La liberté tarifaire a été obtenue des Régions qui, depuis 2017, peuvent – si elles le décident – s’affranchir du barème national kilométrique de la SNCF, d’où un foisonnement de produits spécifiques à chacune d’entre elles. Le mouvement a débuté de longue date avec des abonnements dépassant le cadre des historiques forfaits « Travail » (75% de réduction pour un aller d’au maximum 75 km, étendu à 300 km en 2017 également) et « Scolaires » faisant partie des obligations de service public prescrites à la SNCF.

L’affranchissement complet de certaines Régions vis-à-vis du système historique est présenté comme un moyen de rendre plus accessible l’usage du train, mais peut induire des effets de bords pour le moins préjudiciables.

Par exemple, en début d’année 2022, les voyageurs avaient remarqué que le prix d’un billet en Normandie n’était pas le même selon le canal (bornes en gare, site Internet) soit de la Région ou de la SNCF. Autre cas, en PACA, la nouvelle grille tarifaire augmente de 1,65 € à 2,10 € le tarif minimal et semble diminuer l’attractivité de certains produits.

Les Régions sont cependant prises dans un étau délicat, entre la tentation d’afficher des prix très bas pour attirer les voyageurs (et les électeurs), alors que le taux de couverture des recettes par les charges tend à diminuer un peu trop, pour de multiples raisons, dont la structure de l’offre, encore trop centrée sur les pointes de semaine, et les orientations politiques sur le volet tarifaire.

Pour le voyageur, l’usage du train suppose d’affronter un foisonnement de marques, de tarifs et de cartes de réduction dont le périmètre de validité peut être fluctuant et avec des combinatoires multiples. Compliquent aussi le parcours du voyageurs les subtilités prévalant sur les services conventionnés d’autocars, sur lesquels s’appliquent soit la tarification historique SNCF, soit le tarif régional, soit l’ancien tarif précédemment défini par les Départements quand ceux-ci étaient autorité organisatrice.

Quant aux cartes de réduction nationales, leur validité varie d’une Région à l’autre avec des remises elles aussi variables, selon les accords entre la SNCF et l’autorité organisatrice. La Région PACA avait même décidé en juillet 2022 de ne plus accepter les voyageurs munis d’un pass Interrail : le comble de la bêtise pour un territoire aussi touristique. Heureusement, la validité fut rétablie au bout de 5 jours.

La liberté tarifaire des Régions crée des effets de bord préjudiciables pour le voyageur, dès lors que le trajet sort des limites régionales ou implique une correspondance avec des parcours Grandes Lignes, au point que la combinaison des deux devient parfois très difficile, ce qui peut remettre en cause la prise en charge des correspondances en cas de perturbation et révéler les incohérences internes à la SNCF (exemple : un TER supprimé et des voyageurs intervilles invités à se reporter sur un TET à bord duquel ils ont été verbalisés pour titre de transport non valable). Les outils numériques sont censés simplifier l’achat des billets mais les solutions classiques devraient également en donner facilement l’accès… mais ce n’est pas simple. Or compliquer l’achat d’un billet de train, c’est aussi un moyen d’inciter le voyageur à prendre sa voiture.

Autre enjeu tarifaire pour les Régions, l’intermodalité avec les transports urbains. Sur ce point, il faudra forcément s’adapter aux différents réseaux et il est parfaitement logique que des grilles différentes soient mises en œuvre d’un bassin urbain à l’autre. Principal défi sur ce sujet : passer d’une approche centrée sur les abonnements (hebdomadaires ou mensuels) à une logique plus générale, y compris pour les voyageurs occasionnels, pour leur simplifier le voyage. C’est essentiel car ils sont potentiellement nombreux et leur contribution à la couverture des coûts d’exploitation est plus élevée.

La comparaison avec l’Allemagne est intéressante. Hormis quelques cas de distributeurs locaux situés à bord des trains, il est possible d’acheter un billet pour n’importe quelle destination depuis tous les circuits de vente, quel que soit l’opérateur. En revanche, la DB – ou un opérateur en contrat de service public pour un Land – ne vend pas de billets pour les Flixtrain. Sur le transport régional, il faut prendre garde à la différence de prix entre le barème de base et les produits proposés par les communautés tarifaires. Un peu comme en Ile de France où un forfait journalier finit par être plus avantageux qu’un simple aller-retour vers la grande couronne.

