On avait pris le Régio2N pour un drôle de train, avec son alternance de caisses à un et deux niveaux, mais il s'agissait plutôt de sectionner autrement une architecture dictée par les accès et les intercirculations, naturellement à un seul niveau.

Marseille Saint Charles - 4 octobre 2015 - Combinaison très modulaire pour le Régio2N, ici composé de 4 types de caisses différentes : au premier plan, une VE1N avec les espaces pour les personnes à mobilité réduite, puis une VI2N concentrant les places assises, puis une voiture d'accès avec 2 portes sur 10 m. A l'autre extrémité de la rame, une VE2N, à deux niveaux, avec une porte et une cabine de conduite. © transportrail

Essai des premiers Desiro HC destinés au Land du Bad-Wurtemberg, qui fournit le matériel roulant à ses nouveaux opérateurs, d'où cette nouvelle livrée aux couleurs du Land. On notera l'importante place accordée aux vélos avec des assises relevables sur ce train composé de voitures de longueur conventionnelle, mais dont seulement la moitié est à deux niveaux. © W. Scheer.

En revanche, Siemens, avec le Desiro HC, puis le tandem Alstom-Bombardier, et maintenant Alstom en solo pour les CFL, développent des rames dont l'architecture générale est très conventionnelle - comprenez des voitures assez classiques d'au moins 18 m de long - mais dont une partie seulement est constituée de voitures à deux niveaux. Le Desiro HC et le RERng ont ainsi des caisses d'extrémité de plain pied, tandis qu'Alstom propose une ou deux voitures centrales à simple niveau dans les trains qu'il va produire pour le réseau luxembourgeois.

transportrail vous éclaire sur les origines de ces architectures et compare la capacité d'emport de ces compositions dans son nouveau dossier.

Les 21 et 22 septembre prochains, le Chemin de fer à vapeur des Trois Vallées (CFV3V auquel nous avions consacré un dossier) organise ses traditionnelles journées Festival Vapeur, et fête à cette occasion ses 25 ans. L'occasion de profiter plusieurs machines en pression, dont la célèbre 29013 de la SNCB, la Jeep, une 140 américaine comparable à nos 141R françaises, et de découvrir ou redécouvrir cet attachant et dépaysant chemin de fer touristique en Belgique... mais pas très loin de la frontière française. Consultez le programme et les horaires de ces circulations.

Finalement, le train des primeurs entre Perpignan et Rungis se morfond désormais au fond d'une voie de service sur un faisceau de stockage de matériels inutilisés, faute de clients (qui avaient anticipé l'arrêt de circulation du train).

Au moment où survenait cette petite crise technico-politique, il se passait des choses de l'autre côté des Pyrénées. Au mois de mai dernier, une liaison ferroviaire de conteneurs frigorifiques a été mise en service entre l'Espagne et les Pays-Bas sur le parcours Valence - Rotterdam, assurée par CoolRail, une filiale du groupe néerlandais EuroPool, importante entreprise européenne du transports par caisses mobiles.

Des conteneurs frigorifiques rail-route tout ce qu'il y a de plus conventionnels montés sur des wagons porte-conteneurs pas des plus innovants, mais un service qui fonctionne. Une idée pour relancer le transports de fruits et légumes en France par le rail ? (cliché X)

La liaison est assurée 3 fois par semaine, avec un arrêt à Barcelone pour prendre quelques wagons supplémentaires. Deux convois sont prévus sur la partie espagnole compte tenu de la moindre longueur admise pour les trains, au mieux 550 m. A la frontière, les caisses sont transférées sur des wagons à écartement normal. Comprendre : ce train transite par Cerbère. Sur le parcours entre la France et les Pays-Bas, il n'y a qu'une seule circulation, du fait de la plus grand longueur possible des convois.

Au total, le parcours Valence - Rotterdam est assuré en 48 heures. Ce n'est pas plus rapide que le camion... mais ce sont, selon CoolRail, pas moins de 22 000 km de trajets en camion et 15 000 tonnes de CO² économisés.

