C'était prévisible et ceux qui avaient un brin de lucidité en avaient fait une certitude : le nombre de circulations voyageurs sur le contournement de Nîmes et Montpellier serait espilonien. La SNCF a annoncé les dessertes mises en oeuvre à l'ouverture. On est loin des 26 à 30 relations promises pour "vendre le projet" et obtenir des financements des collectivités locales :

  • 1 aller-retour Ouigo entre Montpellier Sud France et Marne la Vallée ;
  • 1 aller Paris - Montpellier ;
  • 1 aller Perpignan - Paris.

Fort logiquement, la SNCF ne veut pas faire transiter ni ses TGV ni ses Intercités Bordeaux - Marseille par CNM en raison de la dégradation de la desserte de Montpellier et de la suppression de fait de la desserte de Nîmes puisque la gare de Manduel a été différée sans réelle perspective de réalisation. Aller plus vite en se privant de bassins de population de plus de 700 000 habitants, le déménagement du territoire en action !

Dans le cas montpellierain, le déport de la gare au sud-est de la ville ne profiterait qu'aux populations littorales, serait relativement neutre pour les habitants des nouveaux quartiers sud (comme Port Marianne), mais franchement négatif pour tout le reste de l'agglomération, en augmentant d'au moins 25 minutes le parcours en tramway (Gare Centrale - Gare Sud France par prolongement de la ligne 1), à moins d'inciter à l'usage de la voiture, grâce à la déviation de l'A9 récemment visitée par le Président-chroniqueur de la République, la qualifiant (cramponnez-vous au pinceau, on enlève l'escabeau) de "voie de l'avenir, de voie de la liberté". Néanmoins, qui essaie de traverser Montpellier en voiture a intérêt à se munir d'une bonne dose de patience... Bref, un projet pensé comme toutes les gares TGV des années 1980-1990.

Conséquence, la Région Occitanie arrête de payer la gare... dont la construction est largement avancée. D'un coût de 135 M€, cette gare très généreusement dimensionnée (8 voies à quai en configuration cible), devrait être financéé en trois parts de 45 M€ apportées respectivement par l'Etat, SNCF Réseau et les collectivités. Dans ce troisième bloc local, la Région apporte 32 des 45M€, le reste incombant à la métropole.

Or, non seulement le nombre de dessertes dans la nouvelle gare est très inférieur à ce qui figurait dans la convention de financement, mais, conséquence inéluctable, la capacité libérée sur la ligne classique est marginale, puisque pour l'instant, seuls les sillons de l'autoroute ferroviaire ont été tracés par CNM. Pas de quoi soulager l'artère existante pour développer une desserte cadencée soutenue entre Nîmes et Montpellier.

SNCF Réseau indique que la gare de Manduel, à la croisée de la ligne classique et de la ligne nouvelle, ne verra pas le jour avant 2023... mais les débats restent vifs sur sa réalisation... et sur ses conséquences. A tout le moins, Manduel procurerait une opportunité de correspondances avec la ligne classique et les TER de l'arc languedocien, mais pour les nîmois, la perte de temps devrait atteindre un bon quart d'heure.

Et tout ça ne dit pas ce qu'il en adviendra par la suite. L'abandon de la gare est irréaliste compte tenu de son avancement, non seulement sur l'infrastructure ferroviaire mais aussi sur le bâtiment. A coup sûr, elle devrait faire la une du journal de 13 heures de TF1, et alimenter grassement un prochain rapport de la Cour des Comptes...