Le projet d'ordonnances concernant la réforme ferroviaire ne plait pas vraiment à l'ARAFER. Le président de l'autorité de régulation en charge des activités de transport, notamment ferroviaires, conteste dans cette tribune la disposition supprimant le pouvoir d'avis conforme sur la tarification de l'utilisation du réseau. L'ARAFER considère que les péages constituent un puissant levier de développement de l'activité ferroviaire et m'a pas manqué ces derniers mois et années de rejeter les propositions formulées par SNCF Réseau. Bernard Roman considère que la suppression de cet avis conforme serait une faute, incompréhensible alors que se profile une ouverture du marché qui, justement nécessite un régulateur fort.

« On ne saurait comprendre qu’une réforme visant à ouvrir le marché à la concurrence s’accompagne d’un affaiblissement du régulateur. Comment des entreprises ferroviaires désireuses d’entrer sur le marché français interpréteraient-elles que les tarifs d’accès au réseau ne soient plus contrôlés de façon préventive par un régulateur indépendant ? Quel signal enverrait le gouvernement en retirant au régulateur les pouvoirs qui lui sont nécessaires pour prévenir la mise en œuvre de pratiques discriminatoires qui entraveraient l’accès au réseau ? SNCF Réseau est un gestionnaire d’infrastructure en situation de monopole naturel, qui doit être incité à réduire ses coûts et à pratiquer des tarifs soutenables afin d’assurer le développement du transport ferroviaire au bénéfice de la collectivité dans son ensemble !

Sortir du malthusianisme ferroviaire, c’est élargir l’offre avec des péages moins élevés pour augmenter la demande et reconquérir des parts modales dans le marché de la mobilité : davantage de trains, plus de services et plus de recettes, au bénéfice de tous, y compris du gestionnaire d’infrastructure lui-même.

La suppression du pouvoir d’avis conforme marquerait une rupture très claire de la dynamique enclenchée par l’ouverture du marché à la concurrence et obérerait durablement l’avenir du ferroviaire en France. »

On ne saurait être plus clair !

L'ARAFER présente également 4 contributions sur l'ouverture à la concurrence.

Elle fait partie des lignes plutôt anonymes, pas très longues, sans particularité digne d'éloges. Tout au plus, les historiens ferroviaires rappelleront qu'elle faisait partie de la ligne Paris - Bordeaux des Chemins de fer de l'Etat, itinéraire alternatif à celui du Paris-Orléans, mais que cette vocation fut plutôt de courte durée d'autant que l'accès à Paris ne fut jamais achevé.

Courtalain - 3 novembre 2017 - Hormis le ronronnement des moteurs de l'X73519, pas de grande animation en gare de Courtalain, à l'écart de toute urbanisation significative... Pour certains esprits rigides, la démonstration qu'il faudrait bazarder tout cela au profit d'autocars tellement plus économiques, tellement plus attractifs et tellement plus sûrs... ! © transportrail

Chartres - Courtalain est une petite ligne assez rurale, desservant quelques gros bourgs de la Beauce, sur laquelle la vocation céréalière est affirmée, mais qui, sur le plan ferroviaire, présente un intérêt stratégique car elle alimente la base de maintenance de la LGV Atlantique, située justement à Courtalain.

Comme nombre de ses conseurs ayant le triste privilège d'être de la grande famille des UIC 7 à 9, Chartres - Courtalain a besoin d'être renouvelée pour être pérennisée. Une première tranche de 11 M€ vient d'être dégagée par la Région Centre qui reste tout de même prudente sur la suite des opérations. Du fait des besoins croissants pour le renouvellement de la LGV, l'exploitation actuelle en Cantonnement Assisté par Informatique (CAPI) ne permettrait plus d'écouler les circulations TER, déjà plafonnées à 12 par jour du fait de la mixité de trafic fret-voyageurs (archaïsme ferroviaire, quand tu nous tiens...), alors que le trafic maximal admis est de 16 trains. Autant dire que le volet signalisation pourrait s'inviter à la table des discussions, expliquant un besoin prévisionnel d'investissement de 55 M€ d'ici 2023...

