Paris - Clermont-Ferrand : un avenir sans POCL

Mal aimée des grands projets ? L'Auvergne pourrait le croire. Déjà, dans les années 1990, le projet de TGV Auvergne - Limousin, un Y Paris - Orléans - Gien, avait été aussi vite abandonné qu'il était apparu, dans la veine d'un schéma directeur de la grande vitesse ferroviaire ambitieux qui se heurtait à une conjoncture économique pas très propice et déjà des questions sur le modèle économique de relations TGV sur des axes à flux relativement modestes.

La deuxième tentative était nettement plus consistante. Si le projet POCL intégrait bien la connexion de l'Auvergne au réseau à grande vitesse, il s'agissait d'une des fonctionnalités d'une démarche qui visait beaucoup plus grand : désaturation de la LGV Sud-Est et de la gare de Lyon, accélération des temps de parcours par une vitesse de pointe de 360 km/h, intégration de la desserte du Berry voire du Limousin selon les scénarios. Cependant, à 13 MM€, POCL (Paris - Orléans - Clermont - Lyon), projet phare d'un SNIT démesuré ne put résister aux interrogations sur le financement d'un tel projet qui aurait essentiellement incombé aux collectivités locales et, plus globalement, à une politique de modernisation du réseau ferroviaire passant d'abord par de grands projets, en laissant un peu trop de côté un réseau classique plus qu'à la peine.

Moulins - 11 février 2018 - Croisement de 2 Intercités Paris - Clermont-Ferrand, sur lesquels l'intégralité du parc Corail ex-Téoz a été rénové (et de façon plutôt réussie) tout comme le parc de BB2600, formant un ensemble revêtant de façon homogène la livrée Carmillon. Le renouvellement de ce matériel est l'occasion d'écrire une nouvelle trajectoire de modernisation de l'axe, depuis le report sine die du projet POCL. © transportrail

Bousculé par le rapport Mobilités 21 puis celui du Conseil d'Orientations des Infrastructures, le projet POCL affiche un « retard indéterminé » qui confine à la suppression, d'autant plus que, parallèlement, SNCF Réseau engage un grand programme de modernisation de la LN1 avec ERTMS et à la clé un gain de capacité non négligeable. La saturation sur laquelle misait POCL recule, entre l'érosion progressivre du trafic depuis 2009, la généralisation en cours des compositions Duplex, le projet de nouvelle génération de TGV encore plus capacitaires et l'augmentation du débit prévu sur la LN1.

Autant de facteurs qui ont d'abord conduit transportrail à restructurer le dossier consacré à POCL, élargi au projet de modernisation de la LN1, fondateur dans la démarche de Réseau Haute Performance lancée par SNCF Réseau, et ensuite à examiner les possibilités d'amélioration de l'axe Paris - Clermont-Ferrand. Ces possibilités ont été en partie mises au placard pour ne pas concurrencer le projet de ligne nouvelle. Entre les sections qui pourraient être relevées à 200 km/h, le traitement de certains points durs (Paris-Bercy, Moret, Vichy par exemple) et la valorisation du renouvellement du matériel roulant, se profile une configuration ferroviaire propice, sans oublier un réexamen de la desserte, comme suggéré par le rapport Avenir des TET.

Vous pouvez également retrouver notre reportage A bord de l'Intercités Paris - Clermont-Ferrand.

Comments

[vchiu]

Question technique de novice. Ne serait -il pas possible de coupler deux rames de 7 voitures avec une motrice à chaque extrémité ? Cela permettrait de maintenir les performances d'une rame simple et règlerait les soucis de réversibilité. La transformation de BB 26000 en UM serait-elle très coûteuse ?



Merci pour le dossier de qualité. Je suis sûr que l'on peut gagner de la vitesse sur les nombreuses traversées de gare. entre St Germain de Fossés et Vichy, cela se fait au ralenti, sans que je comprenne vraiment pourquoi.

De la même façon, le tracé permettrait un dégagement plus rapide de la gare de Moulins.

[Pithou]

Moret ce n'est pas 100 mais 70

[Voyageur]

Autre piste: relever la traversée de de Moret à 140, au lieu de 100.



Le tracé semble le permettre.

[pithou]

Ou plutôt la réserver à Oui-oui (OuiGo, OuiBus et autres ...)

[Pharyde]

Il faut vraiment traîter la gare de Bercy qui est tout simplement indigne d'être qualifiée de gare parisienne. Outre l'accès au métro médiocre (cela va s'améliorer d'ici fin 2018 mais les correspondances se feront encore sous les intempéries) , les problèmes de cisaillements des voies M (où en est le terrier ?!) et la pauvreté de l'offre commerciale, le site est trop exigu. En outre, les espaces d'attentes sont déjà bien remplis par l'activité Ouibus à proximité (merci Macron...) et l'arrivée de Ouigo risque de créer une thrombose comparable à ce qui fut vécu en décembre du fait des queues d'embarquement qui impactera les autres usagers (y compris ceux de Paris - Clermont Ferrand).

[Voyageur]

Dossier intéressant, comme très souvent ici.



Les 3 shunts étudiés il y a 10 ans sont assez coûteux, mais plutôt que de les rejeter catégoriquement, les différer à une étape ultérieure permettrait de ne pas insulter l'avenir.



Comme écrit plus haut, le shunt de Gien permettrait d'optimiser les sections V200 encadrantes.



Celui de Saincaize serait assez utile si couplé à une restructuration de ce nœud, avec remplacement du pont actuel sur la Loire.



Randan-Vichy, moins évident, mais qui sait...



Si on peut gagner une petite vingtaine de minutes entre Paris et Clermont avec ces aménagement combiné à du matériel automoteur nerveux, on aura quelque chose de très honorable.

[batou]

Les pistes suggérées pour améliorer cette liaison (sans attendre une LGV hypothétique...) sont pertinentes en effet.



On pourrait rajouter à celles-ci 2 autres pistes d'amélioration :



- Réélectrification de la ligne de Moret à Montargis en 25 kV rendue possible par le remplacement des Z 5300 et Z 5600 par les Régio 2N : l'alimentation de cette section de ligne est très insuffisant pour du matériel moderne et performant

- Mise en place de rames pendulaires, ou à compensation de dévers (type Twindexx Swiss Express CFF) pour gagner quelques minutes au niveau des points durs... mais, sauf miracle, cette idée ne pourra être mise en oeuvre qu'à moyen ou long terme (appel d'offres déjà engagé pour du matériel non pendulaire...)



Dans l'article, vous faites allusion au fait que l'appel d'offres ne couvrirait finalement pas les besoins de Bordeaux - Marseille, est-ce que cette partie est actée ?

[T33b]

Propositions intéressantes. En tout cas cela permettrait de générer un gain de temps suffisant pour justifier en partie l'augmentation du nombre d'A/R.



Cependant je pense que le shunt de Gien peut avoir un certain intérêt, permettant de connecter deux sections à 200 km/h et les "bonifier".



P.S. : petite référence à France Gall en vue de Pâques ?

[Iegou]

Ces propositions, aussi pertinentes soient-elles, se heurtent à une barrière qu'il sera difficile de franchir : les normes de conception des circulations qui incluent de fait des détentes... conséquentes !



De ce fait, des investissement permettant des gains de temps individuels aussi limités risquent de s'avérer sans effet sur les temps de parcours.