Eurostar a récemment exprimé, en termes choisis, les potentielles conséquences pour l'activité ferroviaire entre le Royaume-Uni et l'Europe continentale suite à la décision de Londres de quitter l'Union Européenne selon des options manifestement radicales. Compte tenu des termes dans lesquels sont abordées les modalités de sortie de l'Union, le rétablissement d'un tarif douanier et la rigidification des modalités de contrôle aux frontières, Eurostar n'a pas manqué d'exprimer ses craintes devant la sous-commission du marché intérieur de la Chambre des Lords. A la question qu'on pourrait résumer par "voyez-vous un avantage ou opportunités de croissance à la sortie du Royaume-Uni de l'UE ?", la direction d'Eurostar a répondu par un laconique "No !".

Et de préciser qu'Eurostar, société de droit anglais, comprend 40% de ressortissants de l'Union Européenne dans ses effectifs et emploie 1800 personnes sur le sol britannique. Rigidifier voire réduire les possibilités pour des collaborateurs européens de travailler au Royaume-Uni fragiliserait fortement l'entreprise Eurostar, sans compter les conséquences sur le trafic de conditions d'accès réduites, pour les travailleurs, pour les touristes et les liaisons générées par le rôle de place financière forte.

La direction d'Eurostar sait choisir ses illustrations : le renforcement des contrôles à l'embarquement et l'instauration d'un contrôle à l'arrivée entraînerait une perte de temps équivalente au bénéfice procuré par la construction de HS1, et donc de provoquer une baisse considérable du trafic, avec à la clé une hausse du coût du voyage et une diminution de l'offre. Bref, une spirale du déclin qui pourrait mettre en péril l'existence même de la relation.

On notera enfin que dès ce 30 janvier, Londres exige que les voyageurs utilisant les Eurostar Bruxelles - Londres entre Bruxelles et Lille Europe soient regroupés dans une seule voiture, soit 68 voyageurs seulement, dont 20 debout avec fermeture de l'intercirculation, pour éviter que des voyageurs munis d'un billet Bruxelles - Lille ne restent dans le train pour pénétrer frauduleusement au Royaume-Uni. Mais de quel droit un pays non-membre de l'espace Schengen peut s'immiscer dans l'organisation de la libre-circulation des personnes entre la France et la Belgique ? Quelles conséquences sur la sécurité d'un "enfermement" total des voyageurs ?

Après l'Allemagne, où 4 Landers ont franchi le pas en finançant l'acquisition de 80 automoteurs Alstom Coradia iLint fonctionnant avec une pile à combustible produisant de l'électricité avec de l'hydrogène, la Belgique s'intéresse à son tour à cette technologie. Pas encore de commandes, mais un intérêt certain, confirmé par le ministre fédéral des transports en réponse à un député écologiste.

Enjeu : se défaire de la traction Diesel sur les lignes qui ne sont pas électrifiées par caténaire. En effet, aujourd'hui, une petite musique s'installe, y compris en France, minorant la vertu environnementale du transport ferroviaire, surtout sur des lignes en traction thermique et a fortiori lorsqu'elles sont peu fréquentées. Avec une autonomie de 600 km, le Coradia iLint pourrait assurer des journées de service assez conséquentes, mais pourrait encore manquer d'autonomie pour certains segments de marché où le besoin serait plutôt de 1000 km par jour. L'hydrogène à l'état gazeux, certes trois fois plus dense que le Diesel (120 MJ / kg contre 42 pour le gasoil), présente néanmoins une moindre densité énergétique que l'hydrogène liquide : peut-être une marge de manoeuvre pour augmenter l'autonomie du train.

C'est bien ce que semble attendre la Belgique : une maturation de la technologie. Quant à la France, elle semble pour l'instant absente... alors que c'est Alstom, notre "champion national", qui a pris un temps d'avance en remportant cette commande en Allemagne. Etonnant non ?

Suite à la parution récente d'un article relatif aux lignes régionales du Grand Est, la direction des transports de la Region Grand Est nous a contactés pour les précisions suivantes.

Il n'y a pas de plan de fermeture des lignes Kalhausen - Sarre Union, Epinal - Lure, Epinal - Saint Dié mais au contraire un plan de sauvetage. Étant donné l'état des lignes UIC 7 à 9 du Grand Est et l'annonce tardive de ralentissements massifs, la Région a préféré mettre la priorité sur les lignes les plus fréquentées. Le schéma retenu vise à capitaliser les économies de maintenance liées à la suspension des 4 lignes les moins fréquentées pour accélérer, avec l'apport de 65 M€ supplémentaires de la Région, le renouvellement des lignes de Sarreguemines, Lauterbourg et St Dié. 