On notera d'abord que ce train n'emprunte pas la ligne nouvelle entre Perpignan et Figueras, alors que des trains à écartement UIC peuvent actuellement circuler en Espagne sur le corridor méditerranéen jusqu'à Barcelone grâce à l'installation d'un troisième rail sur l'infrastructure existante à écartement large. En 2021, le troisième rail atteindra Tarragone.

Ensuite, CoolRail descend pour l'instant à les wagons des Pays-Bas à vide, n'ayant pas - encore ? - trouvé de client nordique intéressé. Cela ne devrait pas être trop difficile pourtant...

C’est une première : le constructeur chinois CRRC, 1^er producteur mondial de matériel ferroviaire va mettre officiellement un pied en Europe Occidentale avec le rachat de l’activité Locomotive de Kiel au groupe Vossloh.

Rappelons que le groupe Vossloh avait décidé en 2014 de se recentrer sur la seule activité liée à l’infrastructure, et de céder ses activités liées au matériel roulant et équipements de traction.

C’est ainsi que le site Vossloh Espagne de Valence, bien connu de nos lecteurs fut cédé en 2016 à Stadler, (c’est l’entité qui conçoit et qui fabrique les Eurodual, dont au passage la première décision de Stadler fut de lancer un prototype en construction sans commande) et qu’en 2016 Knorr Bremse avait pris possession des entités Vossloh Kieppe (équipements de traction).

Restait l’activité de locomotives de manœuvre et mixtes moyenne puissance, basée à Kiel (ex Mak), qui a fabriqué les G 1000/G1206/G2000 bien connues des rails français, et produit en ce moment la gamme G6/12/18 et DE 12/18, les G 6 et DE 18 étant bien répandues sur les rails français.

Vossloh est également co-actionnaire du site Imateq de St Pierre des Corps, qui réalise la maintenance et les révisions de ces locomotives.

Vossloh avait quand même investi dans la nouvelle gamme G/DE et une nouvelle usine pour réduire les délais et couts de fabrication, à Kiel-Suchsdorf, site de 18000 m² employant plus de 400 personnes.

Après avoir été en piste pour le rachat de Skoda, la société Chinoise CRRC met ainsi un premier vrai pied en Europe Occidentale, mais dans un domaine pour l’instant très spécifique.

On peut néanmoins faire le lien avec la présentation d’une locomotive bimode pour la DB lors d’Innotrans 2018, de gamme assez proche des produits de Vossloh Kiel, et aux annonces de CRRC sur une locomotive BB électrique (« Bison »), dont on peut imaginer que le rachat de Vossloh Kiel facilite la construction et les procédures d’admissions sur les réseaux européens avec l’expérience accumulée sur la gamme Diesel.

 Néanmoins, à ce stade, ce site ne donne pas accès au savoir-faire et capacités industrielles pour des rames voyageurs.

 Affaire à suivre, donc….

Trenitalia poursuit le plan de renouvellement du matériel régional et de développement en lien avec l'évolution des dessertes, prévoyant l'acquisition de 600 nouvelles rames d'ici 2028.

Un nouvel appel d'offres a été publié pendant l'été portant sur des automotrices à un seul niveau, circulant sous 3000 V uniquement. Il comprend 2 lots :

• le premier comprend une tranche ferme de 38 rames aptes à 160 km/h et une tranche optionnelle de 122 unités, pour un montant total estimé à 1,1 MM€
• le second comprend une tranche ferme de 22 rames aptes à 200 km/h et une tranche optionelle de 78 unités, pour un montant total estimé à 1,6 MM€

Trenitalia souhaite développer un service de trains régionaux à vitesse élevée, notamment entre Rome et Florence, avec des automotrices aptes à 200 km/h. La procédure ne précise pas les objectifs capacitaires, se contentant d'indiquer que le premier lot devra proposer une capacité standard (doit-on comprendre entre 220 et 250 places pour un élément de 4 voitures ?), tandis que le second visera une capacité supérieure (probablement entre 320 et 380 places ?).

