Le projet d'aéroport du Grand Ouest à Notre Dame des Landes n'en finit pas de défrayer la chronique. Dernier épisode en date, l'annonce par le Président de la République d'un référendum local dans son intervention d'hier soir.

Destiné en principe à succéder aux aéroports actuels de Nantes et de Rennes, voire des autres sites de Bretagne, comme Brest par exemple, il repose avant tout sur le constat de la forte hausse de fréquentation de l'aéroport de Nantes Atlantique, des problèmes de nuisances qu'il génère dans l'agglomération nantaise et d'une incapacité à augmenter le trafic sur le site existant. L'aéroport est aussi présenté comme un outil de "désenclavement" de l'ouest du pays.

Redondance air - fer ?

Un argument étonnant puisque le maillage du territoire et le rapprochement de l'ouest vis à vis de Paris et des autres régions est aussi mis en avant par la LGV Bretagne Pays de la Loire qui ouvrira en 2017 : elle fera gagner 37 minutes sur les liaisons vers Rennes et la péninsule bretonne.

L'amélioration des liaisons TGV renforcera la part de marché du train face à l'avion, notamment vers Brest et Quimper, Nantes et Rennes étant déjà dans une gamme de temps de parcours très favorable au train. Par le biais des liaisons intersecteurs, l'accès au nord, à l'est et au sud-est de la France sera également amélioré.

Ainsi par exemple, Rennes ne sera plus qu'à 3h43 de Lyon contre 4h20. Le périmètre de pertinence du train sera donc accru et mécaniquement, celui de l'avion se contractera. C'est par exemple le cas pour aller à Marseille, qui même avec BPL, sera encore à 5h45 de Rennes. Grâce à l'effet réseau, avec l'addition des gains de temps procurés par BPL et l'achèvement de la LGV Est, Strasbourg ne sera plus qu'à 4h19 de la capitale bretonne, contre 5h26 actuellement. Evidemment pour Brest et Quimper, les temps de parcours ferroviaires sont plus longs, mais la comparaison objective avec Notre Dame des Landes impliquerait d'intégrer le parcours d'approche en voiture ou en train.

Tout ceci sans compter les bénéfices éventuels de la démarche LNOBPL destinée à réduire encore les temps de parcours vers la Bretagne, tout en assurant la connexion avec le projet d'aéroport. Ou comment démontrer que le déficit de stratégie multimodale de desserte des territoires...

Quel trafic aérien ?

Par conséquent, la vocation de Notre Dame des Landes pour le trafic intérieur se limiterait principalement aux franges orientales du pays et aux liaisons vers l'Europe et les autres continents. Actuellement, Nantes Atlantique propose:

• 9 destinations en Afrique dont 4 vers le Maroc, 3 vers la Tunisie, 1 vers le Sénégal et 1 vers les îles du Cap Vert ;
• 1 seule destination vers l'Amérique : Montréal ;
• 1 seule destination vers les Caraïbes : Punta Cana ;
• 63 destinations européennes hors France ;
• 2 destinations vers la Turquie ;
• 15 destinations vers la France dont 4 vers la Corse et 3 fortement concurrencées par le TGV (Paris, Lille et Lyon).

Au regard des dessertes aujourd'hui proposées au départ de Nantes Atlantique, il y a donc plus de complémentarité que de concurrence entre les deux modes de transport.

Des questions en suspens

L'annonce d'un référendum local amène à se poser quelques questions de fond sur le projet de Notre Dame des Landes.

La première concerne les marges de manoeuvre réelles de l'aéoport actuel de Nantes, l'évolution du besoin capacitaire en fonction de l'amélioration des performances des liaisons ferroviaires vers la Bretagne, les limites d'acceptabilité des nuisances sonores dans le bassin urbain nantais. La comparaison avec les autres aéroports européens est sans appel : le trafic à Genève Cointrin est plus de trois fois supérieur à celui de Nantes, sur une seule piste située en lisière du centre de l'agglomération. A Orly, malgré les restrictions de trafic, la productivité de chaque piste est sept fois supérieure à celle de Nantes. Bref, de la capacité, il y en a. Reste à savoir si elle peut être utilisée de façon acceptable pour le territoire et la population.

En cas de réponse positive, quelle accessibilité à l'aéroport Nantes Atlantique ? L'amorce de l'ancien tracé des lignes de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie est toujours présent et pourrait constituer un terminus périurbain pour une desserte cadencée à la demi-heure, ce qui nécessiterait une réflexion globale sur le fonctionnement ferroviaire du sud nantais (mise à double voie partielle, électrification en vue d'une exploitation par tram-train de la navette), rejoignant des questionnements plus généraux sur la valorisation des infrastructures ferroviaires dans la desserte de la métropole nantaise.

