Des élus écologistes planchent sur les Intercités

J'oubliais : pourquoi les écolos proposent un prix du billet aussi cher ? A 60 euros (env. 12 ct/km), le train ne fera pas revenir les gens du covoiturage, alors que c'est eux qu'on vise ! Il vaudrait mieux proposer un tarif moins élevé (30 euros, 6 ct/km) en 2nde classe pour attirer un maximum de clientèle (en plus, on dé-sature l'A6 avec cela !), prix que l'on pourrait proposer avec des trains suffisamment capacitaires (des Omneo Premium dans une version de 133m de long en US, soit 399m en UM3, avec environ 450 pl par unité, soit 1350 pl en UM3).
Et d'ailleurs, pourquoi ne pas prolonger certains trains jusqu'à Marseille (ou Montpellier) ? Avec une tarification adaptée (6 ct/km, donc environ 45 euros pour un Paris - Marseille et 15 euros pour un Lyon - Marseille), on pourrait drainer toute une clientèle non pressée (familles notamment), qui accéderaient ainsi à leur lieu de vacances pour moins cher qu'en voiture (même à 4 !) et de plus rapidement... tout en permettant l'accès à Paris de certaines communes le long de la ligne (Pierrelatte, Vienne, etc.) et inversement l'accès à la mer pour Nevers, Moulins et Roanne ! En dé-saturant la LGV Sud-Est, bien sûr !

Pour le passage à Orly, il faudrait déjà que la LGV interconnexion sud soit réalisée pour éventuellement penser un passage par Orly.

Certes, il semble plus logique de réaliser une ligne nouvelle dans la Beauce que dans des zones Natura 2000 en Sologne !

Pourtant, il me semble un peu absurde de faire de nouveaux terrassements pour faire une ligne nouvelle. La ligne Etampes - Pithiviers semble faire l'affaire. Mais, la gare Saint-Martin d'Etampes est à voie unique et sert de terminus pour le RER C, ce qui nécessiterait de faire d'importants terrassements en plein centre-ville et mettre la gare à 3 voies. Je doute que la largeur soit suffisante.

L'autre solution consisterait à faire un raccordement au sud d'Etampes pour rejoindre la ligne de Pithiviers. Le principale problème est d'ensuite corriger la ligne qui est trop courbe en faisant un tracé un peu parallèle en évitant les communes comme Saclas et Sermaise (même si entre les deux, la ligne est rectiligne).

Si la ligne est bien droite entre Sermaise et Pithiviers, il faudra ensuite régler le problème de cohabitation entre Engenville et Pithiviers du trafic FRET agricole. Il faudra probablement créer 2 nouvelles voies à côté de la ligne existante et supprimer les passages à niveau. Le contournement de Pithiviers devrait pouvoir se faire par l'ouest comme le contournement routier.

Pour aller aux Aubrais, la ligne est suffisamment droite pour ne pas avoir à diminuer les courbes, excepté un contournement nécessaire à Neuville-aux-Bois. reste le problème de la traversée de la forêt d'Orléans.

Dans tous les cas, il faut régler le problème de fluidité des circulation sur Brétigny.

Pour aller à Beaune-la-Rolande, la ligne est aussi utilisée par le FRET. Il faudra donc ajouter 2 voies puis ensuite ? Il n'existe que des vestiges de voies abandonnées et donc, il faudra créer un parcours "neuf". A moins qu'il existe une alternative que de passer partir de Bercy ou Austerlitz (peut-on basculer sur Paris-Lyon à Juvisy ?) et aller à Malesherbes (nécessité de modifier la ligne pour cohabiter avec le RER D et le FRET et donc doubler les voies), ce qui permettrait de passer dans la Gâtinais et rejoindre Montargis. La ligne Malesherbes permet également de rejoindre Pithiviers sur une ligne intégralement ouverte au FRET. Je ne sais pas si les rails sont toujours en double-champignon ou en Vignole.

Après, quelle électrification ? La logique serait du 1500 V CC, vu que le secteur utilise cette tension sachant que le 25 kV CA serait le plus logique d'un point de vue exploitation.

Autant je trouve logique d'utiliser la tension alternative pour Bourges-Montluçon avec la nécessité de réduire les courbes et essayer de doubler les voies ?

J'ai en revanche une question. Peut-on faire rouler une automotrice à 250 km/h en 1500 V CC ? La ligne Paris-Limoges fonctionne sous cette tension de même qu'entre Paris et Montargis.

