Il était grand temps d'actualiser ce dossier et de l'enrichir des derniers développements des études sur la modernisation de l'axe Marseille - Nice, incluant la gare de Marseille Saint Charles, le déploiement prévu d'ERTMS niveau 2 et des évolutions au projet LNPCA. En outre, deux dossiers distincts sont créés pour les RER de Marseille et de Nice.
Devant l'absence de décision de l'Etat et de SNCF Réseau, la Région Auvergne Rhône-Alpes a décidé de financer seule l'intégralité du renouvellement de la voie à réaliser sur la ligne à voie métrique de la vallée de Chamonix, principalement entre Le Fayet et Servoz. De la sorte, la voie aura été complètement renouvelée sur la ligne. La signalisation est neuve. Reste la rénovation des - nombreux - ouvrages d'art de la ligne.
Par ailleurs, les élus de la vallée se mobilise pour dynamiser encore l'usage de cette ligne en soutenant une desserte à la demi-heure toute la journée, ce qui renforcerait évidemment l'attractivité du train dans une vallée de renommée mondiale, qui souffre de la pollution liée au trafic routier. Si le transit international doit trouver d'autres voies, la desserte locale peut s'appuyer sur le train, qui doit devenir le mode de transport de référence sur les trajets de proximité.
On en profitera pour rappeler une fois de plus que la suppression du train de nuit Paris - Saint Gervais n'a pas fait du bien à la fréquentation de la voie métrique et à la commodité d'accès à la vallée de Chamonix par le train...
Encore un rebondissement dans l'attribution des liaisons Intercity et Interregio. Le 12 juin dernier, l'Office Fédéral des Transports a décidé d'accorder la concession de 2 lignes interrégionales au BLS : Berne - Bienne et Berne - Burgdorf - Olten. Les CFF avaient mis en avant les risques sur la désorganisation de l'offre pour essayer de conserver leur situation de monopole sur le réseau confédéral. Sans surprise, les CFF ont saisi la Cour Fédérale Administrative en appel. Le feuilleton se poursuit...
On peut se poser la question car si dans un premier temps, elle annonce son intention de rétablir à compter du service 2019 un service transfrontalier au départ de Namur et Charleroi vers la France, elle pourrait ne pas en rester là. Ainsi, 2 allers-retours seront mis en oeuvre sur les relations Namur - Maubeuge et Mons - Aulnoye, avec la recherche d'une correspondance sur les Intercités (en cours de transfert à la Région) de la relation Paris - Maubeuge.
Mais la SNCB n'écarte pas de demander à exploiter une relation directe avec Paris depuis Namur et Charleroi : au nom de la coopération transfrontalière, ne chercherait-elle pas à mettre le pied dans la porte d'un futur appel d'offres sur l'exploitation des Intercités des Hauts de France ?
Allemagne : feu vert pour l'exploitation, mais des commandes en moins
Le verkehrsbund Rhein-Rhur (VRR) a annulé le 11 mai dernier la commande d'autorails Alstom Coradia iLint fonctionnant à l'hydrogène avec pile à combustible. C'est un revers pour cette nouvelle technologie, qui fait beaucoup parler, y compris en France. Cependant, l'EBA, l'autorité de sécurité ferroviaire en Allemagne, a autorisé le 11 juin dernier ces rames à assurer un service commercial avec voyageurs. C'est en Basse-Saxe que débuteront les activités des autorails à hydrogène.
Néanmoins, les performances de ces autorails peuvent faire question : dotés de 2 piles à combustible de 180 kW, ils embarquent également des batteries d'une puissance moyenne de 221 kW pouvant atteindre 450 kW pendant 40 secondes. Les deux moteurs électriques développent 660 kW chacun, bien plus que ce que peuvent fournir les batteries et la pile. En résumé, le Coradia iLint n'est pas un foudre de guerre...
Le fonctionnement du train s'appuie d'abord sur les batteries, notamment au démarrage, et la pile à combustible viendrait en complément une fois le train lancé, pour le maintien en vitesse et la réalimentation des batteries, qui profiteraient également de la récupération au freinage. Cependant, un autre élément vient quelque peu timorer l'enthousiasme en faveur de ces trains : qu'en est-il sur des lignes à profil difficile avec des rampes de 20 à 30 / 1000 sur plusieurs dizaines de kilomètres ?
Hydrogène : pas si propre que cela ?