Dans l'hypothèse de la réalisation de Notre Dame des Landes, que deviennent les aéroports existants ? Quelle réutilisation possible du foncier libéré ? Quel avenir pour le site de production d'Airbus implanté à proximité immédiate de Nantes Atlantique ? Quel impact environnemental sur le site mais aussi dans l'agglomération nantaise (gestion des nuisances) ? Quelle accessibilité ferroviaire depuis Nantes mais aussi depuis les autres villes bretonnes ? Quelle attractivité de l'aéroport en fonction des performances de ces accès ?

Clin d'oeil de l'histoire : Notre Dame des Landes avait une gare sur la ligne de La Chapelle sur Erdre à Blain et Beslé (sur la ligne Rennes - Redon). Dans le projet du nouvel aéroport, il est envisagé une antenne au tram-train de Châteaubriant réutilisant une bonne partie de l'emprise ferroviaire aujourd"hui abandonnée et déposée.

Si la DB a annoncé l'abandon de ses trains de nuit en décembre prochain et alors que la France continue de les laisser mourir à petit feu faute de pouvoir assumer politiquement une orientation quelle qu'elle soit, les ÖBB eux réaffirment leur attachement aux trains couchettes et présentent dans le hall de leur siège un "mock-up" c'est à dire une maquette grandeur nature, un "appartement-témoin" en quelque sorte.

Le concept est séduisant. Fini le compartiment collectif à 4 ou 6, voici la couchette individuelle, disposant de panneaux permettant de s'isoler individuellement. Les lits sont regroupés par 4 autour de tours accueillant les marchepieds d'accès aux places supérieures, des casiers individuels sécurisés pour les bagages donnant directement dans le couloir. Ils gagnent aussi en généorisité, leur forme légèrement effilée dégageant une largeur plus importante à hauteur de la tête.

Chaque voyageur dispose donc d'un casier mais aussi de prises de courant pour ordinateurs et smartphones et d'une tablette repliable intégrée à la cloison, pratique pour regarder un film (d'où l'intérêt de la prise 220 V...) ou se restaurer.

Depuis le couloir, vue sur les casiers et les couchettes isolables.

Les couchettes gagnent en largeur : la tour offre déjà un premier niveau d'isolement vis à vis des autres voyageurs.

Miroir, tablette amovible, prises de courant : le niveau de prestation du concept des ÖBB est intéressant ! On remarque aussi la grande largeur de la couchette, permettant par exemple d'accueillir un enfant en bas âge à côté de son parent...

Pendant ce temps, en France, les rumeurs vont bon train sur l'arrivée des chemins de fer russes (RZD) sur les liaisons nocturnes françaises, probablement sur Paris - Nice, avec leurs nouvelles voitures Viagio. La SNCF dément les propos du président de la compagnie russe, d'autant que le cadre juridique est encore incertain puisque la SNCF a toujours le monopole de ces liaisons, quoique l'Etat envisage à un appel à manifestations d'intérêt sur les trains de nuit.

Née dans l'espoir de créer une liaison directe entre Lyon et le littoral charentais, la vocation de la ligne Limoges - Angoulême s'est rapidement bornée au rôle de transversale entre les deux radiales majeures du Paris-Orléans. Le positionnement de cette ligne devrait être remis en question avec la nouvelle organisation territoriale, renforçant la position de Bordeaux : à l'échelle de la grande région Sud-Ouest, Limoges - Angoulême apparaît véritablement comme une transversale, tout comme Poitiers - Limoges. L'ancrage à la métropole bordelaise dépendra notamment de la qualité des liaisons TGV et TER entre Angoulême et Bordeaux, un des sujets délicats lié à l'économie de la LGV SEA.

Aixe sur Vienne - 29 juillet 2014 - Longeant la vallée de la Vienne de Limoges à Excideuil, la ligne Limoges - Angoulême offre de jolis paysages charentais, même quand la météo se fait capricieuse. L'X73768 en provenance d'Angoulême va desservir la gare d'Aixe sur Vienne. © transportrail

En attendant, 19 M€ sont prévus dans le CPER 2015-2020 pour moderniser la signalisation de la ligne Limoges - Angoulême, qui recèle encore quelques particularismes d'origine PO : c'est un des sujets abordés dans le nouveau dossier de transportrail consacré à cette ligne, qui a peu souvent l'occasion d'être mise dans la lumière...

