Devant le manque de succès de la relation Toulouse - Barcelone, la SNCF et la RENFE modifient à partir du 3 avril l'organisation de cet aller-retour. L'aller-retour changera de polarité. Jusqu'à présent, il était conçu avec un aller Barcelone - Toulouse le matin et un retour Toulouse - Barcelone le soir. A compter du 3 avril, le train sera positionné de sorte à offrir dans la journée un aller-retour à Barcelone pour les toulousains. Avec un départ de Toulouse à 8h06, l'AVE atteindra Barcelone à 11h21. Le retour à 18h35 permettra de regagner Toulouse à 21h42. Autre élément à souligner, ce train ne circulera que d'avril à septembre en desservant au passage Carcassone, Perpignan, Figueras et Gérone.

Il semblait pourant assez logique que le flux soit d'abord orienté sur Barcelone, de sorte à autoriser soit un séjour - relativement court - d'une journée en Catalogne, ou le temps d'un week-end. C'est peut-être l'ensemble de la stratégie d'offre France - Espagne qui mériterait d'être revue. Les TGV Paris - Barcelone ne sont pas assez attractifs (temps de parcours de 6h27 à 6h35), même avec les campagnes promotionnelles (actuellement, un prix plancher de 35 €). Difficile de faire le plein dans ces conditions : le train de jour est-il le bon produit pour une telle relation ? 

C'est aujourd'hui que sont examinés par le Conseil d'Etat les recours formés contre la Déclaration d'Utilité Publique de la LGV Poitiers - Limoges signée par le Premier Ministre le 11 janvier 2015. Le rapporteur public demande l'annulation de cette DUP, suivant en ce sens les conclusions qui avaient déjà été formulées au cours du projet par la section Travaux Publics de l'instance... mais en prenant le contrepied de la position du gouvernement.

L'annulation de la DUP constituerait un enterrement administratif du projet : comme nous l'évoquions voici un an, c'est peut-être ce qu'attendait l'Etat, incapable de dire non aux promoteurs du projet de peur de prendre position...

Elle redonnerait un peu d'espoir aux élus et associations soutenant la modernisation de l'axe Paris - Orléans - Limoges - Toulouse, alors même que SNCF Réseau mène un programme de renouvellement s'élevant à 1,5 MM€. Resterait à concrétiser les propositions du rapport Duron sur les TET, préconisant un renforcement de la desserte Paris - Limoges. A cela s'ajouterait le renouvellement du matériel roulant au moyen de l'appel d'offres annoncé par le Secrétaire d'Etat aux Transports. Le réexamen du tracé de ces trains pourrait être engagé de sorte à retrouver des temps de parcours inférieurs à 3 heures entre Paris et Limoges, avec deux arrêts intermédiaires. Un gain de temps de 10 à 12 minutes semble atteignable. C'est évidemment moins bien que via le projet de LGV, mais l'échéance est plus rapprochée et surtout, elle serait réalisée sans mettre en question le devenir de la desserte ferroviaire du Berry, dont la réduction était clairement annoncée comme nécessaire à l'équilibre économique de la LGV Poitiers - Limoges.

Depuis le 29 février, la première section du réseau suburbain de Copenhague, le S-Bane, munie d'un système d'exploitation type CBTC a été officiellement homologuée. En juillet 2011, Siemens avait remporté un marché de 270 M€ portant sur l'équipement de 170 km d'infrastructures avec le système Trainguard MT CBTC. Le parc de 135 éléments dédiés à cette desserte a été équipé pour circuler sur des lignes sur lesquelles la signalisation latérale disparaîtra au fur et à mesure de l'activation du pilotage semi-automatique. Le canton mobile déformable permettra de resserrer l'intervalle à 90 secondes contre 120 secondes aujourd'hui, sans dégradation de la vitesse des trains. La mise en service officielle est prévue à la fin du mois.

Pionnière dans l'application du CBTC, jusqu'à présent destiné aux métros automatiques, Copenhague ouvre la voie à Londres, où la première ligne de Crossrail, actuellement en travaux, a également adopté ce système pour l'exploitation du tronçon central, et à Paris, pour NExTEO dont EOLE sera la première application. Point commun à ces trois villes : Siemens a remporté le marché, confortant sa place de leader dans le domaine.

Akiem est une filiale d'Ermewa, elle-même filiale du groupe SNCF, spécialisée dans la location et la maintenance de locomotives. Elle gère actuellement une flotte d'environ 320 locomotives, constituées pour majorité de machines surnuméraires de la maison-mère. Occupant la deuxième place en Europe sur ce marché fortement lié à l'ouverture des marchés ferroviaires de fret (surtout) et de voyageurs (un peu), Akiem accompagne notamment les "nouveaux entrants" en France par la location de locomotives homologuées et, pour large partie, déverminées.

