On le pressentait depuis plusieurs mois mais c'est maintenant officiel : le projet de seconde autoroute Lyon - Saint Etienne, l'A45, vieux serpent de mer lyonno-stéphanois depuis plus de 30 ans, passe à la trappe. Autant le dire tout de suite : cela ne nous tire pas des larmes ! Au contraire. Mais avec notre optimisme sélectif, nous dirons que c'est une heureuse nouvelle si elle est accompagnée réellement d'un plan d'envergure pour des solutions alternatives.

L'Etat commence à pousser ses pions en affirmant que son engagement de 400 M€ envisagé sur l'A45 serait bien honoré sur le territoire mais avec d'autres solutions. Il y aura assurément des investissements à consentir sur l'actuelle autoroute A47 pour continuer la mise en sécurité de cet axe, Grand Prix de Monaco permanent, limité à 90 km/h (sauf le contournement de Saint Chamond à 110 km/h car ce conception plus récente), où le respect du Code de la Route devient dangereux tant les automobilistes et les poids-lourds y cultivent une conduite de course de Formule 1. Pour le coup, des radars à intervalles resserrés et un contrôle de l'interdiction de dépassement pour les camions pourraient être de bonnes mesures, très impopulaires, mais essentielles pour la sécurité de l'ensemble des usagers de cette route à grande circulation.

Venons-en au ferroviaire : évidemment, il doit être le pivot de la réponse alternative, pour calmer les élus aux esprits pollués par un indice d'octane trop élevé, offusqués de cette décision de l'Etat contre les territoires et l'enclavement stéphanois. Il y a au contraire matière à faire de Lyon - Saint Etienne un cas d'école misant sur un programme d'investissement ambitieux sur le réseau ferroviaire.

Nous l'avions déjà esquissé dans un dossier de transportrail, mais en voici les grandes lignes, quelque peu enrichies de pistes complémentaires :

  • cadence à la demi-heure toute la journée entre St Etienne et Lyon Part-Dieu (trains diamétralisés vers Ambérieu) ;
  • cadence à la demi-heure toute la journée entre St Etienne et Lyon Perrache via la rive droite du Rhône entre Givors et Lyon pour des trains ne desservant que la gare d'Oullins (correspondance métro B) ;
  • cadence à la demi-heure toute la journée entre Givors et Lyon Perrache, desservant toutes les gares de la rive droite ;
  • cadence à la demi-heure en pointe uniquement entre une nouvelle gare à Yvours (près de l'échangeur A7 - A450) et Lyon Perrache ;
  • réflexion sur la diamétralisation des missions Perrache vers Lyon Vaise voire Saint Germain au Mont d'Or pour dépasser le seul stade de la desserte d'un axe au profit d'une démarche RER lyonnais, ce qui amènerait à repenser l'entrée Ouest de Lyon Perrache dans une logique simplification-fluidification ;
  • création d'une nouvelle station TER dans le quartier du Confluent, à proximité de la station Montrochet du réseau de tramways ;
  • réflexion sur les possibilités de cadence au quart d'heure entre Lyon et Montluel, éventuellement dans un système de desserte en recouvrement à l'heure de pointe entre des missions Saint Etienne limitées à Montluel (terminus à aménager) et des missions Lyon Perrache - Ambérieu, afin de répartir la charge ;
  • utilisation plus régulière du sillon existant Lyon - Saint Etienne sans arrêt, aujourd'hui partiellement utilisé par les TGV Paris - Saint Etienne et quelques TER Lyon - Le Puy ;
  • renouvellement de la signalisation à prévoir d'ici 2030 avec ERTMS niveau 2 ;
  • augmentation de la capacité des trains en allant vers des UM3 ou l'acquisition de Régio2N longs (mais non compatibles avec l'actuel atelier de maintenance conçu pour des éléments de 83 m) dont il faudrait aussi envisager une meilleure motorisation (4 bogies moteurs) pour disposer de bonnes performances notamment entre Givors et Saint Etienne (rampe de 15 à 18 /1000 tout de même).

Dernier point et non des moindres : quelles ressources et en particulier quel engagement de SNCF Réseau sur ces axes structurants ? La tendance du côté de Bercy est plutôt à serrer les vis de tous les côtés pour réduire la dette...