Encore une nouvelle gare TGV

23 janvier 2017

Décidément ! Outre la relance d'études sur la gare de Montélimar TGV, d'autres élus locaux font pression pour obtenir une nouvelle gare. Cette fois-ci, c'est en Eure-et-Loir, à Courtalain, pour une gare située à la bifurcation des lignes des deux branches de la LGV Atlantique : 600 000 € pour une foucade politicienne, d'autant que les promoteurs de ce projet estiment qu'elle connectera la Beauce à la dynamique du Grand Paris Express via la gare de Massy TGV. Ben voyons ! On passera sur le coût prévisionnel, qui devrait approcher les 100 M€, sur l'impact foncier (transformation de terres agricoles en parking et autres voies routières d'accès) et sur les conséquences quant à l'exploitation des TGV vers la Bretagne et l'Atlantique.

La rupture avec le tout TGV est encore une vue de l'esprit... Est-il besoin d'ajouter qu'avec le coût prévisionnel d'une telle gare, il serait largement possible de sauver l'intégralité des lignes secondaires de la Région Centre, à commencer par Chartres - Courtalain, dont l'état délabré avait fait l'objet d'un récent reportage réquisitoire sur France 2 ?

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Tags : Courtalain

Commentaires sur Encore une nouvelle gare TGV

Ce type d'initiative survient en fin de cycle de ce concept de grande vitesse ferroviaire, qui amorce un cercle vicieux où le décalage entre les investissements et les gains marginaux de trafic va aller croissant.

Voici venir le temps de réinventer le TGV (ou tout simplement de revenir aux fondamentaux ?). Le problème, comme le répétait un de mes collègues, est que les gens qui gèrent le système aujourd'hui auraient bien été incapables de le concevoir...

Posté par Iegou, 23 janvier 2017 à 15:08 | | Répondre
Que ne ferais t'on pas pour les caprices de nos élus....

Posté par Marcel Paul, 23 janvier 2017 à 15:25 | | Répondre
J'ai cru comprendre que le TGV avait été inventé notamment pour concurrencer l'avion. Or que fait-on aujourd’hui ? On continue à favoriser l'avion (en subventionnant les compagnies, en ne taxant pas le kérosène...), ce qui incite à une consommation de déplacements (ex. week-end dans une métropole européenne)... Un premier argument en faveur des LGV sera donc : la concurrence à l'avion à l'échelle européenne !

Le deuxième argument, c'est celui qui est évoqué ici en creux : "l'équité territoriale" (confondue ici avec une "égalité") avec la formulation plus mesquine "d'aménagement du territoire" (ou comment tenter de s’approprier un concept). Ex. "d'argument" : "la France à deux vitesses", "les laissés pour compte de la grande vitesse", etc.

Vient ensuite un contre-argument. En réponse à la question du financement (retour sur investissement et, surtout, déficit d'exploitation qui, par définition, limite franchement le retour sur investissement...), on ira probablement sortir l'argument-massue : "en x années, on a fait y km et là on serait pas capable de faire z km ?!" L'avantage de ce dernier argument, c'est qu'il peut s'appliquer à n’importe quel investissement tout en donnant à celui qui l'emploie une apparente logique.

Conclusion : pour lutter contre les LGV, il faut effectivement faire preuve de pédagogie mais il faudra aussi commencer à intégrer les externalités négatives dans les coûts des déplacements. ça permettra d'éviter la concurrence déloyale que jouent désormais les routes et l'aérien face aux transports collectifs (urbains et/ou ferroviaires)...

Posté par metalrod11, 23 janvier 2017 à 18:01 | | Répondre
- Il est à ce point nécessaire de "lutter contre les LGV" pour développer le ferroviaire ?
  
  Merci de ne pas mélanger des projets de gares TGV par forcément justifiés, avec un besoin évident d'extension du réseau LGV entre grands bassins de population, tel que Bordeaux Toulouse, ou Marseille Nice, le Grand Sud
  
  Posté par SP, 27 janvier 2017 à 13:55 | | Répondre
- - A l'inverse, on peut reprendre ce constat fait par un universitaire reconnu lors du colloque Rail2020 de la FNAUT : on a mis en service 1800 km de LGV entre 1981 et 2011 sans que le trafic global sur le réseau ferroviaire français ne progresse par rapport à 1980. C'est donc bien la démonstration que le développement des LGV n'entraine pas mécaniquement un développement du ferroviaire.
    
    Ce serait trop simple...
    
    Posté par ortferroviaire, 28 janvier 2017 à 21:28 | | Répondre
  - - Le développement des LGV a entrainé un développement du ferroviaire sur les liaisons concernées, et sans doute le plus efficace par euro investi.
      
      L'effondrement ailleurs est orthogonal au développement des LGV (les phénomènes de report sont marginaux et ne représente qu'un pouieme du trafic sur les LGV dont l’intérêt n'est pas remis en cause même sans ces reports).
      
