La presse ferroviaire fait ses choux gras de la présentation des conclusions de l'étude sur la compatibilité des Régio2N / Omneo avec les infrastructures de la gare Saint Lazare. Et de dire que la SNCF ne connaît pas son réseau et qu'elle est incompétente au point de commander des trains trop larges. Heureusement, certains médias spécialisés essaient d'élever un peu la réflexion mais les grands titres nationaux restent à un niveau d'analyse de bac à sable agitant le spectre de "nouveaux Brétigny en puissance" avec ce matériel acheté "au Canada" quoique fabriqué à Crespin, à côté de Valenciennes. Ben voyons ! Pendant ce temps, on ne parle pas des quelques milliers de kilomètres de fermetures de ligne en catimini. Alors, une fois de plus, transportrail allume sa petite bougie pour vous éclairer sur la question.

Paris Saint Lazare - 23 juin 2008 - Illustration de la complexité de la gare Saint Lazare : c'est notamment la succession des aiguillages qui pose question avec des trains plus larges que le matériel actuel, imposant une vérification minutieuse de la valeur d'entre-axe des voies. Avec des voitures étroites, comme ici les VB2N (2,88 m) et les V2N (2,82 m), le sujet est moins prégnant. © transportrail

Etant donné que le matériel moderne utilise le gabarit admissible sur le réseau ferroviaire à son maximum, pour proposer plus d'espace et plus de capacité, il devient impératif de vérifier que l'infrastructure soit bien au gabarit nominal. Or Paris Saint Lazare est une gare ancienne et très exiguë. Le plan de voies extrêment complexe est handicapé par le pont de l'Europe qui constitue un rétrécissement très contraignant : la gare comprend 27 voies à quai et la tranchée des Batignolles seulement 10, avec donc un pincement très rapide du faisceau. Le plan de voies actuel remonte pour l'essentiel aux années 1930 et n'a pas évolué fondamentalement depuis. A cette époque, les voitures de chemin de fer ne faisaient pas 3,06 m de large.

Plus précisément, la vérification portait sur l'absence d'engagement du gabarit des voies contigües lors de la réception d'un Omneo et les éventuelles contraintes de tracé d'itinéraires pour interdire éventuellement certains itinéraires simultanés si l'espace entre rames devenait trop réduit. Les conclusions de la SNCF montrent que cela passe... juste. Par conséquent, la maintenance de l'infrastructure devra veiller à respecter scrupuleusement le positionnement exact des voies dans le temps et lors des renouvellements.

Petit détail croustillant : il eut été surprenant que l'Omneo Premium soit retoqué pour incompatibilité de gabarit alors que le Francilien, lui, a eu l'absolution... et que le premier engage moins le gabarit que le second !

Pour terminer, on rappellera pour l'anecdote que lors de l'électrification de l'axe Paris - Le Havre, achevé en 1967, le gabarit de passage sous le pont de l'Europe était tellement réduit que, pour tirer la caténaire, il fallut légèrement abaisser le niveau du rail, et, sur les voitures de banlieue type Talbot à 2 étages, il fallut araser les lanterneaux de toiture et rogner sur les pivots de bogie pour diminuer la hauteur de ces caisses.

Et puis après tout, une Peugeot 208 est quelque peu plus volumineuse qu'une Peugeot 104 de 40 ans son aînée... mais les places de stationnement ne sont pas pour autant plus larges.

Post Scriptum : lire cet article des Echos qui expose les conséquences de l'enbompoint des automobiles dans les parkings. La Clio "version 1" faisait 3,7 m de long et 1,6 m de large. La version 4 a gagné 36 cm en longueur et 16 cm en largeur ! Mais on ne fait pas un scandale médiatique sur le créneau plus difficile à réaliser !