En option, Trenitalia demande aux compétiteurs une offre sur 15 années de prestatons de maintenance.

Florence Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - Les automotrices Jazz ETR425 constituent aujourd'hui la dernière génération de matériel régional de Trenitalia, engagé dans un vaste renouvellement du parc qui en avait bien besoin. En arrière plan, une voiture Vivalto. © transportrail

Par ailleurs, les FNM ont également annoncé la commande de 50 automotrices à 2 niveaux à Hitachi Rail :

• 30 éléments de 4 voitures (109,6 m) d'une capacité de 466 places pour un coût unitaire de 7,9 M€ ;
• 20 éléments de 5 voitures (136,8 m) d'une capacité de 598 places pour un coût unitaire de 9,32 M€

C'est le deuxième succès pour le produit Caravaggio d'Hitachi Rail, exposé en 2018 à Innotrans, après le contrat-cadre de 300 rames de juin 2016 dont première tranche comprend 39 rames de 5 voitures (136,8 m) aptes à 160 km/h, d'un coût total de 333 M€.

Une première pour l'Etat et une compétition limitée à deux acteurs

La toujours bien informée Mobilettre a révélé que le premier appel d'offres d'acquisition de matériel roulant Grandes Lignes piloté par l'Etat - et non pas par la SNCF - devrait être attribué à CAF. On apprend aussi que Bombardier, Siemens et Stadler ont fait un pas de côté, considérant que concourir à ce marché risquait de faire perdre du temps et de l'argent à ces entreprises dans une compétition qu'elle ne jugeait pas loyale.

L'Etat était donc à la recherche d'un matériel de 200 m de long, d'une capacité de 400 places assises, apte à 200 km/h, pour équiper en tranche ferme les axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand en remplacement des voitures Corail. L'équipement de la liaison Bordeaux - Marseille figurait lui en tranche optionnelle.

On se souvient que la SNCF avait par le passé essayé de placer des TGV Sud-Est en fin de vie sur les deux premières lignes. De son côté, Alstom avait, dès la publication de l'appel d'offres, essayé de placer une version longue distance du Régiolis, qui suscitait des réactions plus que contrastées chez les élus locaux, entre ceux considérant qu'il s'agissait d'un matériel au rabais et ceux qui semblaient un peu top dans la position du lapin dans les phares de la voiture...

Cet appel d'offres qui n'en finit pas a même réservé une petite surprise puisqu'Alstom avait proposé deux solutions : la première est effectivement dérivée de la gamme Coradia, alors que la seconde est plus inédite, ressemblant à un ICE2 : une locomotive, issue de la nouvelle génération de TGV, et des voitures classiques dont la dernière munie d'une cabine de conduite. Sauf qu'on cherche les voitures voyageurs dans le catalogue d'Alstom...

De son côté, CAF dispose de plusieurs références dans son catalogue, sur les plateformes Civity, apte à 200 km/h, et Oaris, apte à au moins 250 km/h. Laquelle a servi de base pour le produit français ? Cela reste à confirmer : Oaris est le produit le plus récent, mais il est d'abord taillé pour les hautes vitesses, au moins 250 km/h, un segment auquel la France ne s'intéresse pas : entre le train classique et le TGV, point de salut ? transportrail avait mené l'enquête en Europe et en France.

Sur le plan stratégique, il n'est pas à exclure qu'Alstom essaie de réagir pour emporter finalement le marché (doit-on faire la liste des précédents ?), mais il sera difficile de contester à CAF la capacité industrielle à produire une petite série (moins de 30 rames pour la tranche ferme), tandis que la récente commande surprise de 12 TGV Océane, s'ajoutant aux 100 TGV2020 l'année dernière, devrait nourrir les différents sites de production pour quelques années, sans compter le RERng et les rames de métro pour l'Ile de France... Ceci dit, ce ne serait pas la première fois : doit-on rappeler justement le RERng ou certains marchés de tramways pour lesquels CAF peut avoir l’impression d’avoir joué le lievre ?

