Lardy - 22 avril 2009 - Le TGV Brive - Lille entame sa traversée de l'Ile de France. Quittant les voies du Paris-Orléans à hauteur d'Orly, il rejoindra ensuite la LGV par Valenton et le triangle de Coubert. Au final, quasiment 2 heures pour relier Les Aubrais à l'aéroport de Roissy... et une arrivée après le hub international... © transportrail

Lancée en 2006 pour créer une liaison entre Brive, Limoges, Orléans et l’aéroport de Roissy, la relation TGV Brive – Lille constituait une – timide – application du programme POLT à l’époque où était étudiée l’utilisation de rames pendulaires sur l’axe Paris – Toulouse.  La SNCF avait demandé aux Régions de participer au financement de l’exploitation de ces dessertes à raison de 1 M€ par Région en 2006. Trois ans plus tard, le premier bilan de trafic avait entraîné sa dérégularisation, le TGV ne circulant plus que 3 jours par semaine. Cette fois-ci, SNCF Voyages décide d’arrêter cette desserte qui n’a jamais réellement trouvé sa clientèle.

On rappellera toutefois que sa création avait été réalisée à nombre de relations constantes, par la conversion d’un aller-retour Paris – Brive en Lille – Brive.

A l’annonce par la SNCF de sa suppression dès le mois d’avril, la Région Aquitaine Poitou-Charentes Limousin a rappelé ses attentes sur le niveau de desserte POLT, faisant un appel indirect aux conclusions du rapport Duron sur les TET, préconisant un renforcement de la desserte, au moins sur Paris – Limoges.

Evidemment, la suppression du TGV n'entraine pas le retour de l'Intercités... et puis quoi encore ?

Quelques interrogations sur le mouvement de grève demain : l'intersyndicale met la pression sur la négociation du cadre social harmonisé du secteur ferroviaire. Soit. Une réforme qui va assurément mécontenter les opérateurs privés, qui craignent de perdre une partie de leur avantage comparatif par rapport à Fret SNCF. Sans pour autant faire du "dumping social", ces opérateurs essaient de démontrer qu'il est possible de faire du chemin de fer "autrement", en étant un peu moins enfermé dans un cadre de travail très procédurier. Inversement côté SNCF, un cadre harmonisé qui envisagerait un compromis entre le droit privé et le statut ferroviaire ne manquerait pas d'être présenté comme une régression sociale, une atteinte au service public etc...

Il n'est pas de notre propos d'engager une discussion de fond sur le cadre social du secteur ferroviaire : tout au plus pourrait-on considérer que l'inertie dans un monde évolutif est forcément régressive, et que le sujet est un cas d'école d'une conduite du changement (pour un changement dans la conduite...).

Avant de s'occuper des questions d'organisations internes, qui ont ne sont pas dénuées d'intérêt, il aurait peut-être été bon de se préoccuper des questions stratégiques :

• diminution des budgets alloués au réseau ferroviaire, abandon de l'écotaxe ;
• absence d'un contrat de performance prévu par la loi entre l'Etat et SNCF Réseau ;
• rejet de l'application d'une TVA à taux réduit sur les transports publics ;
• libéralisation du marché des autocars longue distance, déclarations ministérielles voires présidentielles ouvertement opposées au ferroviaire ;
• positionnement intenable entre une priorité affichée au réseau existant, la baisse des moyens et la poursuite des projets de lignes nouvelles au modèle économique des plus précaire ;
• menace à court terme sur 7 000 km de lignes et plus de 10 000 km à horizon de 10 ans ;
• devenir des liaisons Intercités, des trains de nuit, rapport entre offre de transport et économie des territoires ;
• transparence sur la catastrophe de Brétigny ;
• liste non exhaustive...

Dans son nouveau dossier, transportrail s'intéresse à l'étoile ferroviaire nantaise et à ses potentialités de développement, notamment dans l'agglomération, en lien avec le vaste projet de transformation urbaine de l'île de Nantes.