Les dessertes ferroviaires entre la France et les pays voisins connaissent des fortunes diverses. Au premier plan, la grande vitesse a facilité le développement de liaisons européennes :

• Thalys entre la France, la Belgique, les Pays Bas et l’Allemagne (Paris – Bruxelles – Amsterdam / Cologne) par la LGV Nord et les lignes nouvelles de Belgique et des Pays Bas ;
• Eurostar entre le Royaume Uni, la Belgique et la France (Londres – Paris / Bruxelles) par la LGV Nord, le tunnel sous la Manche et la HSL1 ;
• Alleo entre la France et l’Allemagne (Paris – Francfort / Stuttgart / Munich) par la LGV Est
• Lyria entre la France et la Suisse (Paris – Genève / Lausanne / Zurich) ;
• Les liaisons franco-espagnoles depuis Barcelone vers Toulouse, Marseille, Lyon et Paris, articulées autour des LGV Sud-Est et Méditerranée ;
• la liaison Paris – Luxembourg sur le TGV Est ;
• la liaison Paris – Milan circulant sur la LGV Sud-Est.

Les frontières restent tenaces, avec notamment 11 points frontières qui accueillent moins de 10 circulations par jour. Parmi ceux-ci, deux sont en travaux et connaîtront prochainement un nouvel élan : il s’agit de Delle, pour lequel sont prévus au moins 10 allers-retours venant de Suisse et bien entendu de CEVA, avec une desserte qui devrait atteindre 6 trains par heure.

A l’opposé, 7 points frontières accueillent sur une journée plus de 40 circulations voyageurs par sens : il s’agit de la LN3 vers la Belgique, de Metz – Thionville – Luxembourg et de Mulhouse – Bâle.

Dans les axes à capillarité correcte, on notera qu’ils sont majoritairement sinon exclusivement le fait des opérateurs voisins : les CFF entre Bellegarde et Genève, SWEG sur la liaison Strasbourg – Offenburg et l’opérateur du tram-train de Sarrebruck – Sarreguemines.

A l’oppose, on notera l’extrême faiblesse des liaisons franco-espagnoles et franco-italiennes, exception faite du passage par Vintimille. Dans ce tableau, n’a pas été intégré l’Euskotren Hendaye – Liserta via San Sebastian qui assure un service à la demi-heure toute la journée, et fait donc exception. La ligne nouvelle Perpignan – Figueras est désespérément vide, faute d’avoir misé sur le bon segment de marché. La longue distance demeurera durablement l’apanage de l’avion : c’est donc sur les liaisons entre Pays d’Oc et Occitanie qu’il faudrait plutôt miser.

On notera aussi que, malgré les récents efforts, le développement de la desserte franco-belge depuis Lille reste en deçà de son potentiel, avec au mieux un train par heure. Les relations avec l’Allemagne sont encore lacunaires : les lignes françaises de Wissembourg et de Lauterbourg restent des « culs de sac commerciaux », généralement moins bien desservis en France. Hormis les TGV et ICE, en nombre limités, il n’existe aucune offre régionale directe entre Strasbourg et la rive droite du Rhin, vers Karlsruhe, Mannheim ou Freiburg. Côté Suisse, le service au travers du Jura est très restreint : le Jura suisse s’intéresse à la ligne des Horlogers, mais la liaison entre Pontarlier et la Suisse semble menacée compte tenu de son extrême faiblesse.

A noter enfin que cette analyse ne porte pas sur le fret, sachant que certains points frontière, comme Quévy, Modane, Hendaye ou Cerbère sont justement plutôt empruntés par les convois de marchandises.

Alors que les travaux de transformation du pôle Eurostar sont en cours, la gare du Nord se prépare à connaître une nouvelle évolution pour faire face à la croissance du trafic et à l'évolution des besoins des clients du train. Avec 700 000 voyageurs, elle est la première gare d'Europe si on additionne les flux générés par les TGV (Eurostar et Thalys inclus), les Intercités, les TER, les Transilien et les trois lignes de RER (B, D et E) qui la desservent. Tête de ligne majeure vers l'Europe (Royaume Uni, Belgique, Pays Bas et une partie de l'Allemagne), elle est une vitrine pour la SNCF et l'objet de railleries récurrentes avec nos voisins britanniques.

De 2018 à 2023, la gare du Nord va être métamorphosée tout en la maintenant en exploitation, contrairement aux travaux de la gare Saint Pancras à Londres, souvent cités en exemple. Cela méritait bien que transportrail s'y intéresse au travers d'un nouveau dossier, le premier d'ailleurs consacré à une gare (il fallait bien un jour s'y mettre !).