En revanche, les autres industriels pourraient avoir quelques regrets de ne pas avoir consacré plus de temps à ce marché...

Moulins - 11 février 2018 - Si les BB26000 ont tout passé la mi-vie, les voitures Corail sont de leur côté proches de la retraite et il a fallu jouer les prolongations d'un appel d'offres lancé tardivement et qui a trainé en longueur. L'arrivée de ce matériel est très attendue, notamment par les élus locaux, mais l'amélioration de la qualité de service passera aussi par la fiabilisation de l'infrastructure et des progrès dans la gestion du trafic, même sur des lignes peu chargées, comme Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse... © transportrail

Un appel d'offres bien calibré ?

Il est d'abord un peu dommage d'avoir mis autant de temps à engager le renouvellement des Trains d'Equilibre du Territoire et à concrétiser cette procédure, surtout pour une tranche ferme de seulement 29 unités. On peut aussi déplorer que le nouveau matériel roulant, qui devrait circuler probablement jusqu'en 2065, ne soit pas l'occasion de tirer le meilleur profit des aptitudes du réseau :

• la vitesse maximale a été fixée à 200 km/h, alors que sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, il aurait fallu un train apte à au moins 220 km/h de sorte à pouvoir gagner 20 km/h dans les zones actuellement autorisées à 200 km/h (gain de l'ordre de 3 minutes), grâce aux meilleures performances au freinage d'une rame automotrice, selon un principe déjà appliqué sur le TGV Atlantique (Tours - Bordeaux par la ligne classique, Le Mans - Nantes et les quelques sections sur les radiales bretonnes) ;
• sur Bordeaux - Marseille, l'aptitude à 200 km/h est inappropriée puisque la ligne existante plafonne à 160 km/h : il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h de sorte à dévier ces trains via la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille, avec au passage l'intéressante desserte d'Avignon TGV et de Aix en Provence TGV, sans gêner les TGV à 300 / 320 km/h. Un train apte à 250 km/h aurait également pu être admis sur la probable future LGV Bordeaux - Toulouse, avec un écart de performance d'une dizaine de minutes en intégrant les arrêts dans les futures gares nouvelles d'Agen et de Bressols.

Il aurait donc été plus logique de concevoir un marché pour des trains aptes à 250 km/h, équipés en option pour la circulation sur les LGV (sachant que le prééquipement ERTMS est de toute façon obligatoire), ouvrant au demeurant des perspectives intéressantes pour d'autres usages en France.

Autre limite du marché actuel, la capacité des rames : avec une jauge minimale de 400 places, les besoins des deux radiales sont logiquement correctement couverts, d'autant que les schémas directeurs ouvrent la voie à des évolutions d'offre qui favoriseront un meilleur lissage du flux. Une onzième relation devrait être créée vers Limoges à l'issue des travaux de renouvellement et avec l'arrivée du nouveau matériel, tandis qu'une neuvième est étudiée vers Clermont-Ferrand (mais en maintenant un train direct).

En revanche, sur Bordeaux - Marseille, la dynamique de trafic sur cette liaison entre des métropoles millionnaires en habitants nécessite aujourd'hui des compositions de 10 voitures dont le remplissage est élevé, sauf pour les trains rapides (ce qui montre au passage le rôle du trafic de cabotage). Une capacité d'au moins 550 places aurait été plus appropriée, de sorte à limiter le recours à des UM2 aux trains vraiment les plus chargés et à ajustement le dimensionnement du parc donc le coût global d'investissement.

C'est une fois de plus la démonstration d'un déficit de pilotage stratégique de l'Etat dont on attend toujours qu'il présente le Schéma National des Services de Voyageurs, qui aurait dû être remis 6 mois après l'adoption de la réforme ferroviaire... de 2014 !