Nantes - 29 février 2016 - Les TER2Nng sont arrivées en Pays de la Loire pour apporter un surcroît de capacité sur la dorsale ligérienne du Croisic au Mans et à Tours, où elles ne permettent cependant pas de tirer pleinement profit de l'infrastructure autorisant 200 km/h sur une partie du réseau autour de Nantes. Elles pourraient être notamment mises à profit sur la desserte périurbaine Ancenis - Nantes - Savenay. © transportrail

En ligne de mire également, la question éminemment d'actualité du sort du projet de l'aéroport de Notre Dame des Landes et les potentialités de desserte du site actuel de Nantes Atlantique, ou encore le vieux serpent de mer de la réouverture de la ligne de Carquefou. Dans ce dossier, nous vous proposons également une possibilité d'itinéraire urbain pour le tram-train de Châteaubriant, afin d'accéder au centre de Nantes (place du Commerce) en limitant les interférences avec le réseau urbain (au gabarit plus étroit).

A vos commentaires !

Itinéraire alternatif entre Marseille et Miramas par le sud de l'étang de Berre, la ligne de la Côte Bleue est une des plus belles du patrimoine ferroviaire français, surtout entre Carry le Rouet et L'Estaque. Plus au nord, c'est un itinéraire industriel d'importance nationale puisque les installations du complexe pétrochimique de Fos sur Mer s'y raccordent. Ainsi cohabitent fret, trafic périurbain et potentiel touristique affirmé sur cette ligne qui a fêté en fin d'année dernière son centième anniversaire.

Carry le Rouet - 5 août 2013 - Outre les problèmes de régularité et de suppressions de trains, la ligne est aussi victime des dégradations sur le matériel roulant. Destinée à être préservée, la BB67580 a subi les outrages de taggeurs peu respectueux du bien public. On notera évidemment l'architecture du bâtiment de la gare, typique de la ligne. © transportrail

Portée par la Région PACA, la ligne devrait bénéficier d'importants travaux dans le cadre du CPER 2015-2020, à condition de réunir 77 M€ pour assurer la régénération de l'infrastructure, afin de lever les ralentissements qui coûtent actuellement pas moins de 15 minutes, et entretenir les nombreux d'ouvrages d'art de la ligne. Le coût de ces opérations patrimoniales se retrouve aujourd'hui d'abord à charge de la Région : classée en catégorie UIC 7, elle n'est pas éligible au budget de renouvellement de SNCF Réseau, budget au demeurant insuffisant pour entretenir le réseau principal... Il est aussi prévu d'améliorer la performance de l'itinéraire via Arenc, utilisé par la majorité des TER de l'axe, et à terme par la totalité, desservant au passage la station TER d'Arenc mise en service en 2014. Au total, les trajets vers Carry le Rouet, Martigues et Istres pourraient être significativement accélérés, jusqu'à 20 minutes. En principe, les travaux devraient débuter au plus tard en 2019.

transportrail vous propose son nouveau dossier sur la ligne de la Côte Bleue et vous rappelle également son dossier sur le viaduc de Caronte, ouvrage phare de la ligne.

Mise en service entre 1980 et 1988, la série des automotrices Z2 commence à être retirée du service à la faveur de l’arrivée des Régiolis et des Régio2N.  Cependant, la tendance est loin d’être uniforme et plusieurs Régions ne semblent pas encore avoir statué sur la succession de ces rames. Ainsi par exemple, en Aquitaine, les commandes en cours permettront d’éliminer le parc initialement constitué de 20 automotrices.  Même chose en Midi-Pyrénées pour succéder aux 15 éléments employés. En Rhône-Alpes, les 33 Z2 devraient être pour partie précipitées vers la sortie à la faveur de la livraison des 40 Régio2N.  En résumé, moyennant la levée d’options supplémentaires à des commandes de Régiolis ou de Régio2N déjà notifiées, la succession des Z2 devrait pouvoir être gérée.

En revanche, pour d’autres Régions, le mouvement n’est pas encore amorcé et les Z2 continuent d’assurer vaillamment leurs prestations régionales. C’est principalement le cas des Régions Centre et Languedoc-Roussillon. Pour la première, les commandes en cours ne portent que sur la livraison de Régio2N destinés à l’axe Paris – Chartres – Le Mans. Les Z2 circulent principalement au départ d’Orléans vers Tours, Bourges et Châteauroux, ainsi que de Tours à Poitiers et en navette sur Vierzon – Bourges. Le parc des ZTER et des ZGC n’est pas suffisant pour couvrir l’ensemble des prestations. Par conséquent, le renouvellement des Z2 passera inéluctablement par une commande : Régiolis ou Régio2N ? Du point de vue capacitaire, le Régiolis en version 4 caisses pourrait suffire. En revanche, l’aptitude à 200 km/h pourrait être intéressante vu le potentiel des axes Orléans – Tours et Orléans – Vierzon. Le Régio2N serait en outre avantagé si la stratégie de la Région intégrait le remplacement des voitures Corail des TER Paris – Etampes – Orléans.