Il y a une coquille : il faut lire "entre 50 et 75 trains Fret par jour en 2008"
et pas "entre 50 et 75 trains Fret par jour en 2008) "

Ce n'est plus vrai. Les coûts de maintenance n'augmentent pas de manière exponentielle avec la vitesse. Je vous engage à lire la RGCF sur les "40 ans d'infrastructure à grande vitesse". Si il fallait faire les travaux de maintenance de la LGV Sud Est à ses débuts avec le coût de la maintenance d'aujourd'hui, il y a longtemps que le prix des péages auraient explosés encore bien plus qu'actuellement.
Heureusement, les techniques de maintenance ont évoluées. Le surcoût pour faire du 320 sur la LGV EE a été maîtrisé et il n'y a plus de surcoût notable comme au début de son exploitation (bien que les désordres les plus gros ne soient pas totalement dus à l'augmentation de vitesse)
D'autre part 0,3Mds d'Euros font certes très cher en une fois posé sur la table, mais sur 30 ans (durée de vie avant RVB LGV) cela ne représente plus que 10 Millions d'Euros par an.
Pour finir, si l'augmentation des coûts était réellement exponentielle alors pour passer de 300 à 320 il faudrait tripler le budget de maintenance (exp(320/300)=2,903) ce qui n'a pas été le cas.
Mais même en intégrant, les 600M d'Euros supplémentaire on obtient un projet à 6,6Mds au lieu de 6Mds; On reste loin des 12Mds de POCL et on préserve le futur. Encore dans la RGCF le coût de l’énergie dans le total des coûts d'exploitation du TGV (et non pas de la LGV) ne représente que quelques % du total (3 de mémoire, mais je peux retrouver le chiffre exact) bien loin derrière les péages, les coûts de personnel, le coût d'amortissement, la maintenance, etc ...

Voici le morceau qui manque :
L'intérêt du train, sur les relation courtes ( 10 M d'hab.)

Ah là on touche un problème typiquement français : on dépense une fortune en maintenance et peu en renouvellement... il faut donc rattraper le retard accumulé !
Après il y aussi le "problème SNCF", qui n'en fait qu'à sa tête (pour pire quasi-systématiquement).
Si le différentiel de coût est assez peu élevé, on peut toujours voir sur le génie civil (et de toute façon la LGV en IDF sera sans doute conçue pour du V270, donc peu de différentiel par rapport au V250, comme ce sera un tunnel). La question se posera sans doute plus en dehors des zones V270, c'est-à-dire au sud de la base aérienne de Brétigny, où le projet POCL prévoit des courbes pour permettre à terme du V400 (courbes de 6000 m). Or un tel choix réduit les possibilités d'insertion. Donc faut voir pour un tel phasage !
Si demain sort un TGV suffisamment économe en énergie et en maintenance, suffisamment léger, avec de hautes capacités d'accélération (de l'ordre de 1 m/s²), tout en conservant une vitesse maximale assez élevée (V320~V360), ça peut se discuter...
Mais restera la problématique de l'accessibilité : pas que pour les PMR (cas d'un TGV à un niveau), mais plutôt au niveau des flux voyageurs ; en effet, un TGV Duplex arrive très mal à gérer des flux de passagers important (la taux d'échange -obtenu en divisant la capacité par le nombre total "d'unités de passage" (nombre d'unités de passage par porte X nombre de portes)- est d'environ 64,5, contre 44,6 pour les Twnidexx suisses et 43,1 pour les TGV Sud-Est).

Vous pouvez comprendre ce que vous voulez, mais si vous croyez qu'à des voeux de 2013, la SNCF fait un accord avec Montluçon pour le nombre de desserte TGV à horizon d'un projet de LGV bien loin d'être approuvé, vous vous trompez grandement.
je me répete, il s'agit de négocier l'electrification de Bourges Montluçon à court terme et dans l'hypothèse où les Corail Teoz de l'axe POLT auraient été remplacés par des TGV PSE recyclé, la SNCF promettait alors à Montluçon 2 AR "TGV" (sur ligne classique !)
Cette hypothèse a été abandonnée au profit de matériel neuf : tant mieux. Ca ne change rien pour Montluçon dont j'imagine toujours que pour la SNCF, le niveau d'offre doit être de 2 AR. L'electrification peut rester pertinente s'il s'agit de matériel électrique pour profiter des hautes vitesses entre Paris et Vierzon et en anticipation du POCL. Si c'est du matériel bi-mode, néanmoins capable de faire du 200 ou 220 là où c'est possible, l'électrification sera dure à justifier. Encore une fois, quand bien même l'article parle de LGV, c'est juste un condensé du journaliste