Nesle - 11 septembre 2011 - Croisement d'un TER Laon - Amiens assuré par un Régiolis bimode à 6 caisses flambant neuf de la Région Picardie et un train de fret en préparation à la sortie des usines de Nesle.© transportrail

C'est une transversale plutôt dans l'ombre, cantonnée à une vocation régionale. Elle n'a jamais accueilli de grande liaison nationale. Modernisée grâce à l'engagement de la Région Picardie en faveur du transport ferroviaire, la ligne dispose désormais d'une infrastructure en bon état offrant des performances satisfaisantes, de gares rénovées, pour partie accessibles, et bénéficie des matériels les plus récents de la gamme TER. Elle n'est pas électrifiée et le besoin ne s'en fait pas ressentir. Outre le trafic local, on dénombre en moyenne 28 trains de marchandises par semaine, mais son potentiel semble sous utilisé. Capable de capter une partie du trafic fret lié au port du Havre, elle pourrait ainsi accueillir les trains en provenance et à destination de l'est du pays et de l'Allemagne, dans la continuité d'opérations réalisées en Normandie. Moyennant une optimisation des correspondances, elle pourrait aussi constituer une alternative au transit via Paris pour rejoindre le réseau TGV vers l'Alsace.

Vous l'aurez deviné, la ligne Amiens - Laon est l'objet du nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires...

Les essais en vue de la mise en service du tunnel du Gothard se poursuivent et ce sont désormais de quasi vrais trains qui sont engagés depuis samedi dans le tunnel : deux wagons avec des camions assurent des navettes qui monteront en puissance à la fois en nombre de circulations (3500 sont prévues d"ici juin) et en consistance (longueur et masse des convois). Le plus long tunnel ferroviaire du monde ouvrira le 1er juin prochain, précédant un week-end de festivités les 4 et 5 juin.

En outre, le tunnel du Ceneri, d'une longueur de 15,7 km, a été percé ce week-end. Sa mise en service est prévue en 2021. De quoi amplifier le captage du trafic entre l'Italie, l'Allemagne, le Bénélux et les ports de la mer du Nord en évitant la France...

A priori, il est assez étrange que transportrail vous emmène sur les plages de Normandie en plein mois de janvier : ceci dit, la côte fleurie offre quelques jolis coups d'oeil en hiver, et Deauville est un peu moins parisienne hors saison. Du moins, ce nouveau reportage vous donnera peut-être quelques idées pour vos prochaines escapades...

La ligne à voie unique de Trouville-Deauville à Dives-Cabourg est la dernière d'un réseau assez maillé de lignes entre l'axe Paris - Cherbourg et la côte et témoigne du lien très étroit entre le développement du chemin de fer et du tourisme balnéaire dans la seconde moitié du 19ème siècle. Les chemins de fer de l'ouest et ceux du Nord se disputaient la clientèle parisienne en proposant les itinéraires les plus rapides pour accéder à la mer.

Aujourd'hui, la vocation de la ligne reste essentiellement ciblée sur les loisirs et dépend d'abord de la clientèle parisienne. Il suffit de décortiquer la desserte en basse saison pour le comprendre. Avec un aller pour Trouville-Deauville le lundi matin, aucun service le mardi et le mercredi, un retour le jeudi et le vendredi soir, deux allers-retours le samedi et trois le dimanche, les intentions sont claires. En revanche, les 8 allers-retours estivaux affichent complet.

La ligne fut menacée de disparition dans les années 1990 et la mobilisation des élus locaux et des voyageurs a permis d'écarter le spectre du démantèlement. Elle a certes perdu les liaisons directes avec Paris lors de l'électrification de Mantes - Cherbourg en 1995. Modernisée dans le cadre du CPER 2000-2006, l'avenir de cette ligne est plus serein.

Prenez place à bord de l'autorail dans notre nouveau dossier qui attend vos commentaires...

A cause de la ministre de l'écologie, la SNCF devra reprendre les annonces sonores dans les gares : le premier bilan de l'exploitation des portiques de contrôle des bagages à l'embarquement dans les Thalys à Paris Nord est sans appel avec un retard moyen de 15 minutes. Pire, certains voyageurs sont encore dans la file d'attente quand le train part.