En 1997, la réforme ferroviaire avait abouti à la dissociation entre la SNCF (opérateur) et RFF (gestionnaire d'infrastructures). En 2014,  la réforme de la réforme a abouti à la création de 3 établissements publics SNCF : « l’EPIC de tête », SNCF Mobilités et SNCF Réseau. L’utilité du premier est clairement mise en question depuis sa création. Chargé des fonctions transverses, incluant la délicate question des ressources humaines, il est aussi en charge de la stratégie, mission qui logiquement devrait d’abord incomber à l’Etat.

A l’approche de l’élection présidentielle, les prétendants commencent à établir leur programme. Certains annoncent clairement une nouvelle réforme ferroviaire qui supprimerait l’EPIC de tête. C’est aussi ce que préconise un rapport parlementaire analysant la mise en place de la réforme de 2014 et confirmant qu’elle n’est pas durablement compatible avec le cadre européen.

Qui plus est, il faudra bien admettre que Réseau et Mobilités ont des logiques diamétralement opposées :

• Réseau a besoin d’un nombre de circulations maximales pour financer la maintenance et le renouvellement du réseau ;
• Mobilités doit maximiser sa marge par place offerte, sachant que sa politique de trains de grande capacité la conduit mécaniquement à tirer vers le bas le nombre de circulations.

Concernant les gares, les positions sont en train de converger, jusqu’au gouvernement : la situation actuelle n’est pas tenable, Gares & Connexions devant se préparer à quitter le giron de SNCF Mobilités, soit pour constituer un EPIC indépendant, ou intégrer SNCF Réseau. Il est aussi question de revoir le périmètre de cette branche, et d’envisager un transfert aux Régions des gares qui ne sont desservies que par des TER. Enjeu : créer des conditions d'accès non-discriminatoires en prélude à la fin du monopole sur le trafic voyageurs intérieur... et accessoirement un gros enjeu financier puisque Gares & Connexions est une source de profits non négligeable...

On notera que la Belgique a finalement renoncé à sa structure tricéphale : la holding SNCB a disparu et seuls ont été conservés l’opérateur SNCB et le gestionnaire d’infrastructures Infrabel.

Même dans le pays de l’excellence ferroviaire, on fait attention aux dépenses. Le plan Railfit 20/30 prévoit 1,2 MMCHF d'économies sur les trois prochaines années, globalement réalisées par un tiers de dépenses d’entretien, un tiers de dépenses de matériel et un tiers de réduction d’investissements. En cause ? Une forte dynamique d'investissements pour augmenter la capacité du réseau et développer l'offre de transport, mais une maîtrise difficile des coûts de possession du réseau (maintenance et renouvellement) qui peut atteindre 20% par la complexité des ouvrages et la forte densité de circulations.

Néanmoins, 22 MMCHF seront tout de même investis sur le réseau au cours de cette période. L’objectif est donc de réduire de 5% les coûts de possession du réseau tout en préservant l’objectif de qualité de service sur le réseau, en privilégiant une évolution de la structure interne des CFF. Les effectifs passeront de 33200 à 32100 agents, soit une diminution de 4%, touchant d’abord les structures transverses et marginalement les équipes de terrain, au-delà des conséquences des évolutions technologiques (par exemple la tenue des postes d’aiguillages). Il convient aussi de rappeler que les employés des CFF pratiquent la semaine de 41 heures.

Le coût de rénovation du mètre de voie ferré atteint 1808 CHF alors que le contrat fédéral prévoit un coût maximal de 1486 CHF. Les défauts de géométrie de voie restent encore 3 fois plus élevés que la norme contractualisée. L’objectif de sécurité reste cependant respecté.

Arth-Goldau - 18 juin 2015 - Emmené par 2 Re420, ce train Intercity intégrant une voiture panoramique s'apprête à rejoindre la ligne du Gothard. Qualifié de "bon à passable" selon la grille d'évaluation du réseau par l'OFT, le réseau suisse coûte plus cher à entretenir en raison de sa forte sollicitation : un "problème de riches" sous-évalué dans la conception de Rail 2000 ? © transportrail

D’un montant de 7,6 MMCHF, le contrat de prestation pour l’entretien du réseau ne couvrira pas toutes les dépenses : les CFF devront réduire leurs coûts et développer des solutions alternatives, comme l’augmentation du pas de maintenance, aujourd’hui assez resserré. Les CFF comptent sur des applications de maintenance prédictive et un partage d’expériences en Europe pour ajuster leur trajectoire financière tout en maintenant les objectifs de qualité du réseau.

