Encore une nouvelle gare TGV

Décidément ! Outre la relance d'études sur la gare de Montélimar TGV, d'autres élus locaux font pression pour obtenir une nouvelle gare. Cette fois-ci, c'est en Eure-et-Loir, à Courtalain, pour une gare située à la bifurcation des lignes des deux branches de la LGV Atlantique : 600 000 € pour une foucade politicienne, d'autant que les promoteurs de ce projet estiment qu'elle connectera la Beauce à la dynamique du Grand Paris Express via la gare de Massy TGV. Ben voyons ! On passera sur le coût prévisionnel, qui devrait approcher les 100 M€, sur l'impact foncier (transformation de terres agricoles en parking et autres voies routières d'accès) et sur les conséquences quant à l'exploitation des TGV vers la Bretagne et l'Atlantique. 

La rupture avec le tout TGV est encore une vue de l'esprit... Est-il besoin d'ajouter qu'avec le coût prévisionnel d'une telle gare, il serait largement possible de sauver l'intégralité des lignes secondaires de la Région Centre, à commencer par Chartres - Courtalain, dont l'état délabré avait fait l'objet d'un récent reportage réquisitoire sur France 2 ?

Comments

[SP]

A Courtalain, ce n'est pas une gare qu'il faut, c'est un raccordement entre les 2 branches de la LGV, et grâce aux extensions BPL et SEA, pouvoir faire Rennes Bordeaux en 3h30 avec tous les 5-6 arrêts (voire Brest Hendaye ou Rennes Toulouse).

Avec un tel temps de parcours, et la variété des villes intermédiaires desservies, qu'on ne dise pas qu'il n'a pas de potentiel. Mais la France préfère tout miser sur Paris, et laisser des solutions pourries tel que l'autocar ailleurs.

[tatooin]

oui et Valence TGV était aussi prévue non connectée au réseau TER. Si la Région n'était pas intervenue, elle ne serait pas positionnée à cet endroit....

[batou]

Les gares TGV en dehors de la région parisienne avec correspondances TER, on a seulement commence à y penser avec la LGV Méditerranée, et encore, ce fut laborieux : seules Valence TGV, Champagne-Ardennes TGV et Besançon TGV ont été d'office prévues pour être en correspondance TER. On a quand même continué à construire des gares "betteraves" (Lorraine TGV est un bon exemple...) alors même qu'on réfléchit à mettre en correspondance TGV et TER dans d'autres : Avignon TGV (fait), Belfort-Montbéliard TGV (prochainement), Vandières TGV (en remplacement de l'actuelle gare de Lorraine TGV...) et Le Creusot TGV (qui passe à côté de Nevers - Dijon...). Évidemment, cela coûte bien plus cher au final lorsque les travaux n'ont pas été faits en même temps que la construction de la gare, mais bon le client/contribuable paiera, ce n'est pas grave...

[DU65]

La gare TGV située au milieu de champs de patates a le mérite qu'elle permet au voyageur d'affaires qui doit se rendre dans une zone industrielle snobée par les transports en commun d'atteindre sa destination finale en voiture de location sans se voir infliger une traversée de centre ville. Il faut reconnaître que ce type de voyageur est sans doute très bien relayé auprès des élus via les CCI, les antennes locales du MEDEF... Si seulement on savait placer ce gares à la campagne à la jonction avec une ligne TER pour permettre également d'irriguer le tissu urbain local, ça serait parfait. La ligne du TGVA,coupe 2 lignes classiques au niveau de Vendôme: celle fret de Troo au nord, la ligne Paris Tours par Chateaudun à saint Amand (avec raccordement de service) au Sud . Mais on a fait la gare ailleurs... cette bataille des gares TGV rappelle les demandes de desserte par les chemins de fers secondaires du 19ème siècle.

[metalrod11]

J'ai cru comprendre que le TGV avait été inventé notamment pour concurrencer l'avion. Or que fait-on aujourd’hui ? On continue à favoriser l'avion (en subventionnant les compagnies, en ne taxant pas le kérosène...), ce qui incite à une consommation de déplacements (ex. week-end dans une métropole européenne)... Un premier argument en faveur des LGV sera donc : la concurrence à l'avion à l'échelle européenne !



Le deuxième argument, c'est celui qui est évoqué ici en creux : "l'équité territoriale" (confondue ici avec une "égalité") avec la formulation plus mesquine "d'aménagement du territoire" (ou comment tenter de s’approprier un concept). Ex. "d'argument" : "la France à deux vitesses", "les laissés pour compte de la grande vitesse", etc.



Vient ensuite un contre-argument. En réponse à la question du financement (retour sur investissement et, surtout, déficit d'exploitation qui, par définition, limite franchement le retour sur investissement...), on ira probablement sortir l'argument-massue : "en x années, on a fait y km et là on serait pas capable de faire z km ?!" L'avantage de ce dernier argument, c'est qu'il peut s'appliquer à n’importe quel investissement tout en donnant à celui qui l'emploie une apparente logique.



Conclusion : pour lutter contre les LGV, il faut effectivement faire preuve de pédagogie mais il faudra aussi commencer à intégrer les externalités négatives dans les coûts des déplacements. ça permettra d'éviter la concurrence déloyale que jouent désormais les routes et l'aérien face aux transports collectifs (urbains et/ou ferroviaires)...

[Marcel Paul]

Que ne ferais t'on pas pour les caprices de nos élus....

[Iegou]

Ce type d'initiative survient en fin de cycle de ce concept de grande vitesse ferroviaire, qui amorce un cercle vicieux où le décalage entre les investissements et les gains marginaux de trafic va aller croissant.



Voici venir le temps de réinventer le TGV (ou tout simplement de revenir aux fondamentaux ?). Le problème, comme le répétait un de mes collègues, est que les gens qui gèrent le système aujourd'hui auraient bien été incapables de le concevoir...