Dans les prévisions de desserte du débat public, il n'était pas prévu de desserte directe (après, c'est de la froide rationalité économique, on pourra comprendre l'opérateur ou des élus qui voudront un train drapeau, mais commercialement, il ne se justifierait pas). Il était prévu 5 AR quasi direct (avec arrêt seulement à Vichy) et 7 AR "caboteur" (avec arrêt Nevers, Moulins et Vichy)

Je ne sais pas ce qu'est la logique du "tout TGV", je ne sais pas dans quel pays elle s'applique. Je vois juste que ça ressort systématiquement des argumentaires de ceux qui ne veulent pas de TGV. Soyons sérieux, prenons l'ensemble des investissements ferroviaires, par exemple de 1970 à aujourd'hui et chacun constatera que les LGV n'en représentent pas la majorité. Prenons les trafics et on constatera que presque la moitié des passagers.km sont hors TGV (ce qui au prorata des investissements montre d'ailleurs bien que les LGV sont efficaces. Accessoirement, ça montre aussi la non-pertinence de l'argument "1 passager sur 10 voyage dans un TGV" (c'est vrai, mais c'est pour parcourir plus de km, donc ça mérite de pondérer).
C'est vous qui êtes dans un schéma binaire stérile "tout TGV ou 0 TGV". Eh bien on peut faire les 2, mais pour ça, il faut sortir de la logique austéritaire et de l'allergie à la dette.

Bien sur que oui, cela a du sens de comparer le cout des LGV à la dette publique et non à la dette ferroviaire. Il en a été ainsi de la construction du réseau ferroviaire, y compris par les compagnies privés, dès qu'il s'est agit de faire des lignes au delà des axes rentables, l'Etat a pris en charge le cout du gros génie civil, et les compagnies ferroviaires ne supportait (via les usagers) que le couts de la superstructure. Les 1ères LGV qui ont pu intégralement se financer par l'usager sont l'exception. Néanmoins, toutes les LGV financent largement leur superstructure (et souvent bien au delà). Il faut séparer dans la dette ce qui a une perspective d'être amorti, de ce qui ne peut pas l'être. Quand on dit, la dette ferroviaire provient des LGV, c'est inexact (à l'exception partielle de la LGV nord). En réalité l'Etat a toujours subventionner le réseau, mais avec les LGV il s'est dit "c'est bon, je n'ai plus besoin des petites ligne non rentables du réseau existant", donc j'arrête de les subventionner. Il s'en est suivi le manque d'entretien qu'on connait, ce qui aurait pu avoir du sens dans une logique de fermeture, mais comme ça n'a pas été fait, il a bien fallu engager des dépenses, et voilà d'où elle vient la dette ferroviaire. Les LGV remboursent leur dette (entre 2030 et 2040, les dépenses engagées pour la LGV med auront été remboursées). Et je précise que je suis archi contre la fermeture des petites lignes, et donc pour les subventionner, mais de toute façon, il faut le faire LGV ou pas, sinon, elles ferment (sauf que sans LGV ça se voit encore plus car il ne resterait quasiment plus rien du réseau ferroviaire : les LGV sont un alibi pour fermer, pas une cause)
Donc ça a du sens de comparer le montant des investissements pour équiper le pays à la dette publique. Pour bien montrer que ça ne va pas bousculer les équilibres (on ne parle pas d'un plan de milliers de milliards, mais de 80 milliards, soit la fraude fiscale d'une seule année) !
Mieux que ça, vu qu'il s'agit d'équipements pour des siècles, ça justifie de comparer à la part de la richesse du pays sur 50 ans qu'il faudrait y consacrer. Quand chacun aura compris que ça ne représente qu'un pouième de pourcentage, on pourra alors discuter rationnellement des choix d'investissement les plus efficaces par euro investi sans que ne s'oppose systématiquement les cabris sur "la dette, la dette, la dette !".
Car si 12 milliards de POCL, c'est trop, pourquoi 6 milliards de THNS, ça ne serait pas déjà trop aussi (vu que "la dette, la dette, la dette !") ? Peut être que 1 milliards, c'est même déjà trop. Peut-être meme qu'il faut désinvestir et fermer des lignes vu que "la dette, la dette, la dette !"