C'est l'occasion aussi de se replonger dans notre dossier sur le schéma directeur des Trains d'Equilibre du Territoire.

Prolongeons encore un peu plus notre série consacrée aux lignes de desserte fine du territoire, les « petites lignes ». transportrail s'est penché sur le matériel roulant et ce propos qui est souvent annoncé comme une évidence : les trains aujourd'hui utilisé sont trop grands, trop capacitaires, trop consommateurs d'énergie, et il faudrait les remplacer par des modules plus petits.

L'histoire ferroviaire a parfois quelques hoquets car depuis les origines du chemin de fer, plusieurs expériences sont venues tester les limites dans la course à des trains plus légers pour desservir des lignes à trafic modeste. Et une évidence s'est rapidement imposée : plus on veut faire léger, moins on roulera vite, ce qui peut devenir problématique quand on veut conserver une certaine compétitivité avec les moyens de transports routiers. Autre argument qu'il faut relativiser, la réduction de capacité des trains. Aujourd'hui, en France, le module de base dispose de 80 places : c'est l'X73500. De plus en plus considérée comme une jauge trop élevée, cette capacité nous semble au contraire assez adaptée si on veut bien prendre le temps d'analyser le contexte de ces dessertes. En outre, il ne faut pas perdre de vue qu'une partie de l'alourdissement des trains depuis un demi-siècle procède aussi - outre l'amélioration des performances - de la quête d'un meilleur niveau de sécurité, de confort et d'équipement.

Siorac en Périgord - 2 mars 2010 - Les X73500 constituent aujourd'hui le matériel de référence pour les lignes de desserte fine du territoire mais certains font un amalgame un peu trop rapide entre utilité de la ligne, l'occupation actuelle des trains et les caractéristiques du matéirel roulant. Alors essayons de poser les questions dans le bon sens et d'identifier les impasses... © G. Desreumaux

Il y a donc un bon sujet à explorer : comment proposer un train de 80 places assises qui soit plus léger qu'un autorail classique, mais qui conserve un bon niveau de performance ? Cette légèreté aura au moins un avantage relativement incontestable : une moindre consommation d'énergie et on en profitera pour s'intéresser au verdissement de l'exploitation de ces lignes. 

En revanche, affirmer que faire rouler des trains plus légers diminuera le coût de l'infrastructure en autorisant un allègement de sa conception et des pratiques de maintenance, c'est aller vite en besogne et faire de cas particuliers une généralité :

• d'abord parce qu'un viaduc en maçonnerie ou un tunnel n'a pas un coût proportionnel à la masse des trains ;
• ensuite parce qu'en cas de mixité de trafic (par exemple, du fret céréalier, des trains de carrières de ballast... ou même un train de voyageurs de nuit !), l'infrastructure sera dimensionnée sur le train le plus lourd.
• enfin parce que peut émerger une interrogation sur le principe d'interopérabilité par principe de l'ensemble du réseau ferré national, et donc sur la possibilité de s'affranchir partiellement ou totalement des STI sur des lignes d'intérêt local.

Après avoir - reconnaissons-le - un peu égratigné le tram-train à la française, transportrail vous propose de plancher sur une redéfinition d'un train léger qui pourrait alimenter le débat sur l'apport réel d'une rupture par le matériel roulant sur les enjeux de revitalisation des lignes de desserte fine du territoire... non sans rappeler préalablement deux points :

• plutôt que de lamenter sur des trains sous-utilisés, il serait bien plus utile pour la collectivité de s'interroger sur les moyens de mieux les remplir !
• avant d'envisager la conception d'une nouvelle série de matériel roulant qui pourrait être de faible volume et contraignante à l'usage, essayons d'optimiser l'infrastructure avec les matériels existants !