L'objectif reste une réouverture de l'ensemble des lignes dans le cadre du prochain CPER.

Avec nos excuses pour cette interprétation un peu rapide des informations - incomplètes - qui nous parvenaient et qui ont manifestement semé le trouble tant à la SNCF qu'à la Région.

Pan sur le bec !

Après la validation par le Sénat, le Parlement français a donc officiellement donné son accord pour que la France signe l'accord international sur le financement et la réalisation de la section franco-italienne de la liaison Lyon - Turin, entre Saint Jean de Maurienne et Suse, avec en pierre angulaire un tunnel de base de 57 km.

Coût de l'opération : 8,3 MM€ aux dernières estimations, avec un financement à hauteur de 40% de l'Union Européenne, 35% pour l'Italie et 25% pour la France, soit une participation de 2,21 MM€ aux conditions économiques de 2012. Reste à savoir à quel coût accostera réellement le projet, dont les travaux sont envisagés à partir de 2018.

Et toujours les mêmes interrogations sur la capacité de ce tunnel à provoquer un report modal significatif de la route vers le rail pour le fret et de l'avion vers le rail pour le trafic voyageurs, alors que cette liaison de 57 km ne résoudra qu'une petite partie des problèmes de compétitivité du rail, notamment pour le transport de marchandises.

Depuis le lundi 23 janvier et jusqu'au mercredi 22 février, une enquête d'utilité publique est ouverte à propos du projet de modernisation de la ligne Haguenau - Niederbronn les Bains. Une procédure express s'il en est puisque les travaux sont programmés dès le mois d'avril pour une durée de 5 mois, afin de restaurer le service ferroviaire dès le 1er septembre.

Longue de 22 km, la section Haguenau - Niederbronn sillonne le nord de l'Alsace avec un profil vallonné, comprenant des rampes de 15 pour mille. La vitesse y plafonne actuellement à 75 km/h. On compte 7 allers-retours, avec un temps de parcours de 53 min à 1h20 selon la politique d'arrêt. En complément, 6 relations sont possibles moyennant une correspondance par autocar à Haguenau.

La fréquentation de la ligne est aujourd'hui modeste, avec 600 voyageurs par jour, ce qui peut s'expliquer en grande partie par le niveau d'offre et les performances. En comparaison, il faut compter environ 50 minutes en voiture, à condition toutefois d'échapper aux difficultés de circulation à l'entrée dans l'agglomération strasbourgeoise.

Le projet de renouvellement de 8 km de ligne entre Haguenau et Niederbronn, essentiellement dans les zones de gare, constitue la seconde étape d'un projet engagé dans le CPER 2007-2013 et qui avait permis de rénover des sections courantes de la ligne. Il intègre un relèvement de vitesse assez significatif à 110 km/h sur certaines zones qui auront ainsi été complètement renouvelées. En franchissant le cap des 100 km/h, il est alors demandé d'automatiser les passages à niveau encore régis par un Stop et une croix de Saint-André.

Et conséquence des évolutions réglementaires, le projet est soumis à enquête publique, notamment vis à vis des études d'impact environnemental et de l'évolution des nuisances sonores : celles-ci seront notamment couvertes par la pose de longs rails soudés à la place de coupons courts de 18 m et les matériels modernes qui circulent déjà sur l'axe.

On se demande donc qui pourrait bien ne pas être d'accord avec un tel projet, alors que le devenir des lignes secondaires pose toujours autant de questions. En outre, il n'est pas si courant de profiter d'un renouvellement pour réfléchir aux besoins de modernisation d'une infrastructure en vue d'améliorer le service.

Dans l'ombre de ces travaux et de l'interception des circulations, d'autres chantiers de modernisation de l'axe sont prévus :

• la mise en place du BAPR pour automatiser la signalisation et permettre une augmentation des fréquences : la signalisation actuelle n'autorise - et encore par dérogation - que 15 circulations par jour et la Région Grand Est prévoit de passer à 10 allers-retours par jour, soit 20 circulations, sans compter un aller-retour de desserte fret locale et la desserte des usines Alstom de Reichshoffen qui produit actuellement le Régiolis ;
• quelques adaptations de l'infrastructure liées à l'exploitation en Régiolis bimodes ;
• la reconstruction des quais des gares situées entre Schweighouse sur Moder et Nierderbronn, pour offrir un accès aux trains de plain-pied et permettre la réception de circulations en UM2 ;
• des aménagements intermodaux, hors champ de l'enquête publique, sont en outre prévus, notamment à Haguenau.