augmentation part de marché du rail
3h, 2h40, 1h45

Vous demandez : "est-ce qu'on augmente significativement la part de marché du rail sur Paris - Clermont en passant de 3h à 1h45 par rapport à un scénario où on passe de 3h à 2h40 compte tenu du fait que le train est déjà significativement plus rapide que la voiture ?".
Ce qui est sur, c'est qu'on augmente la part du rail de 8% avec POCL sur les liaisons du Grand Centre (ou alors vous allez contester les bureaux qui font ces études, moi je n'en suis que spectateur/lecteur). Mais puisque selon vous, le train est déjà significativement plus rapide que la voiture, le rendre un chouia plus significatif avec 2h40 au lieu de 3h pourrait donc ne rien changer ?? Toute votre analyse repose sur l'idée qu'il y aurait un seuil dans les gains de temps au delà duquel, il n'y a plus de gains de passagers. Mais quelle étude appuie ce raisonnement ? La réalité est que chaque individu fixe son seuil différement (selon son "amour" relatif du train ou de la voiture (il y a des passionés qu'un train lent ne rebutera jamais, et des pro-bagnoles qui même avec des temps ferroviaire hyper réduit ne prendront jamais le train), de son éloignement des gares de départ et d'arrivée, du besoin plus ou moins fort qu'il a d'avoir une voiture à l'arrivée). Et au global, on a un report modal continue en diminuant les temps de parcours.
Et vu qu'on est loin, même avec POCL et à fortiori aujourd'hui, de 100% de part modale ferroviaire, ça veut dire qu'il y a toujours des gains potentiels (ce qui ne veut pas dire linéaire). Sauf à considérer qu'une forte proportion d'usager sont irréconciliables avec le train (pourtant sur des OD performantes, la voiture devient largement minoritaire, donc cette hypothèse ne me semble pas validée).
J'en veux pour preuve que dans l'étude POCL des différents scénario et variantes de raccordement, il y a des différences de report modal (conduisant parfois à faire circuler des trains supplémentaires) selon que Paris Clermont se fasse en 2h05 (scenario ouest), 1h55 (médian) ou 1h45 (médian avec interco auvergne rapprochée (au nord de SGDF, plutôt qu'au nord de Moulins).

La question se pose ensuite des couts pour accéder à ces gains. Cela mériterait donc déjà de savoir ce qu'il en coute de faire Paris Clermont en 2h40. Et de ne pas avoir la mauvaise foi de comparer ça aux 12 milliards de POCL qui n'ont pas pour seul objectif de mettre Paris à 1h45 de Clermont. Sur l'ensemble des objectifs du POCL (liste non exhaustive : doubler la LN1, améliorer les temps de parcours Paris SudEst, libérer le RER C, améliorer significativement les temps Paris-Grand Centre (dont Clermont), faire transiter des intersecteurs par le Grand Centre pour améliorer les temps de parcours vers les grande villes de l'ouest, du nord et du sud Est), on peut dire que l'objectif d'améliorer radicalement l'axe Paris Clermont représente (au pif) 2 Milliards d'euros (et pour que ça fasse 12, on dira, toujours au pif, que l'axe POLT+Bourges et Montluçon représente aussi 2 milliards d'euros, l'objectif RER C représente 1 Millard d'euros, que l'objectif des intersecteurs via le Grand centre représente 1 milliards d'euros, que le doublement de la LN1 représente 3 milliard d'euros et l'amélioration des temps de parcours Paris Sud est 3 milliards d'euros. Si chacun de ces objectifs justifie l'investissement correspondant, alors POCL est justifié). Et si on veut théoriser ce cout, on considère que c'est une fraction du cout d'une des sections de l'axe principal emprunté (Paris Saincaize ou Paris Moulins ou Paris SGDF selon les variantes) et les raccordements
La question est donc maintenant de savoir ce qui est possible de faire si on ne traite que l'axe Paris Clermont. Si le résultat doit etre un temps de parcours de 2h40 soit 1/4 des gains de POCL, il parait logique de n'y engager qu'une fraction de ces 2 milliards. Une section de Ligne Nouvelle (fut-elle à seulement 250 km/h) entre Bretigny et Montargis ou Gien dépasse ce budget (elle ne peut donc s'envisager que si elle est mutualisée avec un autre objectif comme le POLT ou le doublement de la LN1). Il faut oublier tout autre section significative de LN (RFF avait envisagé un barreau GV entre le nord de Gien et le nord de Nevers (pour profiter à toutes les villes desservies), mais il en couterait 1.4 Md€ pour gagner 22 min. Il reste quelques shunts envisageable et des relèvements de vitesse. Une étude reprenant le schéma directeur de la ligne indique que pour 800 millions d'euros, il est possible de gagner 20 min. Soit 25% des gains potentiel, pour 40% du cout que POCL consacre à cet axe. Le bilan ne parait donc pas favorable à cette solution intermédiaire.