Il n’en reste pas moins que le réseau suisse reste globalement en bon état. La hausse des coûts d’entretien procède d’abord de l’intense sollicitation des infrastructures, c’est-à-dire des effets de l’amélioration quantitative de l’offre depuis plus de vingt ans. Pas tout à fait le même genre de problèmes que de l’autre côté du lac Léman.

La fin d'année 2016 est décidément propice aux mauvaises nouvelles sur le réseau ferroviaire français. Dans plusieurs Régions, des plans de fermeture de lignes sont étudiés, faute de trouver les financements compatibles avec les coûts annoncés par SNCF Réseau pour pérenniser ces infrastructures. On rappellera que dans le CPER 2007-2014, Etat, Régions et RFF alors finançaient ces renouvellements généralement aux trois tiers. Dans le CPER 2015-2020, SNCF Réseau plafonne sa participation à la capitalisation des économies de maintenance générées par le renouvellement - qui restent à préciser puisque justement bien peu avait été fait jusqu'à présent - et éventuellement - moyennement engagement de la Région - à la prise en compte des recettes supplémentaires liées à un renforcement des dessertes.

Dans tous les cas, l'analyse est très partielle, sinon partiale, fondée sur la seule catégorie UIC de ces lignes : celle-ci résulte du produit entre le nombre de circulations et leur tonnage. Aucune analyse territoriale sur le rôle de ces lignes dans l'équilibre démographique et économique, aucune analyse de marché : même quand la route parallèle est empruntée par 35 000 véhicules / jour, même quand le train fait jeu égal sinon mieux que la route en temps de parcours malgré les ralentissements, le discours est le même : "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir".

Auvergne Rhône-Alpes : comment enrober le démantèlement ?

C'est en réalité au printemps dernier que la Région Auvergne Rhône-Alpes a mis les pieds dans le plat avec un audit réalisé par SNCF Réseau. Fondé sur le coût de renouvellement des infrastructures et le trafic actuel, il préconisait 254 km de fermetures de ligne d'ici 2021, entérinant notamment l'abandon des sections Boën - Thiers, Volvic - Ussel et Laqueuille - Le Mont Dore. Notre article du 27 septembre dernier révélait les propositions de SNCF Réseau. La carte ci-dessous résume le scénario "fil de l'eau" sans investissements : un démantèlement massif du réseau, y compris sur des lignes récemment modernisées (Ouest Lyonnais) ou à fort trafic (Lyon - Roanne, Lyon - Bourg en Bresse). La conséquence des précédentes politiques régionales qui depuis 15 ans ne se sont pas préoccupées de l'état des lignes secondaires.

Rappelons que le coût de renouvellement du réseau, pour restaurer durablement ses performances nominales, atteint 765 M€. Le CPER 2015-2020 ne prévoyait que 153 M€. La Région a donc décidé d'augmenter sa participation de 111 M€. Avec ce plan, la Région annonce que la majorité des lignes seront "sauvées". Vite dit car l'investissement ne représente que le tiers du budget nécessaire. Autant dire qu'on peut se livrer à une interprétation un peu plus pessimiste que les discours officiels. Dans cette enveloppe, il faudra gérer les coups partis (Lyon - Paray et Le Puy - Firminy) et pour le reste, tout dépendra de la pression des élus locaux et de la géographie électorale : celui qui criera le plus fort sera servi en premier.

La carte ci-dessous est plus "politiquement correcte" que celle présentée au cours de l'été qui mentionnait explicitement des suspensions d'exploitation sur Vif - Aspres, Oyonnax - St Claude, Montbrison - Thiers, Viescamp - Lamativie et la ligne des Causses. En cette période pré-électorale, la langue de bois est mise : la Région indique qu'elle sera prête à financer à 50 % ces lignes, en ajoutant au passage Livron - Aspres et Tassin - Lozanne, si les collectivités locales apportent l'autre moitié. Qui sera capable d'aligner 22 M€ sur Neussargues - Saint Chély d'Apcher ou 20 M€ sur Viescamp - Lamativie ?