En attendant, embarquons à bord d'un X73500 sur la ligne Chartres - Courtalain pour ce nouveau dossier de transportrail.

Thameslink : ERTMS et pilotage automatique

Le 17 mars dernier, un premier train a circulé sous ERTMS niveau 2 avec la fonction de pilotage automatique sur la section centrel entre Kentish Town et Blackfriars. Network Rail (le gestionnaire d'infrastructures britanniques) et Govia Thameslink Railway (l'opérateur) ont retenu Siemens pour équiper la ligne. La fonction de pilotage automatique assure, après ordre de départ du conducteur, la mise en mouvement du train jusqu'à la prochaine gare, et intègre la phase d'ouverture des portes, elle aussi automatisée.

Il aura fallu, outre la formation des conducteurs, 200 nuits d'essais depuis avril 2016 pour arriver à cette première exploitation commerciale, qui préfigure la mise en service de la nouvelle desserte Thameslink en mai 2019, à hauteur de 22 trains par heure et par sens sur le tronçon central Saint Pancras station - Blackfriars, complétée en décembre 2019 par le franchissement du London Bridge. Jusqu'à cette date, la liaison nord-sud sera déviée et certains trains de rive sud de la Tamise feront terminus dans la gare de London Bridge comme actuellement.

Londres Blackfriars - 9 mars 2018 - Il ne manque plus que la nouvelle gare du London Bridge pour achever les grands travaux de modernisation du réseau Thameslink et doter la capitale britannique d'un RER nord-sud à haut débit. Les nouvelles automotrices class 700 produites par Siemens ont poussé vers la sortie les anciennes générations. © B. Creasey

Thameslink est un réseau d'orientation nord-sud, comprenant 225 km de lignes et 68 gares, desservant au passage les aéroports de Gatewick et Luton. Le programme de modernisation, d'un montant de près de 7 MM£, a déjà été concrétisé par la modernisation des gares, l'allongement des quais, le déploiement de l'ERTMS et l'arrivée des nouvelles automotrices class 700 bicourant 750 V - 25 kV.

Elizabeth Line : première circulation dans le tunnel

La mis sous tension du tunnel Crossrail, désormais baptisée Elizabeth Line, a permis la première circulation d'essai en traction électrique 25 kV sous la nouvelle liaison est-ouest. En décembre 2018, une première phase d'exploitation sera ouverte aux londoniens comprenant une liaison Paddington - Abbey Wood, Paddington (gare principale - Aéroport d'Heathrow et Liverpool Street (gare principale) - Shenfield. En mai 2019, seuls les services pour Heathrow ne seront pas encore interconnectés, la configuration finale de cette nouvelle ligne est-ouest étant confirmée en décembre 2019. D'ici là, les automotrices class 345 de Bombardier sont évidemment mobilisées pour les essais et la formation du personnel et notamment la validation du système de pilotage automatique avec conducteur, qui, contrairement à Thameslink, ne recourt pas à ERTMS mais à un système CBTC, ce qui, en France, a inspiré en son temps la SNCF pour développer NExTEO sur cette base conçue initialement pour l'exploitation des métros automatiques.

Londres Liverpool Street - 5 janvier 2018 - Les automotrices class 345 produites par Bombardier commencent leurs essais dans le tunnel central de l'Elizabeth Line, alias Crossrail. On remarquera la très grande longueur des caisses à 3 portes par face, contre 2 pour Thameslink. (cliché X)

Y a pas à dire, ça claque bien dans les médias et cela tombe au bon moment après une journée de grève plutôt bien suivie à la SNCF. Dans la catégorie « Pendant que vous manifestez, moi je m'occupe de l'avenir », voici donc un nouvel épisode des relations ambiguës - sinon incestueuses - entre l'Etat, la SNCF et Alstom à propos du TGV.

