Omneo à Saint Lazare : quand la presse déraille
La presse ferroviaire fait ses choux gras de la présentation des conclusions de l'étude sur la compatibilité des Régio2N / Omneo avec les infrastructures de la gare Saint Lazare. Et de dire que la SNCF ne connaît pas son réseau et qu'elle est incompétente au point de commander des trains trop larges. Heureusement, certains médias spécialisés essaient d'élever un peu la réflexion mais les grands titres nationaux restent à un niveau d'analyse de bac à sable agitant le spectre de "nouveaux Brétigny en puissance" avec ce matériel acheté "au Canada" quoique fabriqué à Crespin, à côté de Valenciennes. Ben voyons ! Pendant ce temps, on ne parle pas des quelques milliers de kilomètres de fermetures de ligne en catimini. Alors, une fois de plus, transportrail allume sa petite bougie pour vous éclairer sur la question.
Paris Saint Lazare - 23 juin 2008 - Illustration de la complexité de la gare Saint Lazare : c'est notamment la succession des aiguillages qui pose question avec des trains plus larges que le matériel actuel, imposant une vérification minutieuse de la valeur d'entre-axe des voies. Avec des voitures étroites, comme ici les VB2N (2,88 m) et les V2N (2,82 m), le sujet est moins prégnant. © transportrail
Etant donné que le matériel moderne utilise le gabarit admissible sur le réseau ferroviaire à son maximum, pour proposer plus d'espace et plus de capacité, il devient impératif de vérifier que l'infrastructure soit bien au gabarit nominal. Or Paris Saint Lazare est une gare ancienne et très exiguë. Le plan de voies extrêment complexe est handicapé par le pont de l'Europe qui constitue un rétrécissement très contraignant : la gare comprend 27 voies à quai et la tranchée des Batignolles seulement 10, avec donc un pincement très rapide du faisceau. Le plan de voies actuel remonte pour l'essentiel aux années 1930 et n'a pas évolué fondamentalement depuis. A cette époque, les voitures de chemin de fer ne faisaient pas 3,06 m de large.
Plus précisément, la vérification portait sur l'absence d'engagement du gabarit des voies contigües lors de la réception d'un Omneo et les éventuelles contraintes de tracé d'itinéraires pour interdire éventuellement certains itinéraires simultanés si l'espace entre rames devenait trop réduit. Les conclusions de la SNCF montrent que cela passe... juste. Par conséquent, la maintenance de l'infrastructure devra veiller à respecter scrupuleusement le positionnement exact des voies dans le temps et lors des renouvellements.
Petit détail croustillant : il eut été surprenant que l'Omneo Premium soit retoqué pour incompatibilité de gabarit alors que le Francilien, lui, a eu l'absolution... et que le premier engage moins le gabarit que le second !
Pour terminer, on rappellera pour l'anecdote que lors de l'électrification de l'axe Paris - Le Havre, achevé en 1967, le gabarit de passage sous le pont de l'Europe était tellement réduit que, pour tirer la caténaire, il fallut légèrement abaisser le niveau du rail, et, sur les voitures de banlieue type Talbot à 2 étages, il fallut araser les lanterneaux de toiture et rogner sur les pivots de bogie pour diminuer la hauteur de ces caisses.
Et puis après tout, une Peugeot 208 est quelque peu plus volumineuse qu'une Peugeot 104 de 40 ans son aînée... mais les places de stationnement ne sont pas pour autant plus larges.
Post Scriptum : lire cet article des Echos qui expose les conséquences de l'enbompoint des automobiles dans les parkings. La Clio "version 1" faisait 3,7 m de long et 1,6 m de large. La version 4 a gagné 36 cm en longueur et 16 cm en largeur ! Mais on ne fait pas un scandale médiatique sur le créneau plus difficile à réaliser !