Devant l'insolent succès des Nightjet autrichiens desservant l'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, l'Italie, la Hongrie, la Croatie, la Slovaquie et la Pologne, mais aussi le mouvement de fond soutenant la relance des trains de nuit, les CFF s'intéressent à ce segment de marché qu'ils avaient - eux aussi - abandonné. La compagnie suisse considère que ces liaisons reposent d'abord sur une bonne coopération entre les opérateurs européens, plus que sur une logique de concurrence frontale.

Sevelen - 20 avril 2018 - Tractant l'EN464 sur la relation Graz - Zurich, cette Re420 rénovée (il s'agit d'une locomotive adaptée pour assurer les trains de réserve de la S-Bahn zurichoise) tracte une composition bigarrée, toutes les voitures n'ayant pas été pelliculées aux couleurs de Nightjet. En queue de rame, des voitures venant probablement d'un peu plus loin encore, symbole d'une coopération volontariste entre les différents opérateurs pour ce marché qui est - encore - une niche. © M. Greinwald

Message subliminal : que les ÖBB récoltent le succès médiatique et commercial lié à la reprise des trains jadis opérés par la DB est une chose, mais ne pas oublier que chacune des compagnies nationales y contribue aussi. Ceci étant dit, la Direction Voyageurs considère que la liaison prioritaire à restaurer depuis la Suisse serait en direction de l'Espagne, vers Barcelone...  : une liaison qui a existé jusqu'en 2012, assurée par un Trenhotel de la RENFE entre Barcelone, Zurich et Milan, les deux tranches étant scindées à Lyon Part-Dieu (eh oui, pour aller de Suisse en Espagne, il faut passer par la France...).

A plus court terme, les CFF indiquent avoir commencé à travailler avec les ÖBB sur un problème de capacité des Nightjet sur la liaison Zurich - Bâle - Berlin / Hamburg, qui pourrait aboutir à la circulation de deux trains différents sur l'intégralité du parcours. En outre, les CFF examinent non seulement avec les ÖBB mais aussi avec les CD la possibilité d'une liaison entre Zurich, Vienne et Prague.

La France restera-t-elle encore à l'écart de ce mouvement ? Allez, on révise les classiques de transportrail : notre dossier sur les trains de nuit est à lire et relire !

La RENFE avait lancé en mars dernier un premier appel d'offres pour 211 rames Cercanias à 2 niveaux dont 176 de 100 mètres et 35 de 200 mètres, avec une jauge à 900 places (assis + debout) sur la version de 100 m.

L'opérateur espagnol doit aussi faire face à la fin de vie de la moitié du matériel roulant engagé sur les liaisons régionales interurbaines hors des grandes agglomérations.

En mai, elle publiait un appel d'offres pour 105 rames régionales électriques et bimodes, dont 43 en tranche ferme. Ces rames devront être aptes à 200 km/h en mode électrique et à 160 km/h en traction Diesel. Le contrat pourrait intégrer en supplément la maintenance pour 11 ans.

Deux mois plus tard, elle ouvrait un troisième volet à cette politique de renouvellement du matériel régional en recherchant 38 rames bimodes à écartement variable, dont 29 en tranche ferme. Ces rames devront pouvoir circuler à 160 km/h en mode électrique et à 140 km/h en traction Diesel.

On peut s'étonner du lancement de deux procédures distinctes pour des produits qui semblent moins éloignés qu'il n'y parait au premier abord. Point commun : une plateforme bimode. La différence de vitesse maximale ne semble pas rédhibitoire, pas plus que la notion d'écartement variable, qui auraient pu être considérés comme des options dans un marché unique. A moins que la RENFE ait enviee de faire jouer la concurrence ?

Scénario désormais classique en France, mais qui contamine désormais les liaisons avec nos voisins européens : l'introduction de TGV Duplex se traduit par une diminution du nombre de circulations proposées, dans la logique de la SNCF consistant à utiliser des matériels plus capacitaires mais à nombre de places offertes quasi constant.