En France, il faudra probablement en passer par une commission nationale d’harmonisation des tarifications régionales (au niveau de Régions de France) pour éviter de très préjudiciables cloisonnements, non seulement entre les Régions mais avec les liaisons longue distance pour simplifier les correspondances, y compris avec de nouveaux opérateurs : la Région PACA avait contractualisé avec Thello l’accès aux 3 allers-retours Nice – Milan à ses abonnés.

Assurément, la question tarifaire renvoie à la gouvernance des liaisons ferroviaires nationales pour s’en sortir par le haut : « le progrès mais pas la pagaille » comme aurait dit un ancien Président de la République…

La publication par l'INSEE d'une comparaison du prix du train sur un panel de 250 relations en France a suscité de nombreux échos dans la presse et une réaction de la SNCF. Pour l'institut de statistique, la SNCF aurait augmenté le prix des billets de 13% entre 2021 et 2022. L'opérateur conteste la méthode et met en avant une baisse de 7% par rapport à 2019.

Tout est affaire de référence : l'INSEE compare l'évolution sur une seule année, alors que la SNCF met entre parenthèses les années 2020 et 2021 durant lesquelles le trafic a été considérablement bousculé par la pandémie. L'approche de la SNCF semble tout de même légitime, car le niveau de trafic au début de l'année 2021 était encore fortement impacté par les restrictions de déplacement. De ce fait, la demande étant faible, le prix moyen du billet avait tendance à baisser : c'est logique dans un scénario de yield management. Par conséquent, la comparaison 2022 / 2019 semble plus réaliste.

L'argumentaire de la SNCF intègre toutefois dans son évaluation l'effet des cartes de réduction mais aussi le développement de l'offre Ouigo, à grande vitesse ou sur le réseau classique. La comparaison devient donc un peu plus difficile.

Elle se corse encore un peu plus quand on intègre une analyse sur l'offre. La demande repart significativement à la hausse, plus rapidement que ne l'envisageaient les transporteurs et les observateurs du secteur. Dans un système tarifaire longue distance fondé sur le yield management, fatalement, cette pression de la demande entraîne une hausse des prix. La SNCF se réjouit d'ailleurs des excellents taux de remplissages sur ses services nationaux. Cependant, le niveau de service n'est toujours pas revenu au niveau nominal. Sur de nombreuses relations, le service exisant jusqu'en mars 2020 n'a pas été intégralement rétabli, ce qui dope artificiellement le taux de remplissage et entraîne mécaniquement une hausse des prix (du moins pour ceux qui ne réservent pas très en avance).

Exemple sur Paris - Bordeaux, qui doit en principe proposer 33 relations quotidiennes (en additionnant les directs et les trains avec arrêts intermédiaires) : on n'en compte actuellement 27, soit 23 InOui et 4 Ouigo. Simulation faite pour le mercredi 8 juin.

Deux pays, et deux approches différentes, mais qui incarnent la même volonté d'amener un plus grand nombre de voyageurs à utiliser les transports en commun urbains et interurbains.

En Autriche, le Klimat Ticket en Autriche peut s'apparenter à l'abonnement général qu'on connaît en Suisse, mais avec des nuances : le cousin autrichien est valable sur les réseaux urbains, interurbains et l'ensemble des trains soit  sur l'ensemble du territoire, soit sur une Région donnée et ne se limite pas aux seuls trains des ÖBB. Westbahn et Regiojet font par exemple partie des services accessibles. Le tarif annuel est de 1095 €, soit 3 € par jour pour la version maximale.

En Allemagne, une mesure ponctuelle a été mise en oeuvre par le gouvernement en faveur des transports publics à compter du 1er juin et jusqu'au 31 août : un ticket à 9 € par mois valable dans tous les transports publics du pays à l'exception des services longue distance (IC, ICE notamment). L'Etat fédéral compensera les communautés tarifaires pour le manque de recettes. Ces dernières s'inquiètent cependant du futur succès et de la capacité à gérer la fréquentation supplémentaire.

En France, la baisse de la TVA à 5,5 % sur les transports en commun et sur les billets de train est réclamée, notamment par la FNAUT, depuis la hausse à 10 % intervenue voici environ 10 ans, mais tous les gouvernements ont systématiquement retoqué une telle proposition. Ce serait pourtant bien la moindre des choses que d'envoyer un signal en appliquant aux transports collectifs le taux des biens de première nécessité.

Il ne s’agit pas de l’impact d’une éventuelle suppression de la redevance audiovisuelle (dont il est beaucoup question dans cette campagne)… mais bien des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports.