Le ministre de l'Economie a pré-annoncé la commande par l'Etat de 100 rames - rien que ça ! - de la nouvelle génération de TGV dite TGV-M, idée portée par Alstom et la SNCF et soutenue en son temps par un éphémère ministre du Redressement productif. Et de préciser que cette commande sera présentée au Conseil d'administration de la SNCF pour approbation au plus tard en juin prochain.

Sur le fond, cette annonce est symptomatique d'un Etat incapable de considérer une entreprise publique autrement que comme un service administratif. C'est à se demander s'il ne faudrait pas au contraire d'autres voix en son conseil pour tempérer un peu les oukazes venant du gouvernement (on en profitera pour rappeler que jusqu'en 1982, il restait 25% de capitaux privés à la SNCF). Ce qui est sidérant dans ce nouvel épisode, c'est que le même Etat, dans le projet de réforme du système ferroviaire, souhaite transformer l'Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial SNCF en Société Anonyme... pour prémunir l'entreprise de cette forme d'ingérence de l'Etat. Surréaliste ? Mais nous sommes en France voyons, le pays du théorème « Faites ce que je dis et pas ce que je fais » !

Qui plus est, la SNCF planche sur la réorganisation industrielle de la production du service TGV, qui utilise actuellement près de 450 rames, avec un objectif de 300 rames, par l'élimination des dernières rames à un niveau (Sud-Est, Atlantique, Réseau) pour n'engager que les différentes séries Duplex.

Donc acheter 100 rames pour un coût estimé entre 2,5 et 3 MM€... pour en faire quoi ? Servir de vitrine à Alstom, lui garnir le carnet de commandes et faire oublier l'impasse française sur l'AGV qui n'a connu aucun autre débouché qu'en Italie ? Et 100 rames, est-ce la tranche ferme ou la totalité du marché ?

Parlons - quand même - un peu de cette nouvelle génération de matériel qui poursuit plusieurs objectifs techniques et économiques :

• un prix unitaire d'acquisition ramené de 30 à 25 M€  ;
• un coût d'exploitation réduit de 25 % par rapport aux rames actuelles ;
• une capacité portée à 750 places, probablement avec des rames formées de 9 voitures grâce à la réduction de la longueur des motrices et avec la création d'une salle basse sous l'actuelle voiture bar (si ce service est maintenu) mais avec quel niveau de confort et quelles conséquences sur l'exploitation pour absorber une telle capacité supplémentaire (temps de stationnement en gare) ? Si on suppose 9 portes par rame, cela donne 83 voyageurs / porte, à comparer aux 72 des rames Duplex série 200 et 80 des rames Océane. Pas fameux quand on connait le prix de la minute gagnée sur le TGV...
• un gain de 70 tonnes par l'évolution de la technologie sur la chaine de traction.

L'Etat annonce une mise en service dès 2022. On verra ce qu'en dit la SNCF... si on lui demande son avis !

Thello est aujourd'hui une filiale de Trenitalia, mais à l'origine, il s'agissait d'un partenariat entre l'opérateur ferroviaire historique en Italie et Transdev, qui s'est retiré de cette entreprise. Thello est déjà présent en France avec le train de nuit Paris - Venise et les Eurocity diurnes entre Nice et Milan, dont un aller-retour est prolongé à Marseille.

Les déclarations du président de Thello, Roberto Rinaudo, sont très volontaristes puisqu'il annonce réserver des sillons pour exploiter des TGV Paris - Bordeaux à partir du service annuel 2021et même de liaisons Paris - Milan et Paris - Bruxelles dès le service annuel 2020.

