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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
3 mars 2016

Vers un effondrement du transport ferroviaire ?

Devant les interrogations de plus en plus fortes sur la situation du chemin de fer en France et l'accumulation de signaux négatifs, transportrail vous recommande la lecture de cet article : Vers un effondrement du transport ferroviaire ?

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Commentaires
M
Bonjour , <br /> <br /> je vous confirme le déclin du chemin de fer , au moins en Auvergne (a Montluçon ) Création d'une liaison Autocars Flexibus pour du Lyon Bordeaux. Pour rappel , en fin 1999 , 1 AR train de nuit Corail +Porte Auto , 2AR en journée avec les RTG. <br /> <br /> Et maintenant des cars sur la Route Centre Europe Atlantique , mise à 2×2 voies . Route essentiellement utiliser par les routiers Espagnols, Portugais, Tchèque, Bulgare . <br /> <br /> Ils remercient SEGOLENE d'avoir abandonné l'ECOTAXE.................
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S
En quoi y aurait-il incertitude au niveau des prix pour GPSO et pas pour LNPN ? Dans un cas comme dans l'autre, si on fait payer l'infra nouvelle aux usagers oui, il y a incertitude. Et il en serait de même pour Eole !<br /> <br /> Encore une fois, et comme dit sur d'autres forums, je suis contre une GV réservée à l'élite.... et c'est bien pour ça qu'elle doit être accessible, et de façon équilibrée sur le territoire là où elle est justifiée, et pas seulement à 2h de Paris<br /> <br /> Sur GPSO et le point à point, je ne comprends pas bien : on a aujourd'hui des liaisons nationales, tant TGV que TET, qui desservent aujourd'hui Bordeaux, Agen, Montauban (venant de Paris ou du nord, ou allant vers Marseille), on aura demain la même chose, mais en libérant la ligne existante. On a aujourd'hui des trains directs entre ces 2 gares sur ligne classique, d'autres qui desservent les 2 gares intermédiaires sur ligne classique, on aura demain la même chose sur Ligne Nouvelle et des petites gares sur ligne classique mieux desservie : où est le point à point ? Quel avion ferait la même chose ? On est au contraire parfaitement dans le concept du train, qui relie un point A à B en desservant plusieurs autres points au passage, et qui sur grande distance, naturellement, ne multiplie pas les arrêts dans chaque ville traversée, dans une logique de segmentation des OD, pour rendre compétitives chacune d'elles, et qui est parfaitement souhaitable si on vise du volume ! <br /> <br /> Il n'y a donc pas pire sourd que celui qui ne veut pas voir la réalité d'un projet, mais y projet un a priori générique négatif<br /> <br /> Apres libre à chacun de penser qu'une seule ligne en france tracée de façon concentrique autour de Paris et desservant chaque ville à forte fréquence serait une meilleure solution...<br /> <br /> <br /> <br /> Quant à POCL et votre souffre-douleur ancien responsable du programme TGV, qui en est l'initiateur, encore une fois je comprends mal le qualificatif de point à point. On a au contraire un projet qui par une même infrastructure, répond à tellement de fonctionnalités (certains jugent même que c'est trop) que je vois mal comment on peut dire qu'il "manque de coordination avec le reste du réseau" : répondre à la saturation de la LN1, rendre encore + compétitif le rail sur des OD où l'avion domine encore, faire accéder au TGV le Centre de la France qui en est dépourvu avec des gains conséquent vers Paris, le nord et Lyon, être le support de relations traversantes nationales (Nantes Lyon, Limoges Lyon, Centre Lille, Centre Lyon (et Rennes Orléans Lyon avec un petit complément) et régionales (Clermont Lyon), désaturer le RER sud francilien, nouveaux points d'accès TGV sud franciliens etc... Etant entendu que la plupart de ces relations seront des combinaisons de la ligne existante et de la nouvelle ligne, c'est au contraire une parfaite intégration ! Et des 2 scénarios ouest (qui dessert avec un unique tube les différentes agglos via des gares nouvelles en superposition du réseau classique) ou médian (s'intégrant au réseau existant pour la desserte des villes), c'est le second qui est retenu (et pour lequel aucune desserte n'est viable sans le réseau classique)<br /> <br /> <br /> <br /> Quant à la gare de Marseille, si effectivement dès 2001, il s'était trouvé les milliards d'euros supplémentaires pour rendre traversant le complexe marseillais... ou si les solutions de contournement n'avaient pas été sabordées. <br /> <br /> Mais bon, parisianisme oblige, à l'occasion du TGV, c'est toujours les gares parisiennes qui ont été