L’ancien président de SNCF Réseau – Patrick Jeantet – et le président de Getlink, Jacques Gounon ont dirigé pour l’Institut Montaigne un groupe de travail sur des évolutions, principalement institutionnelles, dans l’objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre d’un secteur qui représente en France un tiers de celles-ci. Depuis 1990, elles ont augmenté de 10 % et même de 14 % en intégrant le transport maritime. Dans le même temps, l’industrie française a réduit les siennes de 40 % depuis 1990 (mais pas tout à fait à iso-périmètre du fait de la désindustrialisation du pays). Comme le dit la conclusion : « attendre n’est plus possible ».

Pour inverser la tendance et rentrer dans les clous, ils en appellent à des mesures qualifiées de « radicales », en commençant par tacler – parfois un peu trop sévèrement – l’inefficacité des subventions, et un Etat qui a reculé dans la mise en œuvre des mesures, votées par la représentation nationale, qu’il s’agisse de l’écotaxe ou de l’augmentation de la taxe carbone. Le propos n’est pas technique, mais porte sur l’organisation des services, le rôle de l’Etat et le financement de 12 mesures qu’on peut regrouper et ainsi synthétiser :

• une décentralisation plus forte encore : à l’Etat la planification stratégique de long terme, définissant le cadre et les objectifs que les collectivités locales (Régions et intercommunalités) mettront en œuvre ;
• confier aux autorités organisatrices de la mobilité (sous-entendu urbaines) la compétence sur la voirie, y compris la police du stationnement, en élargissant leur périmètre aux bassins de vie « vécus » (les bassins de vie définis par l’INSEE), tandis que les Régions récupèreraient les routes nationales ;
• accroître les efforts sur les dessertes de la banlieue et des couronnes périurbaines, en combinant les RER autour des grandes villes et les offres urbaines, notamment par BHNS ou bus express sur les grands axes routiers en complément du maillage ferroviaire, et en autorisant l’organisation des RER par les autorités organisatrices métropolitaines (nous y reviendrons) ;
• augmenter la part du coût des transports collectifs supportée par le voyageur, en évitant les mesures type gratuité généralisée et en privilégiant les modulations catégorielles par situation : l’objectif serait d’atteindre une couverture de 50 % (contre en moyenne 30 % actuellement) ;
• moduler la TICPE en commençant par la réduire à 38 centimes par litre, mais en créant une taxe locale (une vignette ?) sur les véhicules motorisés jusqu’à 12 tonnes, dont le niveau dépendrait des territoires selon les offres de transport collectif, et une taxe forfaitaire pour les véhicules de plus de 12 tonnes… avant de faire repartir la TICPE à la hausse pour atteindre 1,1 € par litre en 2040 et 1,80 € en 2050 ;
• encourager l’électrification des véhicules, qu’il s’agisse des voitures particulières, des fourgonnettes de livraison et des transports en commun, couplé à une normalisation technique et une accélération de l’équipement du territoire en bornes de rechargement
• autoriser les Régions qui le souhaiteraient à passer d’une taxe forfaitaire à une taxe kilométrique ;
• affecter les recettes qui en découlent aux investissements vers des modes de transports moins polluants, avec évidemment un effort majeur sur le réseau ferroviaire en cours de paupérisation, et sur la mise en œuvre des RER. Pour le réseau ferroviaire, disposer d’au moins 3,8 MM€ par an pour le renouvellement des lignes existantes et de 20 MM€ pour la modernisation et l’augmentation de capacité du réseau. Le réseau routier ne sera pas négligé (car l’état du réseau non concédé commence à ressembler en de nombreux endroits à celui des lignes de desserte fine du territoire).

La modification de la TICPE présente l’avantage à long terme d’assurer des recettes alors que, parallèlement, l’objectif est de réduire la dépendance aux carburants d’origine fossile. En faire in fine un levier final de conversion des véhicules, avec l’élévation substantielle de son niveau en 2040, est assez logique.

La montée en puissance du tandem Régions – Intercommunalités apparaît assez évidente car elles sont les plus à même d’appréhender la spécificité de leurs besoins et donc de leurs actions, tout en restant dans un cadre général délimité par l’Etat. Néanmoins, que fait-on pour les missions relevant de celui-ci ? Par exemple les Trains d’Equilibre du Territoire ? Et qu’envisager pour les actuels services librement organisés de la SNCF (InOui et Ouigo) ?