      Mais cet effondrement ailleurs, n'était pas fatal. Il a pour cause principal une perte d'attractivité du fer, vis à vis du développement du réseau autoroutier et aérien. Cet effondrement aurait pu être limité voire renversé en investissant. Mais se redistribuer des miettes d'investissement n'aurait pas amélioré l'équilibre du secteur ferroviaire
      
      Posté par SP, 07 février 2017 à 18:39 | | Répondre
La gare TGV située au milieu de champs de patates a le mérite qu'elle permet au voyageur d'affaires qui doit se rendre dans une zone industrielle snobée par les transports en commun d'atteindre sa destination finale en voiture de location sans se voir infliger une traversée de centre ville. Il faut reconnaître que ce type de voyageur est sans doute très bien relayé auprès des élus via les CCI, les antennes locales du MEDEF... Si seulement on savait placer ce gares à la campagne à la jonction avec une ligne TER pour permettre également d'irriguer le tissu urbain local, ça serait parfait. La ligne du TGVA,coupe 2 lignes classiques au niveau de Vendôme: celle fret de Troo au nord, la ligne Paris Tours par Chateaudun à saint Amand (avec raccordement de service) au Sud . Mais on a fait la gare ailleurs... cette bataille des gares TGV rappelle les demandes de desserte par les chemins de fers secondaires du 19ème siècle.

Posté par DU65, 23 janvier 2017 à 22:46 | | Répondre
- A Vendôme, c'est déjà beau d'avoir eu une gare TGV, celle-ci étant marquée "éventuelle" (comme celle de Massy) lorsque le tracé a été dévoilé en 1982-83.
  
  St Amand est vraiment très éloignée de l'agglo (8km contre 4 km à Villiers sur Loir), et ce n'était pas une solution raisonnable.
  
  L'autre option, d'équerre avec la ligne de Troo, semble séduisante sur une carte, mais je doute que pour une agglo de 20 000 habitants, on aurait lancé des navettes en X2200 entre gare centrale et gare LGV, surtout vu le peu de considération dont jouissait le CF en zone rurale il y a 35 ans.
  
  Posté par Voyageur, 24 janvier 2017 à 12:17 | | Répondre
Les gares TGV en dehors de la région parisienne avec correspondances TER, on a seulement commence à y penser avec la LGV Méditerranée, et encore, ce fut laborieux : seules Valence TGV, Champagne-Ardennes TGV et Besançon TGV ont été d'office prévues pour être en correspondance TER. On a quand même continué à construire des gares "betteraves" (Lorraine TGV est un bon exemple...) alors même qu'on réfléchit à mettre en correspondance TGV et TER dans d'autres : Avignon TGV (fait), Belfort-Montbéliard TGV (prochainement), Vandières TGV (en remplacement de l'actuelle gare de Lorraine TGV...) et Le Creusot TGV (qui passe à côté de Nevers - Dijon...). Évidemment, cela coûte bien plus cher au final lorsque les travaux n'ont pas été faits en même temps que la construction de la gare, mais bon le client/contribuable paiera, ce n'est pas grave...

Posté par batou, 24 janvier 2017 à 14:51 | | Répondre
- En effet : bien positionner la gare du Creusot TGV n'aurait pas eu d'impact sur le coût de LN1. Aujourd'hui, à 250 M€, nombreux ceux qui tordent le nez !
  
  Mais on continue : regardez Montpellier, le projet de Béziers, par exemple... La leçon n'est pas tirée ! Les ayatollahs de la vitesse pure ont la vie dure : "temps généralisé, connais pas !"
  
  Posté par ortferroviaire, 24 janvier 2017 à 16:36 | | Répondre
- - 250M €, c'est l'ensemble racco LGV + gare TER au Creusot TGV. La seule gare TER, avec configuration en impasse, elle, est à 80M €.
    
    Posté par Voyageur, 26 janvier 2017 à 21:07 | | Répondre
  - Pour le cas de Béziers, mettre la gare en correspondance TER n'a aucun impact sur la vitesse pure.... qui n'est donc pas un argument pour ce mauvais choix
    
    A mettre en évidence de mauvaises oppositions entre paramètres, on ne rêgle pas le problème. (c'est comme mettre en opposition vitesse et prix)
    
    Posté par SP, 27 janvier 2017 à 13:58 | | Répondre
oui et Valence TGV était aussi prévue non connectée au réseau TER. Si la Région n'était pas intervenue, elle ne serait pas positionnée à cet endroit....

