verrais donc bien une commande supplémentaire pour remplacer les V2N et aussi les VO2N, plus anciennes et elles aussi associées aux BB 15000.

[Benoit]

« En revanche, la motorisation répartie présente de notables avantages, notamment sur l'adhérence »

Les R2N ne sont clairement pas une référence en matière d'adhérence..

[Goldy]

Je voyage quotidiennement sur la. Ligne normande entre Évreux et Paris, et personnellement je suis assez attaché au confort des rames corail, qui sont certes un peu cheap mais dont l'assise est très agréable (du moins dans la configuration basse Normandie).



L'association des usagers de la ligne Paris Cherbourg avait rendu un avis relativement peu favorable au confort des sièges que la sncf leur avait présenté pour les prochaines rames, à voir si cela a été pris en compte (ce dont je doute un peu).

[rndcrf]

Je vous trouve bien optimiste.

Ce matériel est conçu à partir d'un train régional qui est loin d'être une référence en matière d'architecture intérieure et de confort.

Ce qui ne veut pas dire que les antiques Corail sont mieux.

Quant à la solution de l'automotrice, l'avantage n'est pas évident sur des trains longs et longues distances.

Le nivellement par le bas du confort et de l'image des trains grandes lignes est flagrant...

C'est dommage de ne pas avoir renouveler le parc Corail et d'avoir commandé de vulgaires automoteurs.

[keally93]

La question peut également se poser sur le devenir des rames Corail rénovées Haute Normandie qui sont encore jeunes sur les aménagements intérieurs.

Ces rames ont encore un potentiel exploitable, il serait regrettable de les voir partir comme leurs consœurs languedociennes après une rénovation plutôt récente.



Aussi, si ces nouvelles rames peuvent finalement régler les problèmes de mises à quai tardives par le personnel de Clichy, cela pourrait être franchement la bienvenue. Trop de retards au départ incombe du personnel roulant en charge d'acheminer les rames au départ en gare de Paris Saint Lazare.

[ZenA4]

Je ne peux pas citer mes sources pour des raisons de confidentialité, mais dans les projets récents les Omneo Premium sont amenés à être engagés en JOB sur :



- 8 AR Paris - Caen sans arrêt

- 8 AR Paris - Caen sans arrêt - puis nombreux arrêts jusqu'à Cherbourg

- 6 AR Paris - Evreux - Bernay - Lisieux - Pont L'Évêque - Deauville

- 7 AR Paris - Rouen sans arrêt - Le Havre sans arrêt



En complément il y aura des Paris - Caen avec nombreux arrêts, des Caen - Cherbourg avec nombreux arrêts, des Paris - Rouen - Le Havre avec arrêts intermédiaires à Yvetot et Bréauté-Beuzeville, des Paris - Rouen avec nombreux arrêts, et des Rouen - Le Havre avec nombreux arrêts. Ces missions ne seront pas assurées (ou pas toutes, ou pas tout le temps) en Omneo Premium.



Existeront également des Paris - Evreux, des Paris - Vernon et des Rouen - Yvetot, tous à forte densité d'arrêts, et normalement toujours les mêmes.