Pour les RER, la proposition semble un peu trop radicale et il vaudrait mieux un tandem Régions – Métropoles qu’une compétence uniquement métropolitaine : les lignes étant – à de rares exceptions – partagées avec d’autres services (régionaux, nationaux, internationaux, de voyageurs comme de marchandises), il risque d’y avoir télescopage : on l’avait déjà vu dans une étude à Bordeaux où le schéma proposé était strictement incompatible avec toute autre circulation ferroviaire ! En revanche, ces propositions sont assez urbaines et mettent de côté les territoires hors des grandes métropoles, où on ne verra pas un RER de sitôt, mais où on a besoin d'un service régulier de trains et de cars coordonnés entre eux.

Confier aux autorités organisatrices de mobilité la compétence sur la voirie et la police du stationnement est une mesure souhaitable, mais qui impose que chaque « baronnie » locale accepte de confier son pré carré à une instance territoriale plus vaste. Il faut reconnaître qu’elle est déjà effective dans de nombreuses métropoles : sa généralisation favoriserait une meilleure hiérarchisation des besoins et limiterait certaines absurdités qui se font au détriment des transports en commun.

Quant au fret, dans l’attente des effets des actions sur le réseau ferroviaire, ce rapport propose l’autorisations des « méga-convois » de 25,5 m de long, mais avec réduction de la vitesse autorisée. Deux points à vigiler : il est difficile de reprendre ce qui a été donné, et une vitesse réduite pourrait poser un problème de sécurité routière (temps de dépassement).

Si ce rapport contient quelques propositions déjà maintes fois exposées, les nouvelles suggestions méritent qu’on s’y intéresse même si on pressent que certaines risquent d’être bien difficiles à concrétiser... sauf s'il s'agit de vraiment mettre l'écologie au coeur de toutes les politiques publiques ?

Depuis ce 28 mars, la desserte ferroviaire régionale en Normandie est allégée de 19 trains par semaine, essentiellement en heures creuses. La Région motive cette décision par la fréquentation insuffisante des trains : le trafic n'a pas retrouvé son niveau d'avant 2019, avec une perte moyenne d'environ 25%. Il est vrai que le développement du télétravail a peut-être plus concerné la Normandie, dans ses relations avec Paris notamment, que d'autres Régions, du fait de l'intensité des flux quotidiens.

Néanmoins, cette mesure apparaît à contre-courant. D'un point de vue structurel, car il est plus que jamais nécessaire d'encourager l'usage de modes de transport économes en énergie. C'est d'autant plus vrai avec la conjoncture géopolitique et une envolée historique du prix des carburants.

Et puis on sera tenté d'ajouter qu'en affaiblissant la desserte en heures creuses, il y aura forcément un impact sur la fréquentation des trains en heure de pointe, en perdant l'opportunité d'effectuer un trajet sur une demi-journée, ou en compliquant les parcours pour les voyageurs allant au-delà du périmètre normand. Pour la Région, le gain risque d'être limité puisqu'en élaguant l'offre en journée, les trains de pointe coûteront proportionnellement plus chers à produire (frais fixes divisés par un kilométrage parcouru plus réduits) sachant que ce sont ceux qui rapportent le moins de recettes (puisque les plus fréquentés par une clientèle d'abonnés).

La Région essaie de compenser cette décision - qui passe mal auprès des voyageurs - par une campagne de communication et de promotions, avec des offres à petits prix... à condition de ne pas se perdre dans ce qui commence à ressembler à une petite jungle tarifaire, puisque selon le canal par lequel le billet est acheté, le tarif n'est pas le même pour un même train, entre le circuit SNCF Voyageurs et celui de la Région (Nomad). Y compris sur le plan tarifaire, la liberté a besoin de quelques règles...

La Région Grand Est a présenté les principales évolutions de desserte pour l'horaire 2022, qui entrera en service le 12 décembre prochain.

Strasbourg - Bâle toutes les 30 minutes

C'est l'axe majeur alsacien : avec le prolongement de Mulhouse à Bâle de 5 trains, l'amorce à Bâle de 4 autres et la création d'un seul aller-retour de bout en bout, la desserte TER200 Strasbourg - Bâle sera cadencée à la demi-heure de 5h à 20h en semaine. Le samedi, l'offre alternera un TER200 pour Bâle et une desserte plus fine desservant 5 gares supplémentaires, toutes deux cadencées à l'heure. Le dimanche, une liaison toutes les heures sera mise en oeuvre. Sur cet axe, un aller-retour supplémentaire à vocation périurbaine sera aussi ajouté entre Strasbourg et Sélestat.