Posté par tatooin, 25 janvier 2017 à 19:10 | | Répondre
A Courtalain, ce n'est pas une gare qu'il faut, c'est un raccordement entre les 2 branches de la LGV, et grâce aux extensions BPL et SEA, pouvoir faire Rennes Bordeaux en 3h30 avec tous les 5-6 arrêts (voire Brest Hendaye ou Rennes Toulouse).
Avec un tel temps de parcours, et la variété des villes intermédiaires desservies, qu'on ne dise pas qu'il n'a pas de potentiel. Mais la France préfère tout miser sur Paris, et laisser des solutions pourries tel que l'autocar ailleurs.

Posté par SP, 27 janvier 2017 à 14:01 | | Répondre
- A condition que cela soit compatible avec le graphique de circulation sur les LGV du fait des noeuds de Rennes et de Bordeaux, de la structuration par les IS transitant par la Grande Ceinture, de Paris Montparnasse et des multiples entrées-sorties entre SEA et le réseau classique...
  
  Posté par ortferroviaire, 28 janvier 2017 à 21:29 | | Répondre
- - Pour faire des Rennes-Toulouse, je crois qu'il est plus sage de moderniser sérieusement et d'électrifier Le Mans-Tours. De tels TGV devront nécessairement desservir ces 2 villes, donc même avec un raccordement à Courtalain, les crochets risquent de faire monter les temps de parcours au même niveau que celui obtenu via Château du Loir. Un temps de parcours de 45min sans arrêt est un objectif réaliste, contre 56min actuellement avec 1 arrêt. En ne desservant que Le Mans et St Pierre des Corps, le trajet Rennes-Bordeaux doit pouvoir se faire en 2h40 environ (et Rennes-Toulouse en moins de 4h une fois GPSO en service).
    
    Posté par Voyageur, 28 janvier 2017 à 22:45 | | Répondre
  - - Pas grand chose à dire si ce n'est l'hypothèse d'un trajet en 45 minutes. Certes l'arrêt à Château du Loir est pénalisant. Mais au-delà, gagner du temps sur un parcours assez court supposerait de relever fortement la vitesse, mais cela risque de coûter cher en reprise de tracé et autres procédures. Certes moins que l'affaire de Courtalain, mais pour viser juste, il ne faut pas viser trop haut...
      
      Posté par ortferroviaire, 29 janvier 2017 à 22:38 | | Répondre
    - - Le Mans-SPDC en 45min, ça fait du 128km/h de moyenne, sachant que le plus clair de la ligne est V140 actuellement, mais relevable V160...
        
        Posté par Voyageur, 01 février 2017 à 23:34 | | Répondre
      - Même avec le "triangle de Courtalain", les TGV peuvent desservir Le Mans et SPDC.... avec l'avantage de desservir SPDC "dans le bon sens", tandis qu'avec l'itinéraire via Chateau du Loir, il faudra un rebroussement à SPDC. Le gain de temps via Courtalain sera beaucoup + substantiel
        
        Quant à l'insertion de TGV dans le graphique, je serai étonné qu'elle soit impossible : c'est bien possible sur LN5 pour théoriquement 2 sillons horaires Nimes Avignon Marseille
        
        Indépendamment d'un bout d'investissement nouveau, si la SNCF avait de la volonté, elle pourrait aussi expérimenter un trajet via la virgule de Sablé et Anger (et double rebroussement à Angers et SPDC) et éventuellement convaincre les Régions traversées de l'y aider. Mais ces Régions regardent-elles autre chose que Paris ?
        
        Posté par SP, 07 février 2017 à 18:47 | | Répondre
      - Il y a possibilité de SPDC de rejoindre la LGV en direction de Bordeaux, sans rebrousser en venant du Mans, et beaucoup plus rapidement: il suffit d'aménager le raccordement de Montlouis Sud-Ouest, dont la plateforme a été construite lors de la construction de la LN2, mais jamais aménagée. A l'origine, ce raccordement devait permettre à des trains de Fret venant de Bordeaux d'emprunter le contournement de Tours et de finir au triage de SPDC. Conçu pour une vitesse de 90km/h, il y aurait sans doute moyen de viser 110-120 en alignant le dévers sur les normes LGV non-mixtes.
        
        Bref, moins cher que via Courtalain, et tout aussi performant.
        
        Posté par Voyageur, 19 février 2017 à 13:15 | | Répondre
      - Moins cher que Courtalain.... à l'électrification de Le Mans-Tours près, et pas tout aussi performant
        
        Mais peu importe. Il y a là une fonctionalité à assurer "Bretagne Nord"-Aquitaine via BPL et SEA. Différents scénarios doivent être mis sur la table, leurs avantages pour cette fonctionnalité, leurs avantages connexes (et l'électrification en a (fret, TER, ... on pourrait meme imaginer des desserte TGV en boucle Paris Le Mans Tours Paris), surtout qu'on pourrait la prolonger sur Caen, qu'on pourrait ainsi intégrer la desserte de Caen à SEA (mais ceci est aussi possible via Courtalain))
        
        Posté par SP, 23 février 2017 à 12:06 | | Répondre

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