En outre, sont officiellement "sauvées" des lignes comme Gannat - Montluçon, Montluçon - Guéret et le sud clermontois... mais à quelles conditions ? Compte tenu de la faible enveloppe octroyée, il faudra s'attendre à des ralentissements à 40 km/h, notamment sur Brioude - Langogne, Gannat - Montluçon, voire Arvant - Aurillac.

Certes, la Région annonce que la section Montbrison - Boën sera modernisée : en revanche, elle entérine l'arrêt de l'exploitation de la liaison Saint Etienne - Clermont Ferrand, gaillardement massacrée par les effets croisés d'une offre rachitique, d'une infrastructure à bout de souffle et d'un manque de volonté caractérisé par un discours "on ne peut rien faire contre l'autoute". Pourtant, en 1999, il ne fallait que 2h03 avec un X4630 pour relier Saint Etienne et Clermont Ferrand, contre 1h51 par l'autoroute. L'attractivité de l'offre n'est donc qu'une question d'offre, donc de coût d'exploitation de SNCF Mobilités.

Quant à Oyonnax - Saint Claude, on n'a pas entendu la Région Bourgogne Franche-Comté, le Haut Jura perdant son accès direct à Lyon et au TGV en gare de Nurieux. On attend aussi la réaction de l'Occitanie pour Brive - Aurillac et la ligne des Causses.

En sus de ces deux fermetures officielles, on peut s'étonner de ne pas voir confirmées d'autres fermetures de lignes qui, en pratique, se voient dejà privées de circulation, comme Gannat - Saint-Germain-des-Fossés, déjà privée de circulation régulière depuis la fin du Lyon - Bordeaux : la ligne ne sert qu'à quelques déviations du trafic Paris / Lyon - Clermont lors de travaux sur l'itinéraire via Vichy.

Le Grand Est embraie

Autre Région plutôt de grande tradition ferroviaire qui se retrouve confrontée à la dégénérescence du réseau, le Grand Est envisage également de renoncer à certaines sections de lignes régionales : il s'agit de Saint Dié - Epinal, Epinal - Lure, Kalhausen - Sarre Union et Merrey - Mirecourt. On notera en particularité la singularité de la proposition consistant à arrêter l'exploitation de la section Epinal - Lure qui accueille la liaison Epinal - Belfort, objet de réflexions relatives à l'accès aux liaisons TGV vers la vallée du Rhône et la Méditerranée, via la gare de Belfort TGV et la réouverture de la ligne Belfort - Delle.

La situation est d'autant plus critique que la Région négocie la nouvelle convention TER portant sur les trois anciennes Régions, avec une entrée en application dès le premier janvier 2017. Le service ferroviaire entre Nancy et Merrey via Vittel sera même suspendu dès ce mois de décembre, en ne maintenant qu'une desserte entre Nancy et Pont Saint Vincent. La SNCF ne veut pas faire rouler ses trains à 40 km/h, considérant que l'autocar sera plus économique, quoique plus lent encore que l'autorail sur des liaisons comme Nancy - Vittel / Contrexeville.

L'offre entre Saales et Saint Dié sera limitée à un seul aller-retour (contre 6 actuellement) dans l'attente des travaux de renouvellement. Il est aussi probable que le service soit "momentanément" reporté sur route entre Verdun et Conflans-Jarny ainsi qu'entre Reims et Fismes.

Les négociations portent notamment sur le montant de l'investissement supplémentaire de l'Etat, de la Région et de SNCF Réseau. Il pourrait atteindre 65 M€, avec un effort supplémentaire de la Région par rapport au CPER 2015-2020 de l'ordre de 35 M€. Cependant, compte tenu des moyens mobilisés et du coût de pérennisation, il y a fort à parier que des "sauvetages a minima" seront décidés, donnant un argument à SNCF Mobilités pour proposer des autocars plutôt que des trains.