Colmar - 24 mars 2018 - En plaine d'Alsace, outre les liaisons rapides vers Mulhous et Bâle, assurées en rames Corail dont le remplacement n'est pas encore à l'ordre du jour, les Régiolis (ici en version 6 caisses) ont remplacé les RRR sur les dessertes semi-directes et périurbaines. © transportrail

Strasbourg - 30 janvier 2015 - Le cadencement à la demi-heure de la desserte de la plaine d'Alsace devrait contribuer à lisser la fréquentation des différents trains. La capacité des rames Corail, tout comme leur accessibilité, commence vraiment à faire question : la Région semble continuer de compter sur elles. Jusqu'à intégrer leur renouvellement dans un futur appel d'offres ? © transportrail

Strasbourg - Nancy toutes les heures

Avec la création de 3 allers-retours, la desserte Strasbourg - Nancy sera cadencée à l'heure. Elle bénéficiera aussi de 4 allers et 2 retours supplémentaires le samedi pour étoffer le service.

Retour des trains entre Epinal et Saint Dié

C'est une des nouveautés de l'année, revêtant d'ailleurs un caractère symbolique : la liaison Epinal - Saint Dié avait été suspendue en décembre 2018 en raison du mauvais état de l'infrastructure, notamment dans le tunnel de Vanémont. Le devenir de cette ligne de desserte fine du territoire était remonté au sommet de l'Etat, pour que SNCF Réseau engage une première série de travaux de sorte à autoriser le retour des circulations. Coût 21 M€ pris en charge par la Région (60%) et l'Etat (40%) L'offre sera sérieusement enrichie en passant de 5 à 10 allers-retours en semaine, 8 le samedi et 5 le dimanche. Néanmoins, il faudra réaliser d'autres travaux, notamment sur la voie, pour pérenniser l'exploitation de cette ligne, car seul le plus urgent a pour l'instant été traité.

Reste à savoir qui, et dans quel cadre : la Région Grand Est envisage toujours de reprendre la gestion de la section Arches - Saint Dié (comme des sections Molsheim - Saint Dié et Barr - Sélestat pour le lot Brusche - Piémont Vosgien), mais du côté du ministère des Transports, il semblerait qu'on n'ait toujours pas reçu formellement la saisine de la Région pour activer l'article 172 de la LOM.

Bruyères - 1er février 2015 - Le transvosgien fait son retour : la Région souhaite même une relation directe depuis Epinal et Saint Dié vers Strasbourg. Mais il reste encore à renouveler la voie et à s'interroger sur le devenir d'une exploitation en block manuel de cette ligne. © transportrail

Grandes lignes : un autre revenant

Outre la remise en service d'un aller-retour TGV entre Strasbourg et Paris, portant la desserte à 90% de son niveau d'avant mars 2020, Strasbourg bénéficiera de l'arrêt du Nightjet Paris - Vienne.

Tarification : un rattrapage

C'est le terme employé par la Région : les titres de transports occasionnels (plein tarif) et les abonnements augmenteront de 4 à 5%. En revanche, une carte annuelle donnant droit à l'achat de billets à demi-tarif sera créée à 20 €.

Interrogé par France Info sur le prix des billets de trains, le président de la SNCF Jean-Pierre Farandou a répondu en considérant que le problème n'était pas le prix du train que celui - anormalement bas selon lui - de l'avion, en l'absence de taxation sur le carburant, alors que le train supporte l'ensemble de ses coûts. Il a ainsi plaidé en faveur d'une fiscalité sur le kérosène qui rectifie cet écart en intégrant la dimension environnementale dans le coût du billet d'avion. (A ce sujet, voir le dossier de transportrail sur ce sujet)

Il n'en fallait pas tant pour que le grand défenseur du transport aérien - logique pour un ancien pilote de ligne - monte au créneau, rappelant à M. Farandou « qu’aucun gouvernement n’avait autant investi dans le ferroviaire ». Le nouveau couplet d'auto-satisfaction gouvernementale semble tomber à l'eau, car les avis sur le projet de nouveau contrat Etat - SNCF Réseau sont plus que sévères étant donné qu'il n'assure nullement l'intégrité du réseau et continue d'être largement sous-dimensionné par rapport aux besoins. L'Union des Transports Publics - dont la SNCF est un membre de premier plan - a récemment revendiqué un besoin d'investissement de 6 MM€ par an pour renouveler l'infrastructure ferroviaire, alors que l'Etat envisage de ne consentir au mieux que 2,8 MM€ par an... et encore, en euros courants.