Canals - 5 juillet 2013 - Paradoxe du fret ferroviaire français : la 27156 fait partie de la commande passée en 1998 de plus de 400 locomotives pour la relance de Fret SNCF... locomotive qui se retrouve dans les inventaires du loueur Akiem, et qui est vue ici en tête d'un train du combiné entre Saint Jory et Valenton sous les couleurs d'ECR, principal opérateur concurrent de Fret SNCF ! © R. Lapeyre

Le groupe SNCF a donc cédé la moitié du capital d'Akiem à une banque allemande pour augmenter la capacité  d'investissement du loueur et conforter sa position sur le marché européen. En parallèle, Akiem et Masteris, la filiale d'ingénierie de maintenance du groupe SNCF, ont noué un partenariat pour l'entretien de la flotte.

Une autre façon de prendre part dans le marché du transport de marchandises en France, à défaut de pouvoir le faire sous ses propres couleurs...

Matériel : Stadler après Siemens

Siemens avait remporté un important marché de 82 éléments Desiro  HC pour les lignes principales du réseau Rhein-Ruhr-Xpress (RRX) et les dessertes régionales de Rhénanie du Nord - Westphalie. Stadler vient de remporter une commande de 41 éléments Flirt 3 et leur maintenance pendant 30 ans. Ces rames seront engagées sur les lignes S2, S3 et S9 du réseau RRX et sur trois liaisons régionales. En outre, le VRR, autorité organisatrice du projet RRX, a acquis auprès de DB Regio 48 éléments ET422 actuellement utilisés sur ces lignes. La DB continuera d'assurer pour le compte du VRR la maintenance de ce matériel jusqu'à la désignation du nouvel opérateur.

Quels opérateurs ?

Pour l'instant, deux contrats ont été attribués. La filiale des NS, Abellio, exploitera les lignes RRX1 et 11, soit 6,2 millions de trains-kilomètres par an. L'anglais National Express sera l'opérateur des lignes 4, 5 et 6, soit 8,4 millions de trains-kilomètres par an. Keolis restera présent jusqu'en 2025 sur la ligne 3, l'actuelle liaison assurée par Eurobahn.

Milano - Porta Garibaldi - 20 juin 2015 - Les Ale 711 dominent l'exploitation des liaisons régionales empruntant la Passante milanaise, ici à Porta Garibaldi, au nord-ouest de la ville. La Passante ne dessert pas la gare centrale, mais celle qui monte en puissance, en accueillant notamment les liaisons TGV en provenance de Paris. © transportrail

Face à la congestion croissante de la gare centrale et à l'augmentation des besoins de transport dans une agglomération en proie aux conséquences de la non-maitrise du développement de sa banlieue et du trafic automobile, le débat sur une liaison diamétrale souterraine destinée aux dessertes régionales anima la vie politique de la cité lombarde durant les années 1960 et 1970. Sa réalisation ne fut actée qu'en 1983 et sa mise en service n'eut lieu que 14 ans plus tard... pour ne s'achever qu'en 2008. La Passante traverse les quartiers nord-est de Milan par un tracé certes direct mais qui présente la singularité de ne desservir ni le coeur de la ville, ni la gare centrale, ce qui en limite sa vocation urbaine. Elle assure l'interconnexion entre les lignes des FS et des FNM, elle a procuré une capacité introuvable en gare centrale pour développer un service cadencé, et procuré à ses utilisateurs des correspondances avec le métro milanais.

La Passante milanaise se distingue donc par son étonnant positionnement dans la ville des autres systèmes ferroviaires urbains (S-Bahn, RER) rencontrés dans de nombreuses villes européennes, qui généralement desservent la principale gare et le coeur de la ville... tout en faisant partie des points de repère pour celles qui n'en disposent pas encore.

Le nouveau dossier de transportrail vous emmène dans les sous-sols milanais. A vos commentaires !

Après les liaisons vers Briançon et La Tour de Carol, continuons notre tour d’horizon des liaisons nocturnes françaises tant qu’il en est encore temps, d’autant plus que transportrail s’est penché sur le sort d’un futur condamné : le Paris – Haute Savoie, à destination de Saint Gervais et Bourg Saint Maurice. Nous avons emprunté la tranche Saint Gervais (il fallait bien choisir !) notamment pour l’accès qu’elle procure à la vallée de Chamonix, via la ligne Saint Gervais – Martigny, mais aussi aux lignes de la Compagnie du Mont Blanc.