modernisées : la province doit se concentrer des restes<br /> <br /> <br /> <br /> Sur Lyon, n'y a-t-il pas du cadencement ? En Belgique, cela vaut pour vous la qualification de RER. Et le noeud lyonnais est clairement ressorti des priorités de la Commission Duron. Au demeurant, quand je vois ce qui existe en Rhone Alpes par rapport à chez moi, ça me laisse rêveur... (mais je note que la région Lyonnaise est traversée de part en part et contournée par la Grande Vitesse, et dispose d'un linéaire d'infra ferroviaire par habitant bien + élevé, ceci pouvant expliqué cela)<br /> <br /> <br /> <br /> Enfin sur la "baguette magique du TGV", c'est tout de même vous qui "exagérez" ce discours qui serait tenu par ce protagoniste. <br /> <br /> Car d'une part, nul ne peut nier l'effet vertueux du TGV pour la modernisation d'une partie du réseau classique (evidemment pas tout, ça n'est pas universel). Ainsi que la possibilité qu'il a donné d'un développement du TER à moindre cout d'infrastructure que ce qui aurait été nécessaire si ces réseau TER avait du se payer leur réseau (Lille, Lyon, Dijon, Marseille, ...) : il a donc été possible de renforcer l'offre, jusqu'à un niveau qui pousse maintenant à la réflexion sur des RER. <br /> <br /> Et s'il n'y avait pas de puissants mouvements contre les infrastructures nouvelles, nous en aurions déjà (on ne peut pas nourrir d'arguments ces mouvements, qui de fait ralentissent les projets pour ensuite argumenter que ces projets sont trop lointains...).<br /> <br /> Nul ne peut nier non plus que le TGV a permis de capter des budgets publics qui seraient sinon aller de façon encore plus importante à la route.<br /> <br /> Et que tout de même grâce au réseau de LGV, et malgré tout le ramdam pour convaincre l'opinion que "tout ça coute cher, est en faillite, etc..." (par la Cour des Comptes, le Gouvernement... et même SNCF Réseau), les comptes de SNCF Réseau montrent le bénéfice dégagé chaque année par ces LGV largement supérieur (d'au moins 1 milliard d'euros) à leur cout fixe. <br /> <br /> Grace effectivement aux péages, mais ces péages trop cher ne viennent pas rattraper un système couteux... mais un Etat qui voudrait profiter de ces LGV pour réduire toujours + sa contribution aux infrastructures ferroviaires
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B
L'article est intéressant, mais un peu trop caricatural (c'est la faute au TGV, ailleurs c'est partout meilleur...). La palme des inexactitudes revient à la citation sur la Belgique et sur le RER de Bruxelles, projet qui traîne depuis des dizaines d'années et dont le financement n'est même pas complètement bouclé, notamment pour les sections en Wallonie... Le train n'y est pas plus utilisé qu'en France, alors que le pays ressemble plus structurellement à la Suisse ! Il y a certes une tendance à l'auto-flagellation en France, mais quand même...<br /> <br /> <br /> <br /> Qui plus est, la France possède 2 défauts qui font que le ferroviaire rencontre plus de difficultés que dans d'autres pays en Europe (je pense à l'Allemagne et à la Suisse entre autres) :<br /> <br /> - un pays extrêmement centralisé : Paris, 10 millions d'habitants dans l'agglomération, très grande majorité des sièges sociaux... Lyon et Marseille sont loin derrière avec 1,5 millions d'habitants dans chacune des agglomérations. Le Royaume-Uni a dans une moindre mesure le même problème, et la plupart des déplacements en train dans ce pays se font dans la région de Londres...<br /> <br /> - une densité de population moindre : le problème se retrouve d'ailleurs en Espagne, et malgré de nombreuses améliorations dans ce pays (on partait de bien plus bas aussi), le ferroviaire est malmené par la voiture et les autocars<br /> <br /> <br /> <br /> Cela ne veut pas dire qu'on ne peut pas faire mieux, beaucoup mieux en France, mais il faut avouer qu'on part avec de sacrés handicaps par rapport à nos voisins germaniques. En tant que ferrovipathe (et j'en fais partie), on a bien sûr envie que le train s'améliore et que plus de monde le prenne, mais il faut savoir être réaliste aussi... <br /> <br /> <br /> <br /> Réaliste, cela veut aussi dire abandonner les projets "électoralistes", comme Poitiers-Limoges et POCL et se concentrer sur des projets qui profiteront à tous : amélioration de la robustesse du réseau (RVB, équipement en Block automatique...) et des services (trains intercités à la hauteur du XXIe siècle, gares...). Il faudrait rétablir une certaine équité entre le mode routier et le ferroviaire (faire payer le VRAI coût du réseau routier à ses utilisateurs), sans partie en guerre contre les autocars et les camions...