On rappellera aussi que la SNCF n'a toujours pas été compensée à la mesure de ses pertes pour les confinements successifs de 2020 et du premier semestre 2021, alors que l'Etat a volé au secours d'Air France dans des délais pour une fois extrêmement réduits.

M. Farandou a implicitement reçu une forme de soutien de certains représentants syndicats, comme M. Villedieu de Sud-Rail : « j'avais cru comprendre que nous avions un ministre et un gouvernement qui essaient de faire la promotion des transports écologiques. Et aujourd'hui, l'écologie passe par le train pour les déplacements en France. J'attendrais de la part du ministre qu'il fasse la promotion du train ». Il est vrai qu'on a toujours autant de mal à comprendre la ligne politique de M. Djebbari, omnubilé par le train léger - et à hydrogène - pour les lignes de desserte fine du territoire, alors que la priorité doit aller aux investissements sur l'infrastructure, au développement des dessertes et aux emplois dans l'ensemble de la filière ferroviaire (sans compter que le matériel roulant régional n'est pas une compétence dévolue à l'Etat). Le gouvernement ferait mieux de se poser des questions sur son rôle d'autorité organisatrice sur les lignes classiques et de mettre à plat le modèle économique des liaisons longue distance (notamment sur les liaisons province-province), aujourd'hui essentiellement aux risques et périls de la SNCF, confortant une approche malthusienne.

C'est d'ailleurs le seul reproche que l'on pourrait adresser en réponse à M. Farandou : son propos serait encore plus fort si les dessertes TGV renouaient avec leur niveau d'avant mars 2020, ce qui n'est toujours pas le cas. Les taux de remplissage élevés des trains sont d'abord la conséquence d'un service encore partiellement assuré, et ensuite l'expression d'une demande plus importante. Il manque encore, selon les axes, entre un quart et la moitié de l'offre. Conséquence de l'absence de compensation des confinements ? C'est d'autant plus nécessaire que le président de la SNCF rappelle dans le même entretien sa volonté de doubler le trafic voyageurs dans le courant de la décennie...

S'il est un sujet pour lequel une convergence entre les collectivités en charge des transports en commun est essentielle, c'est bien le développement d'une offre périurbaine type RER. La Métropole lyonnaise est un intéressant théâtre d'observation compte tenu de sensibilités politiques assez différentes entre la Région et la Métropole.

La tarification et l'organisation des offres sont évidemment centrales pour faciliter les conditions de l'usage du train dans les grandes agglomérations (voir le dossier de transporturbain à ce sujet). Dans le cas lyonnais, c'est peu dire qu'il y a encore du chemin à parcourir.

Mais il y a une autre singularité dans la deuxième agglomération de France : le tram-train de l'Ouest Lyonnais est encore largement sous-utilisé par rapport à son potentiel. Problème : l'essentiel de la population desservie est dans la Métropole mais s'agissant de dessertes du réseau ferré national, c'est à la Région que revient la compétence.

Lentilly - 26 juillet 2013 - Après la desserte de la halte de Charpenay, ce Dualis continue vers L'Arbresle. Le potentiel non capté par le réseau de l'Ouest Lyonnais est considérable... mais pour commencer, il faudrait peut-être que les plans du réseau urbain rendent visibles ces lignes ? © transportrail

Néanmoins, les évolutions du SYTRAL, dont la Région est membre, pourraient à compter de l'année prochaine desserrer un peu l'étau et il serait alors envisageable de déléguer au syndicat mixte la gestion de ces lignes qui, à l'usage, sont indépendantes du reste du noeud ferroviaire lyonnais.

Ce serait d'autant plus logique que Région et Métropole ne manquent pas d'idées - mais chacune dans leur coin - pour développer l'usage du tram-train :

• évidemment d'abord moderniser la branche Tassin - Lozanne pour la réintégrer complètement dans le réseau et rétablir l'accès direct à Lyon ;
• rouvrir Brignais - Givors et prolonger la desserte Lyon Saint Paul - Brignais ;
• créer une nouvelle branche entre Tassin et Craponne marchant sur les pas de l'ancien tramway Fourvière Ouest Lyonnais ;
• développer l'offre pour atteindre un cadencement à 3 minutes entre Lyon et Tassin, moyennant la remise à double voie du tunnel des Deux Amants entre Gorge de Loup et Ecully Demi-Lune.