Lavelines devant Bruyères - 1er février 2015 - La liaison Epinal - Saint Dié pourrait être l'une des victimes du manque de moyens pour pérenniser le réseau. Pourtant, en 2016, le train fait jeu égal avec la voiture de bout en bout (1h06) et s'avère plus rapide d'une demi-heure que l'autocar... © transportrail

Hauts de France

Une première ligne a été suspendue l'année dernière entre Ascq et Orchies et, pour l'instant, sans perspective de réouverture. L'inquiétude dans le Pas de Calais porte principalement sur l'étoile de Saint Pol sur Ternoise : cependant, la Région a confirmé l'engagement des travaux, à hauteur de 75 M€, dès septembre 2017, alors que les travaux ne devraient réellement débuter qu'en 2019. En cause, la dégradation de la voie et l'application de nouveaux ralentissements qui ne permettront plus de tenir le plan de transport.

Autre ligne en mauvais état, Lille - Comines pourrait elle connaître une renaissance par son transfert à la métropole pour en faire une nouvelle ligne de tramway. En revanche, on peut prédire que la ligne Abbeville - Eu sera la prochaine sur la selette.

De prime abord, étonnante relation que ce TGV 9560 entre Francfort et Paris. D’abord, un coup d’œil global sur l’horaire : Francfort (16h57) – Paris Est (21h32) soit un trajet en 4h35 alors que l’itinéraire via Forbach ne nécessite que 4 heures.

Dans le détail, ce TGV montre qu’il est décidément hors norme : il dessert Mannheim (17h37/39) et Karlsruhe (18h05/07) selon une marche tout à fait normale pour un sillon type ICE autorisé à 250 km/h. C’est après que cela se gâte. Parvenu à Kehl à 18h42, l’arrivée de Strasbourg n’est prévue qu’à 19h11. 29 minutes pour effectuer les 7 km, la future ligne D du tramway n’aurait pas de mal à faire mieux.

Bilan, le TGV 9560 stationne pendant 14 minutes au point frontière (départ de Kehl à 18h56). La clientèle allemande, dubitative, soupire un commentaire laconique : « sacrés français… » après le message bilingue expliquant la durée de ce stationnement. D’autant plus que le petit autorail RS1 de l’opérateur allemand SWEG, assurant la liaison Offenburg – Strasbourg, se paie le luxe de passer devant sa majesté TGV ! Pour autant, la « régulation du trafic » impose une allure d’escargot dans toute la traversée de Strasbourg et un arrêt en pleine voie à hauteur du dépôt de Strasbourg.

Au total, 49 minutes perdues pour le TGV 9560.

Strasbourg - 25 janvier 2008 - Voici bientôt 10 ans que la LGV rapproche l'Alsace de Paris. Le plein effet de la LGV a été quelque peu contrarié par l'accident survenu à l'issue des essais de la seconde phase de la ligne nouvelle : la grille sera normalisée dès le service annuel 2017. © transportrail

Pourtant, à l’aller, un sillon bien tracé assure l’étape Paris – Karlsruhe de belle manière : le TGV 9577 quitte Paris à 15h55 et atteint Karlsruhe à 18h35, soit un trajet en 2h40. Pour le TGV 9560, le même trajet atteint 3h25.

Ensuite, sur la LGV, le TGV 9560 se hâte lentement : sur la section nouvelle, il ne dépasse jamais les 250 km/h et sur la section ouverte depuis 2007, il circule au mieux à 290 km/h sur une ligne autorisant 320 km/h, ce qui explique qu’il rende sur celle-ci pas moins de 15 minutes aux autres circulations.

L’explication est « relativement » simple : cet écart horaire conséquent est la résultante de l’accident d’Eckwersheim à l’issue des essais de la phase 2 de la LGV Est. Ne circulant que sur une seule voie sur une partie de la LGV, la construction horaire impose ces surstationnements et une vitesse limitée à 220 km/h sur la section de LGV à voie unique lorsque les trains circulent « à contresens » dans le sens Strasbourg – Paris. Une situation qui reviendra à la normale au service annuel 2017.

