Le projet d'aéroport du Grand Ouest à Notre Dame des Landes n'en finit pas de défrayer la chronique. Dernier épisode en date, l'annonce par le Président de la République d'un référendum local dans son intervention d'hier soir.

Destiné en principe à succéder aux aéroports actuels de Nantes et de Rennes, voire des autres sites de Bretagne, comme Brest par exemple, il repose avant tout sur le constat de la forte hausse de fréquentation de l'aéroport de Nantes Atlantique, des problèmes de nuisances qu'il génère dans l'agglomération nantaise et d'une incapacité à augmenter le trafic sur le site existant. L'aéroport est aussi présenté comme un outil de "désenclavement" de l'ouest du pays.

Redondance air - fer ?

Un argument étonnant puisque le maillage du territoire et le rapprochement de l'ouest vis à vis de Paris et des autres régions est aussi mis en avant par la LGV Bretagne Pays de la Loire qui ouvrira en 2017 : elle fera gagner 37 minutes sur les liaisons vers Rennes et la péninsule bretonne.

L'amélioration des liaisons TGV renforcera la part de marché du train face à l'avion, notamment vers Brest et Quimper, Nantes et Rennes étant déjà dans une gamme de temps de parcours très favorable au train. Par le biais des liaisons intersecteurs, l'accès au nord, à l'est et au sud-est de la France sera également amélioré.

Ainsi par exemple, Rennes ne sera plus qu'à 3h43 de Lyon contre 4h20. Le périmètre de pertinence du train sera donc accru et mécaniquement, celui de l'avion se contractera. C'est par exemple le cas pour aller à Marseille, qui même avec BPL, sera encore à 5h45 de Rennes. Grâce à l'effet réseau, avec l'addition des gains de temps procurés par BPL et l'achèvement de la LGV Est, Strasbourg ne sera plus qu'à 4h19 de la capitale bretonne, contre 5h26 actuellement. Evidemment pour Brest et Quimper, les temps de parcours ferroviaires sont plus longs, mais la comparaison objective avec Notre Dame des Landes impliquerait d'intégrer le parcours d'approche en voiture ou en train.

Tout ceci sans compter les bénéfices éventuels de la démarche LNOBPL destinée à réduire encore les temps de parcours vers la Bretagne, tout en assurant la connexion avec le projet d'aéroport. Ou comment démontrer que le déficit de stratégie multimodale de desserte des territoires...

Quel trafic aérien ?

Par conséquent, la vocation de Notre Dame des Landes pour le trafic intérieur se limiterait principalement aux franges orientales du pays et aux liaisons vers l'Europe et les autres continents. Actuellement, Nantes Atlantique propose:

  • 9 destinations en Afrique dont 4 vers le Maroc, 3 vers la Tunisie, 1 vers le Sénégal et 1 vers les îles du Cap Vert ;
  • 1 seule destination vers l'Amérique : Montréal ;
  • 1 seule destination vers les Caraïbes : Punta Cana ;
  • 63 destinations européennes hors France ;
  • 2 destinations vers la Turquie ;
  • 15 destinations vers la France dont 4 vers la Corse et 3 fortement concurrencées par le TGV (Paris, Lille et Lyon).

Au regard des dessertes aujourd'hui proposées au départ de Nantes Atlantique, il y a donc plus de complémentarité que de concurrence entre les deux modes de transport.

Des questions en suspens

L'annonce d'un référendum local amène à se poser quelques questions de fond sur le projet de Notre Dame des Landes.

La première concerne les marges de manoeuvre réelles de l'aéoport actuel de Nantes, l'évolution du besoin capacitaire en fonction de l'amélioration des performances des liaisons ferroviaires vers la Bretagne, les limites d'acceptabilité des nuisances sonores dans le bassin urbain nantais. La comparaison avec les autres aéroports européens est sans appel : le trafic à Genève Cointrin est plus de trois fois supérieur à celui de Nantes, sur une seule piste située en lisière du centre de l'agglomération. A Orly, malgré les restrictions de trafic, la productivité de chaque piste est sept fois supérieure à celle de Nantes. Bref, de la capacité, il y en a. Reste à savoir si elle peut être utilisée de façon acceptable pour le territoire et la population.

En cas de réponse positive, quelle accessibilité à l'aéroport Nantes Atlantique ? L'amorce de l'ancien tracé des lignes de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie est toujours présent et pourrait constituer un terminus périurbain pour une desserte cadencée à la demi-heure, ce qui nécessiterait une réflexion globale sur le fonctionnement ferroviaire du sud nantais (mise à double voie partielle, électrification en vue d'une exploitation par tram-train de la navette), rejoignant des questionnements plus généraux sur la valorisation des infrastructures ferroviaires dans la desserte de la métropole nantaise.

Dans l'hypothèse de la réalisation de Notre Dame des Landes, que deviennent les aéroports existants ? Quelle réutilisation possible du foncier libéré ? Quel avenir pour le site de production d'Airbus implanté à proximité immédiate de Nantes Atlantique ? Quel impact environnemental sur le site mais aussi dans l'agglomération nantaise (gestion des nuisances) ? Quelle accessibilité ferroviaire depuis Nantes mais aussi depuis les autres villes bretonnes ? Quelle attractivité de l'aéroport en fonction des performances de ces accès ?

CP-gare-NDDL

Clin d'oeil de l'histoire : Notre Dame des Landes avait une gare sur la ligne de La Chapelle sur Erdre à Blain et Beslé (sur la ligne Rennes - Redon). Dans le projet du nouvel aéroport, il est envisagé une antenne au tram-train de Châteaubriant réutilisant une bonne partie de l'emprise ferroviaire aujourd"hui abandonnée et déposée.