La Passante de Milan

Milano - Porta Garibaldi - 20 juin 2015 - Les Ale 711 dominent l'exploitation des liaisons régionales empruntant la Passante milanaise, ici à Porta Garibaldi, au nord-ouest de la ville. La Passante ne dessert pas la gare centrale, mais celle qui monte en puissance, en accueillant notamment les liaisons TGV en provenance de Paris. © transportrail

Face à la congestion croissante de la gare centrale et à l'augmentation des besoins de transport dans une agglomération en proie aux conséquences de la non-maitrise du développement de sa banlieue et du trafic automobile, le débat sur une liaison diamétrale souterraine destinée aux dessertes régionales anima la vie politique de la cité lombarde durant les années 1960 et 1970. Sa réalisation ne fut actée qu'en 1983 et sa mise en service n'eut lieu que 14 ans plus tard... pour ne s'achever qu'en 2008. La Passante traverse les quartiers nord-est de Milan par un tracé certes direct mais qui présente la singularité de ne desservir ni le coeur de la ville, ni la gare centrale, ce qui en limite sa vocation urbaine. Elle assure l'interconnexion entre les lignes des FS et des FNM, elle a procuré une capacité introuvable en gare centrale pour développer un service cadencé, et procuré à ses utilisateurs des correspondances avec le métro milanais.

La Passante milanaise se distingue donc par son étonnant positionnement dans la ville des autres systèmes ferroviaires urbains (S-Bahn, RER) rencontrés dans de nombreuses villes européennes, qui généralement desservent la principale gare et le coeur de la ville... tout en faisant partie des points de repère pour celles qui n'en disposent pas encore.

Le nouveau dossier de transportrail vous emmène dans les sous-sols milanais. A vos commentaires !

Comments

[tatooin]

Oui le bureau d'étude suisse SMA avait proposé la même chose



L'alternative aux rocades, autoroutes et au tout routier, ce n'est pas un projet de transport public mais une multitude de projets RER,tamways permettant de proposer une offre attractive sur une multitude d'OD....



Ce RER combiné à un développement des réseaux urbains tant à Lyon qu'à St Etienne serait une très bonne alternative à l'A45 actuellement relancée et le cout ne serait pas plus important que ce qui a été dépensé depuis 30 ans dans le réseau routier dans le Rhône et la Loire. On pourrait aussi prolonger les dessertes vers l'aéroport afin de le connnecter aux dessertes régionales



La part modale des transports publics aujourd'hui observée est le résultat des politiques mises en oeuvre depuis 30 ans voir plus, pas depuis 5 ans

[tatooin]

pas vraiment.....il y a bien un projet de gare souterraine a part dieu mais cela consiste juste à désaturer la gare de la part dieu mais il n'y a aucune recherche de fonctionnalité nouvelles et le projet n'est pas regardé dans sa dimension globale (dessertes, couts d'exploitation, synergie avec l'urbain).On est bien loin des RER allemands ou suisses qui pourtant permettent de multiplier les fréquentations par 10 en étant notamment très efficaces sur les franges d'agglomérations où le poids de population est très fort et où le temps de parcours et la fréquence sont essentiels

[tatooin]

a lyon un bureau d'etudes suisse avait propose de faire un s souterrain st clair-charpenne-partdieu bellecour perrache ce qui aurait permis de resoudre plusieurs problemes actuels

-choix de desservir perrache ou partdieu

-saturation de la section st clair-part dieu-perrache

-saturation du metro d entre saxe et bellecour

-possibilite d'avoir lyon st etienne au 1/4h

-possibilite de desservir wn direct les 2 centres de lyon



certes le projet n'etait pas simple d'autant que les voies ferres arrivent deja surelevees et cher (2 milliards)mais en theorie faisable et une bonne alternative au projet de doublement d'autoroute a45...



mais aucune collectivite ou elus n'a souhaite approfondir la proposition...par contre en ce moment ils semblent pret a trouver 1 milliard pour l'a45.....

[SP]

A Marseille, Lille ou Lyon, y aurait-il une "opportunité" de ne pas desservir les gares centrales par les peut-être futures infrastructures nouvelles ?

A Marseille, c'eut été le cas en ne passant pas par Marseille

A Lyon peut-être une des 2 gares (Part Dieu ou Perrache) n'y sera pas.

[LECLERC Charles]

Bonjour,

La conception de cette passante s'éloigne en effet des jonctions classiques.

C'est un contre exemple de la jonction bruxelloise.

La SNCB a toujours concentré son offre sur la jonction Nord-Midi en tenant néanmoins un double discours.

D'un côté la jonction est présentée comme un exemple, d'un autre côté sa capacité est dénoncée comme insuffisante.

Dans les faits, un bel outil peut-être mal utilisé.

Ce qui est frappant dans la comparaison Bruxelles Milan, c'est qu'à Milan on aie construit une jonction ignorant les gares principales et qu'à Bruxelles, une jonction alternative existe de fait.

Elle a toujours été sous-utilisée. (ligne26).

Après un lobying intense, la SNCB a obtenu la construction d'une jonction bis avec le tunnel Schuman Josaphat alors qu'elle a toujours refusé de valoriser la ligne 26.

Après avoir végéter pendant des années avec une fréquence inadaptée d'un train par heure, les fréquences sur cette ligne 26 ont été améliorées mais le schéma d'exploitation est compliqué et peu lisible.

Bruxelles souffre de la vétusté des infrastructures routières avec destruction et fermeture de viaducs et tunnels vétustes sur cet axe mais aucune initiative n'a été prise pour offrir une alternative ferroviaire sur cet axe très capacitaire.

J'ai eu l'occasion de poser la question du potentiel de la ligne 26 a un des présentateur du plan IRIS et celui-ci m'avait répondu que cette ligne 26 avait un potentiel de 6000 passagers heures.

La ligne 26 fait actuellement 5000 passagers/jours.

Le piquant dans l'affaire est que la SNCB a tout fait pour démontrer le rôle indispensable que devait jouer la jonction bis alors que d'un autre coté des infrastructures existantes n'ont jamais été valorisées.

Quant à la prétendue saturation de la jonction Nord-Midi, elle n'est que la conséquence d'un système d'exploitation hétérogène avec du matériel hétérogène et le refus d'engager un investissement limité ne nécessitant qu'une seule expropriation pour modifier une jonction réduisant la capacité.

(le même constat est fait sur la ligne C de Paris).

La jonction bruxelloise soit-disant saturée ne voit passer que 80 trains/h sur 6 voies alors que sa capacité est de 120 trains/h.

Si comparaison n'est pas raison, comparaison est riche d'enseignement.

Après cette formule philosophique, salutation à vous et félicitation pour la tenue et la qualité de votre site.

Charles LECLERC.

[tatooin]

C'est toujours mieux qu'une gare en cul de sac mais effectivement un passage par la gare centrale et le centre ville aurait été bien plus attractif. On peut supposer qu'ils ont choisi un projet économique , style RER C.....

[batou]

Le gabarit italien n'est guère différent du gabarit français en hauteur en réalité, les VB 2N italiennes font 4,32 m de hauteur et les Ale 711 en font 4,30 m.



Il est bon de noter qu'ANF avait quand même un certain succès à l'exportation dans les années 1970. Pendant ces mêmes années, ils avaient décroché un contrat aux États-Unis pour des RTG, qui représentaient le nec plus ultra des trains de "moyenne distance" (moins de 1000 km) dans ce pays !