C'était prévisible et ceux qui avaient un brin de lucidité en avaient fait une certitude : le nombre de circulations voyageurs sur le contournement de Nîmes et Montpellier serait espilonien. La SNCF a annoncé les dessertes mises en oeuvre à l'ouverture. On est loin des 26 à 30 relations promises pour "vendre le projet" et obtenir des financements des collectivités locales :

• 1 aller-retour Ouigo entre Montpellier Sud France et Marne la Vallée ;
• 1 aller Paris - Montpellier ;
• 1 aller Perpignan - Paris.

Fort logiquement, la SNCF ne veut pas faire transiter ni ses TGV ni ses Intercités Bordeaux - Marseille par CNM en raison de la dégradation de la desserte de Montpellier et de la suppression de fait de la desserte de Nîmes puisque la gare de Manduel a été différée sans réelle perspective de réalisation. Aller plus vite en se privant de bassins de population de plus de 700 000 habitants, le déménagement du territoire en action !

Dans le cas montpellierain, le déport de la gare au sud-est de la ville ne profiterait qu'aux populations littorales, serait relativement neutre pour les habitants des nouveaux quartiers sud (comme Port Marianne), mais franchement négatif pour tout le reste de l'agglomération, en augmentant d'au moins 25 minutes le parcours en tramway (Gare Centrale - Gare Sud France par prolongement de la ligne 1), à moins d'inciter à l'usage de la voiture, grâce à la déviation de l'A9 récemment visitée par le Président-chroniqueur de la République, la qualifiant (cramponnez-vous au pinceau, on enlève l'escabeau) de "voie de l'avenir, de voie de la liberté". Néanmoins, qui essaie de traverser Montpellier en voiture a intérêt à se munir d'une bonne dose de patience... Bref, un projet pensé comme toutes les gares TGV des années 1980-1990.

Conséquence, la Région Occitanie arrête de payer la gare... dont la construction est largement avancée. D'un coût de 135 M€, cette gare très généreusement dimensionnée (8 voies à quai en configuration cible), devrait être financéé en trois parts de 45 M€ apportées respectivement par l'Etat, SNCF Réseau et les collectivités. Dans ce troisième bloc local, la Région apporte 32 des 45M€, le reste incombant à la métropole.

Or, non seulement le nombre de dessertes dans la nouvelle gare est très inférieur à ce qui figurait dans la convention de financement, mais, conséquence inéluctable, la capacité libérée sur la ligne classique est marginale, puisque pour l'instant, seuls les sillons de l'autoroute ferroviaire ont été tracés par CNM. Pas de quoi soulager l'artère existante pour développer une desserte cadencée soutenue entre Nîmes et Montpellier.

SNCF Réseau indique que la gare de Manduel, à la croisée de la ligne classique et de la ligne nouvelle, ne verra pas le jour avant 2023... mais les débats restent vifs sur sa réalisation... et sur ses conséquences. A tout le moins, Manduel procurerait une opportunité de correspondances avec la ligne classique et les TER de l'arc languedocien, mais pour les nîmois, la perte de temps devrait atteindre un bon quart d'heure.

Et tout ça ne dit pas ce qu'il en adviendra par la suite. L'abandon de la gare est irréaliste compte tenu de son avancement, non seulement sur l'infrastructure ferroviaire mais aussi sur le bâtiment. A coup sûr, elle devrait faire la une du journal de 13 heures de TF1, et alimenter grassement un prochain rapport de la Cour des Comptes...

Si le réseau ferroviaire français a officiellement son Grand Plan de Modernisation du Réseau, celui-ci a encore du mal, quatre ans après sa présentation, à passer aux actes et surtout à devenir une réalité perceptible, incarnant la priorité accordée au renouvellement et à l'optimisation des performances du réseau existant plutôt qu'au développement de lignes nouvelles au modèle économique incertain.