Foecy - 6 février 2016 - La Z7353 assure un TER Vierzon - Bourges : plutôt bien entretenues et surtout bien rénovées par la Région Centre au début des années 2000, les Z2 tourangelles ont plutôt bien traversé les années, mais l'heure de la retraite approche. © transportrail

Pour les 14 Z2 languedociennes, l’analyse est rendue plus complexe avec la réforme territoriale et la fusion avec Midi-Pyrénées. Le besoin de rames à 2 niveaux semble avéré, à la fois pour la desserte de l’étoile périurbaine toulousaine et pour le littoral languedocien. Une redistribution des affectations des AGC pourrait alors être envisagée pour équiper l’arc languedocien en Régio2N et remplacer les Z2 par les AGC libérés. On rappellera qu’avant la réforme territoriale, Midi-Pyrénées avait déjà commandé 18 Régio2N et 33 Régiolis. Si on ajoute les flottes AGC des deux anciennes Régions (37 ZGC + 10 BGC Languedoc-Roussillon, 21 ZGC + 18 BGC Midi-Pyrénées), le volume de parc récent est déjà bien constitué.

Ile sur Tet - 26 juin 2010 - Les Z2 Languedoc-Roussillon ont vu leurs prestations nettement diminuer du fait de l'arrivée des AGC. Avec la fusion régionale, un rebrassage complet du parc n'est pas à écarter. © X. Vuillermoz

Devant les interrogations de plus en plus fortes sur la situation du chemin de fer en France et l'accumulation de signaux négatifs, transportrail vous recommande la lecture de cet article : Vers un effondrement du transport ferroviaire ?

Après les travaux de rénovation des lignes de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie, transportrail a mis à jour son dossier sur l'étoile de Sainte Pazanne avec en supplément de nouvelles illustrations. Bonne lecture !

Après la démission surprise de Jacques Rapoport de la présidence de SNCF Réseau, l'ARAFER vient à son tour bousculer le gestionnaire d'infrastructures en retoquant le projet de péages pour l'année 2017. Celui-ci aurait dû en théorie proposer une baisse de 0,9% du niveau des redevances, compte tenu du résultat d'un complexe calcul censé refléter l'évolution des coûts de gestion du réseau, concluant sur une baisse de l'indice ferroviaire de 1,2%. Or le barême proposé prévoyait un gel des redevances par rapport à l'année 2016 afin de ne pas impacter négativement l'état d'endettement du réseau qui continue d'augmenter en dépit des annonces lors du débat sur la réforme du système ferroviaire. Il était prévu une hausse de 0,3% pour TGV, de 0,1% pour TET, une stabilité pour Transilien et une baisse de 0,3% pour TER.

L'ARAFER valide en revanche le relèvement du barême sur les axes parallèles aux nouvelles LGV pour inciter à leur usage, conformément aux engagements pris vis à vis des concessionnaires. Cette hausse de 60% - de 3,57 € du sillon-km à 5,78 € selon Mobilicités - est donc confirmée.

L'autorité de régulation attend donc de SNCF Réseau un nouveau barême conforme à cet avis, faute de quoi on peut supposer qu'elle imposera ses décisions. Elle en profite au passage pour rappeler, au travers d'un commentaire sur le départ de Jacques Rapoport, que l'Etat est toujours déficient dans ses responsabilités puisqu'il n'a toujours pas présenté de contrat de performances pour le gestionnaire d'infrastructure, comme il s'y était engagé dans la loi de réforme ferroviaire, et que l'équation entre les ressources en baisse et les besoins techniques en hausse pour moderniser le réseau rendent la tâche du successeur de plus en plus inextricable. Au passage, l'ARAFER aura l'occasion de "tester" son nouveau pouvoir puisque le nom du futur président devra être préalablement validé par cette instance avant d'être officialisé en conseil des ministres.