La direction de la SNCF reconnaît la situation et affirme déjà plafonner le nombre de voyageurs contrôlés. Bref, le dispositif voulu par Ségolène Royal démontre de façon irréfutable qu'il n'est pas applicable... et encore moins généralisable. La ministre avait déclaré que les français "accepteraient de perdre 5 minutes pour leur sécurité". En réalité, c'est au minimum 15 minutes, 30 sur un aller-retour, voire un peu plus si le train vous file sous le nez, car il faut bien dégager les voies à quais au risque de paralyser le réseau. Certains voyageurs envisagent de reprendre leur voiture si le dispositif était maintenu, ce que, manifestement, la SNCF ne souhaite pas.

La SNCF a annoncé qu'elle rendrait désormais payant l'échange ou le remboursement des billets : 5 € jusqu'à la veille du départ et 15 € le jour même. L'objectif de l'opérateur est d'enrayer la chute du remplissage de ses trains : celui des TGV est en effet tombé à 65% contre 75% voici encore deux ans. La SNCF assure en échange pouvoir par ce biais moduler l'évolution des tarifs jusqu'à la dernière minute.

La FNAUT réagit en considérant que ces mesures ne vont pas dans le bon sens en dégradant l'attractivité du train, déjà considéré cher, face au développement des autres modes de transport comme le covoiturage et l'autocar. Elle rappelle que l'échange de billets avant le départ est déjà payant puisque le nouveau billet est généralement plus cher que l'ancien. La FNAUT demande que ces mesures ne soit applicables qu'aux TGV complets. Elle considère les mesures décidées incohérentes sur les Intercités à réservation facultative. L'association rappelle que les voyageurs, même dits "Loisirs" n'ont pas forcément la possibilité de connaître trois mois à l'avance leurs besoins de déplacement : or les achats de billets en dernière minute sont aujourd'hui à un tarif jugé prohibitif par une majorité de clients.

En outre, ces mesures ne s'appliqueront pas aux tarifs Pro. Bilan, le TGV risque de ressembler de plus en plus à ce qu'il devait être aux yeux de certains à la fin des années 1970 : un train d'affaires, rapide, confortable, avec du service, mais cher. Pour les autres, la route vous est grande ouverte.

Elle apparaît aujourd'hui comme une incongruité ferroviaire : le trafic entre Limoges et Brive est modeste, et le réseau dispose de deux infrastructures. Il y a bien évidemment l'axe Paris - Toulouse, objet d'un programme de renouvellement. Mais il y a aussi l'itinéraire "bis" via Pompadour... qui fut durant une quinzaine d'années l'itinéraire principal du Paris - Orléans, au cours de la constitution de cette grande radiale.

Vignols Saint Saulve - 28 juin 2015 - Rail et terroir : une voie unique, un tunnel, un village perché sur sa colline. Une petite auberge pour déguster une bonne viande du Limousin après une randonnée dans la campagne ? En revanche, l'amateur d'X2200 devra se faire une raison puisque la dotation de Limoges a disparu : les X73500 ont pris la relève (quand ils shuntent correctement...)© A. Vallet

Aujourd'hui cantonnée à un rôle très secondaire avec 3 allers-retours de bout en bout et  3 allers-retours partiels, l'avenir de la ligne est en pointillés. Il y a bien quelques crédits prévus au CPER Limousin pour la période 2016-2020, sur les sections Limoges - Pompadour et Objat - Brive, mais pas de quoi assurer la pérennité de la ligne. Elle fait donc partie de ces quelques "chefs d'oeuvre en péril" à visiter rapidement... sait-on jamais... Bref de prime abord, la ligne n'a pas d'avenir, mais au second ?

Le nouveau dossier de transportrail consacré à la ligne de Brive à Limoges par Pompadour est en ligne et attend vos commentaires !

Il y avait eu beaucoup de spéculations et même de pressions, des industriels et des élus, en faveur d'une solution rapide pour les TET, au travers de l'utilisation des marchés existants, Régiolis chez Alstom et Régio2N chez Bombardier, desquels pourraient sortir des versions plus ou moins compatibles avec les besoins des liaisons Intercités (voir notre article du 12 juin 2014).

Un appel d'offres pour un matériel universel ?

Finalement, l'Etat s'oriente vers le lancement d'un appel d'offres, arguant de la difficulté juridique à intégrer dans ces marchés des versions assez différentes de ces produits. La position de l'Etat, qui sera confirmée le 18 février prochain, pose toutefois plusieurs questions. L'appel d'offres lancé couvre les axes Paris - Clermont Ferrand, Paris - Toulouse, Paris - Cherbourg et Bordeaux - Nice. On notera d'emblée qu'il y aurait tout intérêt à y associer Paris - Le Havre dont les enjeux et contraintes sont similaires à Paris - Cherbourg.