La situation des Lyria est assez constrastée : sur la liaison Paris - Genève, la nouvelle offre proposera 8 allers-retours cadencés aux 2 heures, au lieu de 6 allers-retours. C'est l'aspect positif des évolutions à venir... mais n'oublions pas que l'offre a pu compter jusqu'à 10 allers-retours lors de la réouverture de la section La Cluse - Bellegarde au service 2011 ! Sur la liaison Paris - Zurich, la desserte passera de 6 à 8 allers-retours cadencés aux 2 heures. Bref, des évolutions positives sur ces deux relations.

En revanche, la liaison Paris - Lausanne sera assez nettement dégradée. S'il restera bien 6 allers-retours, la moitié sera assurée par le prolongement à Lausanne de 2 liaisons Paris - Genève complétant l'actuelle relation. Le nombre de rotations via Dijon et Vallorbe passera de 4 à 3 et le cinquième aller-retour de renforcement en fin de semaine disparaît lui aussi. Mais Lyria annonce une capacité accrue de 30% grâce aux rames Duplex.

Dole - 20 août 2015 - Arrêt d'un TGV Lyria Paris - Lausanne assuré par la rame 4411. Les motrices seront conservées et réassociées aux tronçons Duplex des actuelles rames série 600 (dotées de motrices Réseau) desquels elles avaient été séparées dès leur livraison pour former les rames POS. L'avenir des tronçons Réseau ainsi reformés reste à clarifier car les hypothèses changent fréquemment... © transportrail

Epoisses - 4 juillet 2019 - Les rames Duplex série 4700 portant les couleurs de Lyria apparaissent progressivement sur les liaisons vers Genève et Zurich. Elles revêtent une livrée très proche de celle portée par les rames TGV de la SNCF : la partie basse de la R4 et les flancs des motrices sont pelliculés de rouge. Le logo TGV Lyria figure dans un rectangle lui aussi rouge, pas vraiment travaillé... © transportrail

Les critiques ne manquent pas :

• la moindre consistance de la desserte pour le nord du canton de Vaud, le Haut Jura, Dole et même Dijon, puisque les Paris - Genève sont sur la ligne à grande vitesse jusqu'à Mâcon ;
• le coût du voyage, les Lyria Paris - Genève étant plus chers pour la clientèle lausannoise ;
• le temps de parcours majoré de près d'un quart d'heure, sans compter qu'en cas de retard les CFF sortiront les ciseaux en limitant ces trains à Genève pour ne pas mettre à mal la trame horaire de l'arc lémanique ;
• une première arrivée à Paris retardée de plus d'une heure, à 11h04 contre 10h03 : pour la clientèle d'affaires, ce n'est franchement pas une évolution heureuse...

Pour compenser la perte de desserte, notamment le matin vers Paris, la mise en place de TER Dole - Vallorbe par la Région Bourgogne Franche-Comté est un pis-aller dont on peut douter de l'efficacité, puisqu'il implique deux correspondances, à Vallorbe et Dole pour les vaudais et pénalise lourdement le temps de parcours. Ainsi, le 18130 Vallorbe 5h02 - Dole 6h05 suppose d'abord que les voyageurs suisses mettent leur coucou de très bonne heure pour attraper le premier train peu après 4 heures, puis qu'ils acceptent de changer à Vallorbe et à Dole afin de pouvoir atteindre un TGV à Dijon qui, si tout va bien, les déposera à Paris avant 9 heures. Au retour, le 18137 Dole 17h22 - Vallorbe 18h33 assure l'équilibre, au prix une nouvelle fois d'une double correspondance, mais en imposant un départ en milieu d'après-midi de Paris.

Ainsi, la recomposition cristallise les critiques des lausannois (liaison plus lente via Genève, pas forcément plus fiable et très probablement plus chère), mais aussi des habitants des plateaux jurassiens et des dijonnais, qui perdent une fréquence et au passage une liaison interrégionale entre Dijon et Lausanne...