Cependant,des annonces de ce genre, ce n'est pas la première fois : Air France (en 2006) et Veolia (en 2009) par le passé avaient aussi mis en avant leurs intentions respectives de conquérir le marché ferroviaire français. Il n'en fut rien. Même chose de la part de l'opérateur italien qui en mars 2010 avait annoncé le lancement de relations Paris - Milan en ETR500, avant de se rétracter trois mois plus tard. A l'époque, Trenitalia répliquait à l'arrivée de NTV (Italo) dont 25% du capital était initialement détenu par la SNCF. En 2015, nouvelle pique italienne, sur une relation Paris - Bruxelles avec les nouvelles Frecciarossa 1000. La DB avait aussi mis en avant la deuxième version des ICE3 pour pénétrer le marché français avec une relation Francfort - Marseille. 

En revanche, on rappellera que Llevante, filiale d'Air Nostrum, prévoit de lancer en octobre 2018 deux allers-retours Montpellier - Madrid avec des AVE S-100 loués à la RENFE, mais pour le coup, c'est plutôt pour concurrencer la RENFE sur le juteux marché Madrid - Barcelone.

Veillée d'armes avant la première journée de grève à la SNCF contre le projet de réforme de l'opérateur ferroviaire. Il est quelque peu dommage que le devenir du statut spécifique des cheminots soit mis au centre des débats alors qu'il serait nettement plus intéressant de parler de l'avenir du chemin de fer en France, de son rôle pour les territoires et leurs habitants, dans une politique de reconquête du marché et de réduction de la dépendance à l'automobile.

L'autre point de blocage, c'est l'ouverture à la concurrence avec quantité d'arguments agités en guise d'épouvantail mais qui ne résistent guère à une analyse objective des faits.

Les résultats en Allemagne

Nous vous invitons à (re-)découvrir deux dossiers de transportrail : oser expérimenter une concurrence régulée et 20 ans de concurrence en Allemagne, dont nous rappelons ci-dessous quelques chiffres-clés, sur la base d'un récent rapport du Parlement allemand.

• le nombre de voyageur-kilomètres a augmenté de 88,3 % passant de 30 à 56,5 milliards de voyageurs-km ;
• l’offre en km-trains a augmenté de 35 % passant de 498 à 673 millions millions de trains-km;
• un coût moyen du km-train de 15 € financé à peu près à parité entre le voyageur et la collectivité ;
• un chiffre d’affaires de DB Regio en hausse de 166% ;
• un budget fédéral en baisse de 19 % ;
• un déficit par voyageur-km réduit de 30 % ;
• une part modale passée de 6,7 à 8,2 %, soit + 25% en nombre de voyageurs et + 33 % en voyageurs-km ;
• 783 km de réouvertures depuis 1996.

Les Landers consacreront tout de même quelques 8,2 MM€ en 2017 aux services ferroviaires régionaux. C’est 30% de plus qu’en 1994, année de la restructuration de la DB, avec une enveloppe alors établie à 6 MM€.

Josefsthal - 2 août 2013 - Non, ce n'est pas la ligne des Alpes, nous ne sommes pas entre Grenoble et Veynes, mais en Bavière, sur la ligne Munich - Bayrischzell exploitér par le BOB avec d'étonnants autorails à l'architecture ressemblant à un tramway. Le service est assuré à cadence horaire, ponctuellement renforcé à la demi-heure. L'exploitation est assurée par une filiale de Transdev. © N. Hoffmann

Les opérateurs privés détiennent en 2016 environ 30% en trains-kilomètres du marché régional, et cette part pourrait atteindre 34% avec les prochains appels d’offres dont la mise en œuvre est prévue à partir de 2019. Par rapport au périmètre commercial de 1994, la DB a conservé 80% des prestations. Entre 2014 et 2015, en dépit de l'augmentation du nombre de contrats attribués à des opérateurs privés, DB Regio a enregistré une hausse d'environ 5% de son trafic en voyageurs-km, de 40,3 MMvk à 42,7 MMvk. La DB assure donc un service plus conséquent qu'en 1994.

Non, la concurrence ne concerne pas que les grands axes... c'est le contraire !