Ajoutons aussi les idées de transportrail sur ce réseau :

• sur la branche de Lozanne, rouvrir la gare de Limonest avec terminus intermédiaire (cadence 15 minutes Lyon - Limonest dont la moitié pour Lozanne) et parc-relais puisqu'elle est située juste à côté de l'autoroute ;
• créer une nouvelle branche entre Brignais et le pôle hospitalier Lyon Sud où arrivera le métro en 2023, de sorte à ancrer une complémentarité entre des lignes qui pourraient être concurrentes, avec une exploitation Lyon Saint Paul - Brignais - Hôpitaux Sud et ensuite Hôpitaux Sud - Brignais - Givors
• à plus long terme, Est-Ouest Lyonnais Express

Il faut enfin souligner que le contexte est déjà riche en débats, avec l'émergence d'une idée de téléphérique entre Francheville et Gerland qui ne fait pas l'unanimité et un débat toujours vif sur l'opportunité d'une nouvelle ligne de métro (qui nous apparait surdimensionnée) dans l'ouest de l'agglomération. Dans la période d'intenses concertations lyonnaises sur le développement du réseau de transports en commun, avec un débat vif sur une cinquième ligne de métro,  il serait souhaitable de ne pas oublier le réseau ferroviaire de l'Ouest Lyonnais !

En une vingtaine d’années, c’est devenu un des personnages incontournables du secteur des transports et ses productions ont été multiples, souvent ferroviaires (avenir des TET, premier conseil d’Orientation des Infrastructures).

Cette fois-ci, il a coordonné la production d’un rapport multimodal : ce n’était pas sa vocation initiale, mais il était impossible de ne pas embrasser l’ensemble des réseaux, urbains, interurbains et ferroviaires.

Il s’agit d’évaluer l’impact de la crise sanitaire depuis 2020 sur le modèle économique des transports collectifs. Affichant un recul de fréquentation de plus de 30% pour les transports urbains et de plus de 40% pour les réseaux ferroviaires régionaux, il est évidemment urgent de s’interroger sur les conséquences économiques et les solutions pour y pallier, d’autant que, pour une partie des utilisateurs, l’essor du télétravail à raison d’un à deux jours par semaine en moyenne va modifier durablement les usages.

Pour plus de clarté, nous dissocions l’analyse entre transporturbain et transportrail sur leurs domaines respectifs.

Le retour des voyageurs dans les trains est assez progressif et s’ajoute aux questions du transport régional le rythme de retour à la normale des dessertes Grandes Lignes qui alimentent les dessertes locales. La perte de recettes atteint 43% en 2020, avec évidemment une faible réduction des coûts du fait de la part importante des actifs. Le solde net peut être évalué à environ 300 M€ mais il convient d’y ajouter le bilan pour 2021. L’Etat devra compenser.

Dans le domaine ferroviaire, les besoins d’investissement sont considérables compte tenu de l’état de l’infrastructure et du retard qui continue de s’accumuler par des moyens insuffisants. Les deux têtes d’affiche que sont les Services Express Métropolitains et les lignes de desserte fine du territoire pèsent probablement plus de 15 MM€ cumulés sur la décennie à venir, sans être évidemment exhaustif, au regard des besoins sur les grands axes hors étoiles autour des grandes agglomérations. L’actualisation de l’audit du réseau devrait être révélatrice.

Le rapport montre que nombre d’Etats européens ont réellement soutenu le secteur ferroviaire, les gestionnaires d’infrastructure mais aussi les opérateurs. Les modalités sont diverses, mais l’objectif est de prendre en charge la majeure partie voire la totalité des conséquences de la crise.

Dans le cas français, les 5 grands principaux leviers d’action :

• Adapter l’offre : structurer et cadencer les dessertes, ne plus se focaliser que sur les seules pointes de semaine, très dimensionnantes mais pour des voyageurs à faible contribution (environ 6% de taux de couverture pour un abonnement régional) et développer l’offre en heures creuses, générant des recettes par voyageur plus importantes à coût de production supplémentaire marginal (voir travaux du CEREMA), adapter les caractéristiques et équipements de l’infrastructure aux besoins de la grille horaire. Les Services Express Métropolitains sont un élément majeur du report modal, avec une forte dimension multimodale ;
• Rattraper le retard d’investissement pour pérenniser les lignes mais aussi pour réduire le coût de maintenance, d’autant que ces opérations sont réalisées par des financement majoritairement externes (Contrat de Plan Etat-Région), ce qui améliore le bilan financier de SNCF Réseau à condition de maîtriser les coûts internes de l’entreprise ;
• Définir une tarification de l’usage du réseau qui soit incitative, notamment en envisageant une remise lorsque les Régions investissent pour moderniser les lignes et diminuer les coûts de maintenance ;
• Repenser la tarification : l’amélioration qualitative et quantitative doit se traduire par une évolution de la part incombant aux voyageurs et les opérations type « train à 1€ » semblent ne pas être bien perçues ;
• Adapter la fiscalité : le rapport reprend la proposition maintes fois répétée de la FNAUT, l’abaissement de la TVA à 5,5% sur les transports urbains et les transports ferroviaires régionaux.