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S
Le problème de cet auteur, c'est son obsession idéologique contre le TGV. Et donc en ce sens, ce que fera la France sera perpétuellement mauvais. Et même quand les chiffres disent le contraire. <br /> <br /> <br /> <br /> Sauf que c'est oublier la géographie du pays, pas favorable au train, et l'extrême polarisation sur Paris (qui fait qu'il y a le RER à Paris, que toutes les LGV sauf 1 partent de Paris etc....). C'est aussi oublier l'excellence du réseau routier et autoroutier en France, et le maillage démesuré d'infra aéroportuaires. <br /> <br /> Ceci dit, des projets de RER se dessinent en France, et les LGV y contribueront. Autant qu'elles contribueront à desserrer la concentration francilienne, mais là est peut-être l'explication du coup de frein actuel, il est vrai que depuis Paris, pour atteindre les prochains projets, il faudra déjà avoir fait 2 ou 3h de train (GPSO ou LNMP ou PACA), et ça n'intéresse plus les décideurs. <br /> <br /> <br /> <br /> Quant à faire mourir les lignes classiques pour mieux vendre le TGV, c'est vraiment la théorie du complot, car là où il n'y a pas de trafic ferroviaire, il n'y aura jamais aucune perspective d'avoir de ligne TGV, qui ne peuvent que concerner des lignes ferroviaires au trafic préexistant suffisamment important !<br /> <br /> D'autant que ceux qui s'acharnent contre les lignes classiques (les Macron, Valls, Duron, Savary, Cour des Comptes etc...) s'acharnent autant contre le TGV. Et pour cause, l'un comme l'autre : CA COUTE CHER (mais cachons surtout ce que ça rapporte). Avec souvent une perspective : réduire drastriquement l'influence du ferroviaire sur la société, sur l'économie. Sait-on jamais, si des troubles sociaux étaient à venir...
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T
"A l'image du pays", je partage<br /> <br /> <br /> <br /> Finalement la situation du réseau ferroviaire d'un pays me semble être un bon miroir de la façon dont est géré le pays......
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G
Hélas ? Nous sommes collectivement responsables, cela fait des décennies que nous cautionnons tout cela !
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F
Un effondrement à l'image du reste de notre pays, hélas...
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T
80% des déplacements sont des déplacements locaux...et c'est ceux là qu'on abandonne à la voiture<br /> <br /> <br /> <br /> Aujourd'hui la SNCF gère les déplacements en Ile de France et le TGV longue distance....le reste elle se contente de gérer le déclin ou de militer pour le transfert sur route....<br /> <br /> <br /> <br /> Aucun projet de RER en Province...<br /> <br /> Aucune valorisation des lignes au fort potentiel touristique<br /> <br /> Pas de ciblage des clientèles loisir hors TGV sur le réseau régional<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> C'est affligeant mais l'Etat est largement co responsable en laissant le statut quo et en refusant d'investir sérieusement dans les infrastructures ferroviaires (réseau classique et maintenant lignes LGV...)<br /> <br /> <br /> <br /> Quand on pense aux sommes englouties sur le réseau routier depuis 50 ans qui mesure maintenant 1 million de km.....
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I
La SNCF y aura énormément contribué. Hélas.
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