Il faut aussi tordre le cou à l'idée reçue selon laquelle les opérateurs privés n'iraient que sur les grands axes les plus rentables, alors que c'est justement sur les lignes secondaires qui ont été les premières à bénéficier des effets de l'ouverture du marché, en nécessitant peu de moyens pour faire la différence et mettre en place un service attractif à peu de frais. On pourra rappeler notre expérience de voyage sur le Harz Elbe Express, autour de Halberstadt, ville comparable à Montluçon (42 000 habitants, même situation de dépression économique, configuration territoriale voisine) mais qui dispose d'une centaine de trains par jour contre 22 dans la sous-préfecture de l'Allier.

Non, la concurrence ne complique pas la tarification

Même chose quant à la tarification : dans une procédure de type DSP, c'est l'autorité organisatrice qui définit la politique tarifaire. Dans le cas allemand, elle est organisée en communautés multimodales autour des grands bassins urbains et pour les trajets interurbains, le système de vente est transparent : dans notre exemple du HEX, nous avons acheté un billet HEX (Transdev) sur un distributeur DB et une combinaison HEX-DB sur un distributeur HEX.

Ne pas confondre concurrence sur le marché et concurrence pour le marché

Cette confusion savamment entretenue mélange concurrence sur le marché, en open access (exemple les trains à grande vitesse Italo de NTV en Italie) et la concurrence pour le marché, par le biais de délégation de service public (comme sur les réseaux urbains français), mais aussi la franchise, sur le modèle britannique, qu'on pourrait assmiler aux anciennes compagnies ferroviaires françaises avec un découpage géographique.

Montepulciano - 1er mai 2013 - Sur la Direttissima, la rame Italo 575.08 assure une liaison Rome - Florence - Milan. Italo est actuellement le seul cas d'opérateur à grande vitesse en open access en Europe, bousculant Trenitalia. © M. Stellini

Sur le marché régional, il s'agira d'une concurrence pour le marché à laquelle la DB souhaité participer avec sa filiale Arriva, ainsi que l'a annoncé le président de la DB, qui en fait une cible prioritaire.

Sur le marché national, une concurrence sur le marché est l'orientation la plus plausible, mais on sait que la SNCF conservera probablement une position très nettement majoritaire compte tenu des moyens à mobiliser pour pénétrer un marché d'abord organisé sur la grande vitesse. Tout au plus, les Intercités seraient une cible plus accessible, d'autant qu'il y a matière à développer un marché souvent sous-développé.

En lien direct avec le dossier POCL, il nous est apparu également nécessaire de toiletter les dossiers que nous avions consacrés à l'axe POLT (Paris - Orléans - Limoges - Toulouse), et à l'évolution des temps de parcours.

A propos de l'axe POLT, nous vous invitons également à (re-)découvrir l'étude que nous avions consacré aux raisons du désamour français à l'égard de la pendulation.

Mal aimée des grands projets ? L'Auvergne pourrait le croire. Déjà, dans les années 1990, le projet de TGV Auvergne - Limousin, un Y Paris - Orléans - Gien, avait été aussi vite abandonné qu'il était apparu, dans la veine d'un schéma directeur de la grande vitesse ferroviaire ambitieux qui se heurtait à une conjoncture économique pas très propice et déjà des questions sur le modèle économique de relations TGV sur des axes à flux relativement modestes.

La deuxième tentative était nettement plus consistante. Si le projet POCL intégrait bien la connexion de l'Auvergne au réseau à grande vitesse, il s'agissait d'une des fonctionnalités d'une démarche qui visait beaucoup plus grand : désaturation de la LGV Sud-Est et de la gare de Lyon, accélération des temps de parcours par une vitesse de pointe de 360 km/h, intégration de la desserte du Berry voire du Limousin selon les scénarios. Cependant, à 13 MM€, POCL (Paris - Orléans - Clermont - Lyon), projet phare d'un SNIT démesuré ne put résister aux interrogations sur le financement d'un tel projet qui aurait essentiellement incombé aux collectivités locales et, plus globalement, à une politique de modernisation du réseau ferroviaire passant d'abord par de grands projets, en laissant un peu trop de côté un réseau classique plus qu'à la peine.