Coût total du projet intégré au CPER : 16,5 M€, avec des participations de l'Etat (57%), de la Région (36%) et de SNCF Réseau (7%).

L'ARAFER a notifié (avis à consulter) à SNCF Mobilités ce jour qu'elle refusait la règle de séparation des comptes proposée par l'opérateur. En cause ? Le manque de clarté dans les résultats des différentes activités de l'EPIC, entre les activités commerciales et les services conventionnés. L'ARAFER demande à SNCF Mobilités de se conformer strictement au Code des Transports et donc de distinguer les comptes des activités en situation de monopole des activités sur le marché concurrentiel.

En ligne de mire, d'éventuels mouvements depuis les recettes de l'activité TER vers d'autres activités hors service public ; une incertitude sur la destination des recettes perçues au titre de Gares & Connexions ; un manque de clarté quant aux modalités de financement de l'exploitation, toujours déficitaire, et de recapitalisation de la filiale Ouibus... alors que Transdev a saisi l'Autorité de la Concurrence sur ce point précis.

Présenté dans ses grandes lignes fin décembre 2016, le Contrat de Performances est passé par le stade de la concertation, notamment avec les Régions. Le moins que l'on puisse dire, c'est que l'ARF n'est pas avare de critiques sur ce document. Nous avions évoqué les interrogations qui émergeaient alors que seules les grandes lignes du contrat étaient connues. Cela semble se confirmer...

L'ARF déplore l'absence d'engagement concret de l'Etat en faveur d'une relance de la compétitivité du réseau existant, alors qu'une hausse significative des péages est attendue à un niveau largement supérieur à celui de l'évolution des coûts ferroviaires, et ce sans contrepartie sur la qualité des sillons vendus et la qualité de l'exploitation du réseau. Elle compare la hausse des péages sur la durée du contrat (+35%) et l'engagement de productivité de SNCF Réseau (7,5%).  Elle déplore aussi l'absence de lisibilité sur les moyens humains destinés à mettre en oeuvre le renouvellement du réseau.

Les Régions s'inquiètent sur le devenir des lignes UIC 7 à 9, tout en commençant par réitérer leur critique à l'encontre de la méthode de segmentation, qui  paradoxalement pénalise l'allègement des sollicitations de l'infrastructure par des trains plus légers, même à offre au moins constante, y compris en cas d'augmentation de l'offre. Une nouvelle classification fondée sur l'usage réel des lignes est donc demandée.

Sur ce dossier, elles déplorent l'insuffisance des moyens : SNCF Réseau ne finance plus les projets de renouvellement de ces lignes - un tiers du réseau tout de même ! - sauf à hauteur des économies de maintenance rendues possibles par la modernisation. Autre critique, une vision du renouvellement passant sous silence l'effet d'aubaine d'une modernisation des équipements et d'une amélioration des performances. Bref, une question d'efficacité de l'euro investi dans un souci de compétitivité-temps accrue du mode ferroviaire par rapport aux modes routiers.

L'ARF craint en outre pour le devenir du cadencement, de plus en plus fortement contesté par l'opérateur SNCF Mobilités dans sa logique malthusienne.

C'était un sujet dont on n'arrivait pas à voir la fin : maintes fois annoncé, aussi souvent décalé. Pourtant, l'obsolescence des postes d'aiguillage de la sortie de Paris-Lyon était un sujet de consensus : datant du milieu des années 1930, la technologie mécanique fonctionnait, certes, mais à quel coût et avec quelles contraintes ? Bref, la modernisation de ce point stratégique du réseau national a été ballotée d'une année sur l'autre le temps de trouver un week-end qui fasse consensus au sein de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau. 

Donc, le samedi 18 et le dimanche 19 mars prochain, la gare de Paris-Lyon, y compris la gare souterraine du RER D et la gare de Paris-Bercy seront fermées, sans aucune circulation. Un plan de transport particulier sera mis en oeuvre en utilisant les autres gares d'Ile de France.

Seront ainsi supprimés : les TGV France-Espagne, France-Italie, la liaison Paris - Freiburg im Breisgau transitant par la LGV Rhin-Rhône et les IDTGV du Sud-Est.