Pour la saturation de la LN1, j'imagine que l'opérateur actuellement ne retire pas les trains en pointe, mais en heures creuse (là où il manque d'usagers pour les remplir). Donc qu'est-ce que ça change aux perspectives de saturation ? Et puis on parle pour POCL de quelque chose entre 2030 et 2050... alors la conjecture de 2013 à 2014, c'est pas ça qui importe.
Enfin POCL se justifie qualitativement par la saturation de la LN1 et le besoin à long terme de doubler l'axe. Mais si vous prenez le bilan socio économique de POCL, vous constatez que c'est un projet rentable y compris sans prendre en compte les avantages de la désaturation (c'est à dire que les gains pour la desserte du territoire Grand Centre et l'amélioration Paris SudEst justifient son cout). La construction des hypothèses de desserte ne valorise pas la suppression de l'écrètement du trafic du à la saturation(c'est à dire que le nombre de TGV entre Paris et le Sud est est supposé constant, hors effet des gains de temps. Le nombre de train en heure de pointe sur Paris Sud Est est considéré identique selon que POCL soit réalisé ou non. Les nouveaux trains sont considérés être positionnés hors pointe).
POCL est donc un projet qui peut se permettre d'être réalisé avant que la saturation ne soit effective (et de toute façon, la saturation, c'est pas "binaire" saturée/pas saturée, c'est progressif) et donc répondre à cette saturation par anticipation

Je les avais vu dans les études du débat public sur la LGV POCL, mais je n'arrive pas à mettre la main dessus ! (Ce doit être un trajet assez "pittoresque" -dans le sens qu'on remonte aux années 80- pour un ferrovipathe comme moi :) )

Evidemment, des dessertes de la banlieue parisienne par des TGV radiaux peut être intéressante (report de passagers de la voiture), mais il y avait déjà eu une expérience sur un TGV Melun-Marseille (desservant le PLM jusqu'à St-Florentin) avec un A/R journalier... or celui a été supprimé (et remplacé par 5 A/R en Corail réversible + BB7200). Car trop cher (alors que le péage payé à RFF sur la LGV Sud-Est bénéficiait du "coefficient intersecteur", revenant de fait à une réduction de 32%)
Après ce n'est pas exactement pareil, c'est vrai...
En effet en heure creuse il y a un peu de place (env. 5 à 6 trains voyageurs par heure), mais il faudra procéder à des travaux en gare de Lieusaint-Moissy pour ajouter des quais sur la LGV, et déplacer/modifier la zone de transition entre le PLM et la LGV (passage au cab signal, 25kV alternatif LGV). Et pour avoir une largeur de quai suffisant, il faudra même reconstruire deux pont-routes et ripper les voies vers l'est en zone contrainte (proximité du PLM).
Donc la faisabilité devra être soigneusement étudiée, ainsi que l'opportunité d'un tel projet.

0,85 m/s² semble plus réaliste en effet. En attendant, cette accélération serait supérieure à celle des matériels TER actuellement en cours de livraison (Régiolis, Regio2N), et même les matériels métro fer (0,7 m/s² d'après la RATP).
Pour les marges de régularité, j'ai pris les normes RFF : 3' aux 100 km sur LC (marge exceptionnelle certes), et 5% sur LN.

J'ai trouvé ce document : http://data.over-blog-kiwi.com/0/57/17/95/20140113/ob_a7fd8c_vie-du-rail-1er-janvier-201.pdf

On parle du principe Intercité et du matériel roulant justement où les constructeurs ferroviaires ne voient pas l'intérêt de concevoir un nouveau matériel.

Il existe déjà des TER 200, les Z21500 seule automotrice à ce jour capable d'atteindre de telles vitesses. En revanche, je ne connais pas leur capacité d'accélération Dans ce cas, il deviendrait possible de faire des Autmotrices dérivées des Caradia Liner pour en faire des automotrices aptes à du 200.

Ce qui est certains, c'est que ces Intercités doivent obligatoirement atteindre une capacité d'accélération supérieure aux TGV. Reste à connaitre le potentiel...

J'ai lu l'interview d'un élu genevois qui réclame le remboursement de la participation de la Suisse à ce projet... c'est vrai que les normes franchouillardes sur les passages à niveaux (merci M. Bussereau !) sont vraiment exaspérantes...

Le coût par passager ferroviaire "gagné", voilà un bon indicateur ! Et surtout il faudrait mieux prendre en compte la sensibilité "prix" dans les études de trafic, car elle semble fortement s'accroître depuis plusieurs années, et la crise de 2008 n'a agi que comme un catalyseur à l'augmentation de cette sensibilité (les premières compagnies aériennes low-cost ont été crées pendant des périodes de croissance économique).