En revanche, le risque est de mettre à l'écart les autres liaisons TET et notamment celles reliant Paris à la Picardie et au Val de Loire dont le besoin de renouvellement du parc est également avéré.

L'analyse du marché repose principalement sur deux critères : la vitesse et la capacité d'emport.

Sur le plan de la capacité, les besoins sont hétérogènes :

• POLT ; Paris - Clermont Ferrand et Transversale Sud : 850 à 900 places ;
• Paris - Picardie et Paris - Val de Loire : 1000 à 1200 places ;
• Paris - Normandie : 1000 places mais avec une forte contrainte de longueur de quai (300 m) alors que les autres axes disposent de quais de 400 m.

Sur le plan de la vitesse, la situation est loin d'être figée :

• Paris - Picardie : 160 km/h maximum ;
• POLT, Paris - Clermont Ferrand et Paris - Val de Loire : 200 km/h possible, donc potentiellement 220 km/h si les performances de freinage sont compatibles avec le découpage actuel de la signalisation (cf. TGV Atlantique sur Tours - Bordeaux) ;
• Transversale Sud : tout dépend si le matériel doit pouvoir emprunter des LGV existantes (notamment LN5 entre Manduel et Marseille), à l'étude (Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan) ainsi que le contournement de Nîmes et Montpellier. Si la réponse est positive, une vitesse tendant vers les 249 km/h (vitesse maximale avant application de la STI grande vitesse) serait donc nécessaire
• Paris - Normandie : le projet comprend une section en Ile de France à 200 km/h et vise les 249 km/h sur les autres sections, notamment Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot qualifiées de prioritaires.

Deux matériels nécessaires

Il apparaît donc de cette analyse sommaire que l'hypothèse d'un matériel unique est probablement condamnée à l'échec, par la diversité des besoins et des contraintes ne pouvant trouver de solution adaptée dans un produit unique. Les axes Paris - Clermont, Paris - Toulouse et Bordeaux - Nice pourraient justifier d'une formation de base de 200 m de long, à un seul niveau, apte à 249 km/h pour pratiquer une vitesse de 220 km/h sur les zones existantes aptes à 200 km/h (cas de Paris - Clermont et Paris - Toulouse) et emprunter les lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse, Montpellier - Perpignan, le contournement de Nîmes-Montpellier et la LGV Mediterranée pour accélérer la transversale sud.

Cependant, sur cet axe, si toutes ces lignes nouvelles, soutenues par l'Etat, étaient réalisées, ne serait-il pas opportun de profiter du sureffectif TGV pour y engager quelques rames, rames qui pourraient rouler à la vitesse maximale des infrastructures nouvelles au fur et à mesure de leur réalisation (la question du financement étant considérée alors soldée...) ?

Reste le cas de Paris - Cherbourg / Le Havre, axes sur lesquels le coupon de base de 200 m (400 m en UM2) n'est pas compatible avec les longueurs contraintes de la gare Saint Lazare. Une version adaptée n'offrirait pas une capacité suffisante par rapport aux besoins, et seules des rames à 2 niveaux peuvent atteindre l'objectif. Inversement, les rames à 2 niveaux ne sont pas possibles sur tous les axes, notamment sur POLT, dont les tunnels au sud de Limoges ne dégagent pas un gabarit suffisant. Le nombre à traiter rendrait la facture redhibitoire.

Bref, intégrer Paris - Normandie à cet appel d'offres ressemble à une fausse manoeuvre. Sauf à disposer des moyens pour développer un second matériel, à deux niveaux et d'une longueur maximale de 300 m en UM2 pourrait trouver une solution avec l'Omneo Premium de Bombardier... mais à 200 km/h seulement. Cependant, les sections Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot apparaissent un peu courtes pour qu'une vitesse supérieure ait un impact visible sur l'horaire. Comme l'échéance du contournement sud de Mantes et de la section Mantes - Sotteville apparaissent lointains et assurément postérieurs à la fin de vie des Corail, deux matériels s'avèrent donc d'ores et déjà nécessaires pour les axes définis par l'Etat.

Cela tombe bien, le matériel conçu pour la Normandie répondrait également aux besoins pour Paris - Val de Loire (Orléans, Tours, Bourges) et Paris - Picardie (Amiens, Saint Quentin et Boulogne après électrification d'Amiens - Rang du Fliers), dont les vitesses cibles sont respectivement de 220 km/h et 160 km/h.