L’appel à manifestation d’intérêt qui devrait être lancé par l’Etat donnera-t-il une seconde chance à cette liaison donnant accès à ce site alpin de renommée mondiale ? Eric Fournier, le maire de Chamonix, par ailleurs ancien Vice-Président aux transports de la Région Rhône-Alpes de 1999 à 2004, cherche à trouver une solution en coordination avec les stations de ski, de sorte à proposer une offre globale train de nuit - chemins de fer locaux - forfait montagne.

Le nouveau dossier de transportrail à bord du Paris - Saint Gervais attend vos commentaires.

12,2 MM€ : c'est le montant de la dépréciation figurant dans les comptes 201 du groupe SNCF. Appliquant les normes IFRS plus adaptées aux entreprises cotés en Bourse plutôt qu'à un groupe ferroviaire en situation de quasi-monopole, voire de monopole de fait pour la partie infrastructures, il y aurait préalablement matière à réflexion sur la pertinence de ces normes (voir à ce titre l'article des Echos du jour). Plus précisément, SNCF Réseau est déprécié de 9,6 MM€, SNCF Mobilités de 2 MM€ et Gares et Connexions de 450 M€.

Résumé simplement, le groupe SNCF considère que la situation actuelle entraîne une perte de valeur du réseau ferroviaire et de ses équipements, en raison de l'érosion du trafic, de l'épuisement du modèle économique, de l'absence de stratégie (on attend toujours le contrat de performances prévu par la loi du 4 août 2014) et du regain d'intérêt du transport routier, effondrement du pétrole, essor du covoiturage et promotion d'Etat de l'autocar aidant. Bilan, aujourd'hui, la valeur affichée de SNCF Réseau est inférieure de 20% au niveau de sa dette... En 4 ans, le parc TGV a été déprécie de 4,4 MM€ : des ajustements comptables, des jeux d'écriture, qui doivent être pris pour des "thermomètres" de la santé du système ferroviaire...

Une de plus ! Après Saint Hilaire au Temple - Verdun, Montréjeau - Luchon et Volvic - Le Mont Dore, la section de La Ferté-Milon à Fismes perd ses dessertes ferroviaires voyageurs à compter du 3 avril prochain. Au service annuel 2016, on comptait 4 allers-retours en semaine, 3 le samedi et 2 le dimanche. Ne subsistera que la desserte périurbaine de Reims à Fismes soit 6 allers-retours sans compter les 4 liaisons sur La Ferté Milon qui devraient être partiellement maintenus.

Au sommet franco-italien de Venise, le Président de la République française et le Premier ministre italien ont signé le protocole additionnel de 8,4 MM€ permettant de finaliser le plan de financement de la liaison Lyon - Turin. Le projet, d'un coût estimé à 26 MM€, sera donc financé à 40% par l'Union Européenne, à 34,75 % par l'Italie et à 25,25 % par la France. Les travaux préparatoires sont attendus en 2017 afin de lancer en 2018 la réalisation de ce chantier totalisant 140 km d'infrastructures de l'agglomération lyonnaise jusqu'à Bussoleno, dont le tunnel de 57 km sous le massif alpin entre Saint Jean de Maurienne et Chiomonte. L'ouverture est attendue en 2028-2029.

Arbin - 17 avril 2013 - Montant un convoi céréalier du triage de Gevrey à Modane, la 36347 vient de passer Montmélian. Le fret est devenu une espèce rare dans la vallée de la Maurienne... © R. Lapeyre

Les débats sur la pertinence de ce projet colossal restent posés :

• trafic fret en baisse à la frontière franco-italienne depuis le début des années 2000 ;
• itinéraire ferroviaire Italie - Bénélux nettement plus efficace via la Suisse et l'Allemagne grâce au tunnel du Lotschberg (ouvert en 2006) et du Gothard (ouverture en juin prochain), avec une performance du mode ferroviaire qui ne se limite pas aux seules traversées alpines, ce qui malheureusement ne crédibilise pas les itinéraires via la France ;
• trafic voyageurs longue distance capté par le low cost aérien plus performant : quelle sera la compétitivité-prix du train sur Paris - Milan par rapport à l'avion ? L'expérience des liaisons Paris - Barcelone via la ligne nouvelle Perpignan - Figueras incite à la plus grande prudence ; même réflexion quant aux avantages mis en avant sur l'arc méditerranéen ;
• décalage persistant entre l'affichage d'une priorité aux transports ferroviaires du quotidien et l'accumulation de décisions sur les projets de LGV.