Francfort sur le Main - 25 septembre 2016 - Deux générations de matériel ICE se croisent dans l'entrée de la gare centrale de Francfort, impressionnante par ses dimensions et la densité du trafic qu'elle accueille. A gauche, une ICE1 (12 voitures encadrées par 2 motrices) et à droite un ICE-T pendulaire composé de 7 voitures. La reconquête du trafic passe par la nouvelle offre Intercity, le renouvellement du matériel et une nouvelle gamme de services à bord des trains et en gare. © E. Fouvreaux

Fortement critiquée dans ses choix ces dernières années, justement pour avoir un peu trop privilégié les liaisons longues distances, nettement concurrencées par l'avion, la DB a engagé un recentrage de ses orientations stratégiques au travers du programme Zukunft Bahn, qu'on peut traduire par "le rail demain" ou "chemin de fer de l'avenir". La DB vise notamment des créneaux où elle est d'abord face à la route, sur lesquels elle peut miser sur le confort, la vitesse, la fréquence et le service à bord. Pour les longues distances, l'enjeu est plus difficile puisque la densité urbaine de l'Allemagne impacte la politique d'arrêt et la vitesse commerciale. La DB apparaît plus sélective dans les projets, en tenant compte des coups partis. Elle mise notamment sur l'achèvement de la NBS entre Berlin et Munich, les deux villes se retrouvant à environ 3 heures de train contre plus de 5 actuellement.

Sur la période 2016-2021, la DB investira 55 MM€ dont 50 MM€ en Allemagne. 40 MM€ seront destinés à l'infrastructure et l'essentiel du solde amorcera un programme d'acquisition de matériel roulant portant sur 20 MM€ s'étalant au-delà de 2021.

Pour en savoir plus, consultez le nouveau dossier de transportrail !

1996 - 2016 : voici 20 ans que l'Allemagne a renoncé au monopole de la DB sur l'exploitation des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Les Länder peuvent toujours renouveler des contrats exclusifs avec l'opérateur historique, mais ils peuvent aussi choisir de passer par une procédure d'appel d'offres sur des lots de lignes. Il s'agit donc d'une procédure comparable à celle de la délégation de service public connue en France, par exemple sur les réseaux urbains de transports en commun, avec une compétition entre les candidats pour le marché et non pas sur le marché, train par train.

Sur deux décennies, il est donc possible de mesurer l'impact de l'ouverture du marché sur la dynamique des services régionaux. Le bilan est net : une augmentation du trafic plus rapide que celle de l'offre et une diminution de la subvention par voyageur transporté. Mieux : l'évolution du modèle économique du chemin de fer a permis de rouvrir environ 500 km de lignes en rendant ces opérations accessibles aux finances des Länder.

Cologne - 20 septembre 2010 - L'ouverture du marché a provoqué une profonde réorganisation de la DB qui s'est déconcentrée pour se rapprocher de ses multiples clients. Sur le créneau régional, outre les voitures à deux niveaux, le renouvellement du matériel est passé par l'acquisition de nombreuses automotrices à hautes performances, dont les ET423 de Bombardier, particulièrement adaptées aux S-Bahn desservant des gares à quais hauts. © D. Berger

La DB a conservé une nette majorité des marchés, mais sa position continue de régresser puisque les opérateurs privés assurent maintenant le tiers des prestations pour les Länder. Néanmoins, par rapport au périmètre "historique" de 1996, la DB a conservé 80% du marché : une partie de la part de marché des opérateurs privés provient bien d'un effet d'induction de nouveaux trafics générés par la tendance à la baisse des coûts d'exploitation et de la subvention au voyageur transporté.

Leipzig - 5 octobre 2015 - Abellio est particulièrement présent dans le centre de l'Allemagne avec 7 relations dans le secteur de Leipzig, Erfurt et Halle. Les Talent 2 constituent le nouveau matériel de référence pour l'opérateur. © D. Berger

C'est aussi le signe que les autorités organisatrices de transport ont acquis un niveau de compétence et de maturité dans le domaine ferroviaire qui leur permet d'assumer cette mission : passer du monopole au marché ouvert impose un changement d'échelle assez conséquent. Dans le premier cas, l'autorité organisatrice est encore en position d'infériorité vis à vis de l'opérateur. Dans le second, la capacité des Länder à piloter des procédures d'appels d'offres, parfois multiples (S-Bahn, liaisons régionales), témoigne d'une consistance et d'un niveau d'expertise élevés non seulement dans le domaine ferroviaire mais aussi sur les aspects écononomiques et juridiques.

Le nouveau dossier de transportrail vous propose cette analyse sur deux décennies d'ouverture du marché régional allemand.