Moulins - 11 février 2018 - Croisement de 2 Intercités Paris - Clermont-Ferrand, sur lesquels l'intégralité du parc Corail ex-Téoz a été rénové (et de façon plutôt réussie) tout comme le parc de BB2600, formant un ensemble revêtant de façon homogène la livrée Carmillon. Le renouvellement de ce matériel est l'occasion d'écrire une nouvelle trajectoire de modernisation de l'axe, depuis le report sine die du projet POCL. © transportrail

Bousculé par le rapport Mobilités 21 puis celui du Conseil d'Orientations des Infrastructures, le projet POCL affiche un « retard indéterminé » qui confine à la suppression, d'autant plus que, parallèlement, SNCF Réseau engage un grand programme de modernisation de la LN1 avec ERTMS et à la clé un gain de capacité non négligeable. La saturation sur laquelle misait POCL recule, entre l'érosion progressivre du trafic depuis 2009, la généralisation en cours des compositions Duplex, le projet de nouvelle génération de TGV encore plus capacitaires et l'augmentation du débit prévu sur la LN1.

Autant de facteurs qui ont d'abord conduit transportrail à restructurer le dossier consacré à POCL, élargi au projet de modernisation de la LN1, fondateur dans la démarche de Réseau Haute Performance lancée par SNCF Réseau, et ensuite à examiner les possibilités d'amélioration de l'axe Paris - Clermont-Ferrand. Ces possibilités ont été en partie mises au placard pour ne pas concurrencer le projet de ligne nouvelle. Entre les sections qui pourraient être relevées à 200 km/h, le traitement de certains points durs (Paris-Bercy, Moret, Vichy par exemple) et la valorisation du renouvellement du matériel roulant, se profile une configuration ferroviaire propice, sans oublier un réexamen de la desserte, comme suggéré par le rapport Avenir des TET.

Vous pouvez également retrouver notre reportage A bord de l'Intercités Paris - Clermont-Ferrand.

Devant le trafic conséquent - jusqu'à 15 000 véhicules par jour - sur la route du col des Roches assurant la liaison entre Morteau et La Chaux de Fonds, la faiblesse de l'offre ferroviaire française a été mise en exergue par le canton de Neuchâtel, ainsi que le non-respect des normes anti-pollution en vigueur en Suisse par les X73500 français (dotés de moteurs Euro2). De surcroît, la migration ERTMS du réseau suisse entraîne la dépose des équipements Signum, dont sont équipés 6 X73500 affectés aux relations Besançon - Morteau - La Chaux de Fonds.

Les Suisses n'ayant pas de matériel thermique disponible et les français de matériel thermique compatible avec les nouvelles normes suisses (dont l'ERTMS), il fallait trouver un compromis : c'est en bonne voie.

Le KVB français serait donc transitoirement installé jusqu'en gare du Locle-ville : les voyageurs pour La Chaux de Fonds devront alors faire une correspondance. Réciproquement, la France devrait s'engager à installer ERTMS sur la section transfrontalière, a minima entre Morteau et Le Locle, avec un matériel adéquat et de surcroît conforme aux normes antipollution suisses.

Parallèlement, côté français, le financement du renouvellement de la ligne des Horlogers devrait se traduire par un effort supplémentaire pour assurer la pérennité de la ligne et examiner les opportunités d'amélioration des performances dans ce cadre.

Croisons deux sujets sur le haut de la pile de l’actualité ferroviaire française : d’un côté, le devenir des lignes régionales, les petites lignes, les « UIC 7 à 9 » en jargon technique ; de l’autre, le développement de dessertes type RER adaptées aux grandes métropoles, régulièrement évoqué par le gouvernement, souligné par le rapport du Conseil d'Orientation des Infrastructures et la mission Spinetta.