Pour les autres destinations, outre un allègement d'offre lié aux capacités des gares de report, voici l'organisation mise en oeuvre (document SNCF) avec en résumé :

• pour Lyon, Avignon, Marseille et la Côte d'Azur : départs de Roissy TGV et Marne la Vallée TGV ;
• pour Valence et le Languedoc : départs de Paris Montparnasse et Massy TGV ;
• pour les Alpes : départs de Versailles Chantiers et Massy RER C ;
• pour la Suisse par Lyria : départs de Paris Est via Strasbourg, sans desserte de Dijon et de la Franche-Comté ;
• pour les TER Bourgogne et TET vers Nevers et Clermont-Ferrand : départs de Paris Austerlitz ;
• pour le RER D : liaisons au départ de Villeneuve Saint Georges vers Melun, Corbeil et Malesherbes ;
• pour la ligne R de Transilien : liaisons au départ de Juvisy en correspondance avec le RER C pour rejoindre Paris.

Décidément ! Outre la relance d'études sur la gare de Montélimar TGV, d'autres élus locaux font pression pour obtenir une nouvelle gare. Cette fois-ci, c'est en Eure-et-Loir, à Courtalain, pour une gare située à la bifurcation des lignes des deux branches de la LGV Atlantique : 600 000 € pour une foucade politicienne, d'autant que les promoteurs de ce projet estiment qu'elle connectera la Beauce à la dynamique du Grand Paris Express via la gare de Massy TGV. Ben voyons ! On passera sur le coût prévisionnel, qui devrait approcher les 100 M€, sur l'impact foncier (transformation de terres agricoles en parking et autres voies routières d'accès) et sur les conséquences quant à l'exploitation des TGV vers la Bretagne et l'Atlantique. 

La rupture avec le tout TGV est encore une vue de l'esprit... Est-il besoin d'ajouter qu'avec le coût prévisionnel d'une telle gare, il serait largement possible de sauver l'intégralité des lignes secondaires de la Région Centre, à commencer par Chartres - Courtalain, dont l'état délabré avait fait l'objet d'un récent reportage réquisitoire sur France 2 ?

C'est le sparadrap du capitaine Haddock que nous avons déjà fréquemment évoqué (voir notre précédent article en 2011). Alors que les prévisions de trafic, en nombre de trains comme en nombre de voyageurs, sont très faibles, alors que le coût de la gare est évalué au moins à 70 M€, les élus locaux continuent de croire que l'avenir du bassin de vie de Montélimar passe par la création d'une nouvelle gare sur la LGV Méditerranée, d'autant qu'ils déplorent la suppression d'un des 4 allers-retours Paris - Vallée du Rhône en dépit d'une bonne fréquentation. Dès lors, ils considèrent qu'une gare sur la LGV viendra augmenter la desserte du sud de la Drôme et du sud ardéchois.

Ainsi, la Région Auvergne - Rhône-Alpes a annoncé qu'elle serait prête à mettre 15 M€ pour financer le projet. L'Etat conditionne sa participation à un plafond de 50%. Quant à la SNCF, sa participation est incertaine, fonction des hypothèses de desserte.

Or, du point de vue ferroviaire, l'ajout d'un arrêt supplémentaire sur la LGV Méditerranée n'est pas envisageable sans conséquences lourdes sur les circulations existantes : un schéma de desserte à 4 arrêts entre Lyon et Marseille (Valence, Montélimar, Avignon, Aix) consommerait une capacité très importante, incompatible avec la trame de circulations existantes et surtout les temps de parcours sur les liaisons les plus longues.

En outre, on rappellera que la gare de Montélimar TGV ferait au mieux gagner 15 minutes aux voyageurs par rapport à la desserte de la gare "PLM" de Montélimar, alors que les autocars venant de l'Ardèche devront de toute façon passer par le centre de Montélimar (ne serait-ce que pour les scolaires, les correspondances vers Avignon, Valence et Lyon très utilisées par les étudiants), avant de rejoindre le site de la gare nouvelle située à 18 minutes d'autocar, sans compter 5 bonnes minutes d'arrêt à Montélimar.

On rappellera aussi que les TGV peuvent relier Paris à Montélimar en 2h47 (avec arrêt à Lyon Saint Exupéry et Valence Ville), mais sont aujourd'hui tracés en 2h54...

Donc au moins 70 M€ pour, au mieux, perdre entre 3 et 8 minutes par rapport à la situation actuelle... ça c'est de l'investissement ! On rappellera la proposition de transportrail : créer une liaison TER toutes les 2 heures entre Grenoble et les gares nouvelles de Valence et d'Avignon, par le réseau classique, facilitant l'accès depuis la basse vallée du Rhône (Montélimar, Pierrelatte, Bollène, Orange) à des offres TGV complémentaires vers l'ensemble des destinations desservies par le réseau TGV ! Avec 70 M€, cette offre pourrait être financée pendant une petite décennie.

"Caprice d'élus en mal de grands projets" dixit la FNAUT...