Au-delà, dans les 48 recommandations de ce rapport, on retrouve aussi une étude plus fine des impacts du télétravail sur la fréquentation des réseaux (volume mais aussi serpent de charge), une énième incitation à coordonner urbanisme et transport, l’adaptation des horaires scolaires et universitaires et la création de plans de mobilité scolaire pour lisser les flux, la possibilité de cumuler le Forfait Mobilités Durables avec le remboursement de la moitié de l’abonnement aux transports en commun, la modulation du stationnement en entreprise via les plans de mobilité d’entreprise…

Le devenir de la TICPE est également questionné avec une proposition de redevance kilométrique qui pourrait s’avérer délicate tout comme l’évocation d’une écotaxe pour les poids-lourds.

Dans le domaine ferroviaire, on voit apparaître une réflexion sur le matériel roulant et la création de société publiques locales chargées de la gestion de la flotte, adossées à des entreprises spécialisées, voire les industriels constructeurs, à l’image de la démarche du Bade-Wurtemberg avec la SFBW.

On trouve aussi dans ce rapport une formule un peu générique incitant au « développement de solutions de mobilité s’appuyant sur des dynamiques locales et des acteurs privés».

Bref, pour l’essentiel, des éléments déjà largement connus…

L'Etat reste fidèle à certaines personnalités politiques pour jouer les démineurs sur certains sujets de transport : outre le préfet Philizot (la vallée de la Seine, les lignes de desserte fine du territoire, la régionalisation de certains TET), le député Philippe Duron a aussi été à la tête de plusieurs missions (citons la révision du SNIT, avec Mobilités 21, le Conseil d'Orientation des Infrastructures, l'avenir des TET). Il en décroche une de plus, sur le financement des transports publics, au sens large, suite aux effets de la crise sanitaire et du confinement.

En Ile de France, le premier confinement a donné lieu à une bataille entre l'Etat et la Région, pour obtenir une compensation, qui a bien été accordée, mais sous forme d'un pret remboursable dans la durée. Pour les autres, c'est une autre affaire : la position du ministère des finances amenait à concentrer l'aide, également sous la forme de prêts, aux seuls organismes dédiés, c'est-à-dire les syndicats de transports. Pour les réseaux gérés par les Régions et les intercommunalités, c'était l'impasse. Cela semble être en voie d'ouverture, mais il semble bien que les collectivités locales en soient pour leurs frais, l'Etat demeurant toujours aussi méfiant à leur égard.

Sur le fond, et hors effet conjoncturel de ce fichu virus, le transport public en France souffre de difficultés économiques et financières pour diverses raisons. Le domaine ferroviaire présente probablement la situation la plus tendue avec un déficit d'investissement, qui explique le retard sur le renouvellement du réseau classique, l'atonie des développements utiles et la tentation toujours vive à la contraction du réseau. Il est aussi pénalisé par un taux de couverture des charges par les recettes qui demeure faible dans le domaine du transport régional et une remise en question de la situation des grandes lignes.

Dans le domaine des transports urbains, le sujet des investissements est peut-être un peu moins prégnant que celui du fonctionnement avec une tendance à la baisse de la part supportée par l'usager, la tentation de la gratuité, dont les bénéfices semblent assez limités dans les villes où elle a été mise en oeuvre. Il ne faut pas négliger la question des transports routiers interurbains, souvent négligés et cantonnés à un rôle scolaire, mais qui reste un domaine mal traité alors qu'il est dans bien des territoires essentiel pour maximiser la couverture du territoire et complémentaire du réseau ferroviaire.

Verra-t-on réapparaître des sujets tels que l'écotaxe, le péage urbain, l'équilibre entre la participation de la collectivité et celle de l'usager ? Puisqu'on parle tarification, cette mission portera-t-elle sur de nouveaux équilibres économiques compatibles avec une augmentation de la fréquentation... on serait tenté de dire une reconquête... ?