Autour de ces dernières, il n’y a pas que des grands axes ferroviaires à trafic soutenu. Nombre de grandes agglomérations comportent dans leurs étoiles ferroviaires une ou plusieurs lignes classées UIC 7 à 9 qui concourent, plus ou moins bien à la desserte périurbaine.

Dans le tableau ci-dessous sont regroupées les sections classées UIC 7 à 9 autour des grandes agglomérations, y compris des bassins de taille intermédiaire dans lesquels existent déjà des services identifiés comme périurbains, comme Le Havre – Rolleville, La Rochelle – Rochefort ou Mulhouse – Thann.

L’appréciation de la desserte est toute relative : nous avons surtout cherché à distinguer les lignes pour lesquelles existe un socle minimal relativement conséquent d’offre de celles qui sont pénalisées par un service très insuffisant au regard des critères d’attractivité d’une desserte de zone urbaine. Ce tableau met en exergue quelques situations extrêmes :

• La Madeleine – Comines et Le Havre – Rolleville : le principe d’un mode ferré en site propre est avéré mais la solution ferroviaire n’est probablement pas l’optimum coût / efficacité, raison pour laquelle nous préconisons une solution de conversion au tramway urbain rapide ;
• Ascq – Orchies, à l’est de Lille, est suspendue compte tenu de l’état de l’infrastructure et sa réouverture n’apparaît pas pertinente au regard de ce ratio coût / efficacité, d’autant que les habitants du sud de la ligne vont rejoindre la desserte Lille – Valenciennes plus fréquente et plus rapide, tandis qu’au nord, le rabattement sur le métro constitue la solution la plus appropriée ;
• Tassin – Lozanne a vocation à devenir la troisième branche du tram-train de l’Ouest Lyonnais, avec un potentiel de rabattement lié à la construction d’un parc-relais à Limonest, avec réouverture de l’ancienne gare ;
• Clermont-Ferrand – Volvic ne peut rivaliser avec les bus T2C dans la partie urbaine compte tenu d’une offre squelettique et d’une géographie désavantageant le train alors que les bus relient Durtol, Royat et Chamalières au centre-ville de façon plus efficace ;
• Clermont-Ferrand – Thiers traverse une zone de densité faible ;
• Grenoble – Vif est handicapée à la fois par la faiblesse de l’offre, par un tracé sinueux allongeant le temps de parcours et par la densité d’offre urbaine (réseau TAG), facteurs auxquels s’ajoutent l’état de l’infrastructure et le coût de sa remise en état ;
• Tours – Loches, caricature de sous-utilisation du réseau ferroviaire alors que les autocars affichent complet sur une des routes les plus dangereuses de l’ouest de la France en raison de l’importance du trafic, témoignant du manque d’appétence de la Région Centre pour le chemin de fer (les temps changent…) ;
• Rennes – Châteaubriant, pour laquelle l’horizon est en train de s’éclaircir avec l’étude du renouvellement de la ligne préfigurant une modernisation destinée à intensifier son rôle périurbain.

Pour ces lignes, le champ des possibles est donc très éclectique, allant de la sortie du RFN pour reprise par une métropole en vue d’un tramway à une exploitation ferroviaire classique mais généralement au prix d’un développement de l’offre conditionné non seulement à un renouvellement de l’infrastructure (pour lever les ralentissements, analyser au passage les opportunités de relèvement de vitesse à moindre coût) et à une augmentation de capacité en ligne par des équipements de signalisation appropriés. Reste après à savoir si ces circulations arriveront à passer dans les nœuds ferroviaires car, si sur les grands axes le schéma capacitaire offre généralement la possibilité d’une desserte périurbaine à la demi-heure, il n’en est pas toujours de même quand il s’agit d’une ligne UIC 7 à 9…