Douche écossaise ! Les deux premières votations sur le doublement du tunnel routier du Gothard, fortement soutenu par le lobby automobile, avaient échoué en 1994 et 2004. La troisième a donné le résultat inverse. Une votation d’autant moins compréhensible que le tunnel ferroviaire de base ouvrira en juin prochain, procurant une capacité de 290 trains de marchandises par jour, soit une capacité de 50 millions de tonnes de marchandises potentiellement transportables alors que le flux total actuel tous modes confondus à travers les Alpes plafonne à 38,5 millions de tonnes.

Les opposants au second tunnel routier avaient aussi mis en avant la capacité à abaisser le quota de camions autorisés à transiter par les Alpes, soutenant un seuil de 650 000 tonnes par an contre un million actuellement. Les partisans du projet soulignaient la nécessité de conserver un axe routier pendant les travaux de mise aux normes du tunnel existant, à 2 fois une voie dans un seul tube, mis en service en 1980.

Bref, une votation empreinte d’une certaine démagogie routière qui nous rappelle que si la Suisse est le réseau ferroviaire de référence au plan mondial, les défenseurs du trafic routier sont aussi très puissants…

Néanmoins, l’honneur est sauf puisque cinq ans après le rejet du Transrun, le projet Mobilité 2030, approuvé à plus de 80%, valide le projet de liaison rapide entre La Chaux de Fonds et Neuchâtel, dans un cadre élargi destiné à rapprocher le Jura suisse de Neuchâtel. Mobilité 2030 est probablement passé grâce à l’intégration du contournement routier du Locle et de La Chaux de Fonds réclamé de longue date par le haut du canton. A horizon 2030, Neuchâtel et La Chaux de Fonds devraient bénéficier d’une liaison en 14 minutes à raison d’un train toutes les 15 minutes.

Le financement de Mobilité 2030 sera assuré d’abord par le canton, qui fera l’avance des 1,9 MMCHF, avant le remboursement partiel par la confédération puisque l’objectif est d’obtenir des crédits du FAIF (pour les projets ferroviaires totalisant 900 MCHF) et du FORTA (pour les routes à hauteur de 1 MMCHF). Cependant, il faudra attendre 2019 et une ultime validation, déterminante, des instances fédérales, faute de quoi le projet retournera à la case départ.

L'opérateur ferroviaire italien manifeste régulièrement un appétit pour les réseaux européens et cherche à aller conquérir des trafics chez ses voisins. Il y a six ans, Trenitalia avait repris l'entreprise Arriva, titulaire de contrats avec différents Landers pour les services régionaux de voyageurs.

Trenitalia souhaite depuis plusieurs années venir en France, n'ayant pas vraiment digéré la prise de position de la SNCF dans NTV alors que le marché français est fermé. Pour l'instant, les italiens n'assurent que des liaisons France - Italie en partenariat avec Transdev sous la marque Thello avec le train de nuit Paris - Milan - Venise et les liaisons de jour Marseille - Nice - Milan.

Trenitalia cache à peine ses intentions sur le juteux marché Paris - Bruxelles pour affronter la SNCF via Thalys : les italiens ne sont pas seuls sur le créneau puisque la DB voudrait aussi renforcer sa présence à Paris. La liaison Paris - Milan serait le moyen de faire la jonction technique entre les différents marchés visés.

Les ambitions italiennes sont plus larges puisqu'elles lorgnent aussi du côté de l'Espagne, où le gouvernement a engagé la libéralisation du marché ferroviaire de voyageurs. Trenitalia fait remarquer qu'il n'existe qu'un train par heure entre Madrid et Barcelone alors qu'il peut y avoir jusqu'à 6 trains par heure entre Milan et Rome, en combinant les différents services des FS (Frecciarossa, Frecciargento) et ceux de NTV.

Cependant, il faudra à l'opérateur italien choisir ses cibles : on se souvient de l'épisode des Paris - Milan et des ETR500. Trenitalia mise sur l'interopérabilité - pour l'instant théorique - des Frecciarossa 1000 pour faire oublier l'échec des ETR500.