La comparaison du rendement énergétique entre la production et la consommation constitue un point de fragilité important pour les motorisations à hydrogène, surtout en incluant l'acheminement et le stockage de cette énergie : plus il est fait usage d'énergies fossiles, plus l'hydrogène a besoin d'être transporté, par tubes ou plus souvent par voie routière, moins l'hydrogène s'avère pertinente par rapport au gasoil. Et compte tenu des méthodes de production d'électricité en Allemagne, le sujet devient des plus sensibles.
En France, d'après l'ADEME, le rendement énergétique de l'hydrogène, du producteur au consommateur, est de 20%, si elle est produite de façon vertueuse à partir d'une énergie renouvelable : un résultat équivalent aux motorisations thermiques et inférieur aux véhicules à batteries. Outre les méthodes de production de l'hydrogène, entrent en jeu les conditions d'acheminement et de stockage, avec des cycles de compression / décompression lors du transfert et le recours aux poids-lourds pour convoyer cette énergie. L'hydrogène semble donc plus adaptée à une logique de circuits de production courts, en misant sur des sources existantes de production électrique : on pensera à l'hydro-électricité dans les régions de montagne, mais aussi pour le cas français à la gestion des plages d'utilisation des centrales nucléaires en période creuse (la nuit notamment), pour profiter de la capacité à stocker cette énergie primaire qu'est l'hydrogène.
Le dossier n'est pas clos, loin de là, mais on peut déjà retenir cette évidence : il n'y a pas de solution universelle. Pour s'affranchir autant que possible des énergies fossiles, la traction électrique ferroviaire doit donc concevoir de nouvelles méthodes. L'hydrogène peut en être une, mais il y a encore besoin d'en préciser le domaine de pertinence non seulement technique mais aussi économique et écologique. Pour l'ADEME, dans le domaine de la motorisation de véhicules lourds, la pile à combustible à hydrogène viendrait en complément des batteries pour prolonger substantiellement l'autonomie de ces dernières et optimiser les cycles de récupération de l'énergie au freinage. C'est finalement le schéma vers lequel se dirige le Coradia iLint, et on est donc loin d'un train entièrement autonome grâce à sa seule pile à hydrogène.
Voici deux ans, la SNCF coupait par le milieu, selon la bonne vieille méthode ancestrale, la liaison Saint Etienne – Clermont-Ferrand entre Thiers et Montbrison. Les élus locaux ont obtenu d’une Région peu favorable au développement du transport ferroviaire en ce moment la restauration de la desserte entre Montbrison et Boën, sur une distance de 21,8 km.
Un budget de 8,3 M€ a été affecté dans le « plan de sauvetage des lignes régionales » de la Région Auvergne Rhône-Alpes sur cette relation. La Région finance la moitié du coût et le reste est apporté par le Département de la Loire et les intercommunalités. Les travaux vont durer un an car depuis la « suspension » de l’exploitation, la nature a repris le terrain et la dégradation des ouvrages a été amplifiée.
Outre le renouvellement de la voie, deux tabliers métalliques seront remplacés et la signalisation rénovée. Les trains circuleront à 100 km/h, comme auparavant. Cependant, ces travaux parent au plus pressé.
En outre, le niveau de desserte reste à définir car comment s’étonner de la faible fréquentation des trains avant 2016 (environ 100 voyageurs par jour sur la section considérée) : il ne restait plus qu’un seul aller-retour au-delà de Montbrison contre 5 lorsque la desserte Saint Etienne – Clermont-Ferrand se tenait encore. On compte 9 allers-retours actuellement entre Saint Etienne et Montbrison. Seront-ils prolongés à Boën ?
Il n’en reste pas moins que la suppression de la desserte ferroviaire Saint Etienne – Clermont-Ferrand est une honte : les autocars qui ont pris le relais des trains relient les deux agglomérations (d’au moins 300 000 habitants) en 3h26 avec 7 arrêts intermédiaires… et encore, il n’y a qu’un seul aller-retour par jour ! Scandaleux quand on pense que les 5 allers-retours qui existaient il n’y a pas si longtemps proposaient un temps de parcours de 2h03 avec des X4630 en référence, pourtant pas réputés pour leurs performances transcendantes sur des lignes à profil sévère…
A l’issue d’une réunion entre Elisabeth Borne, ministre des transports, et Xavier Bertrand, président de la Région Hauts de France, un accord semble possible en vue du financement du renouvellement de la ligne Abbeville – Le Tréport. La Région avait déjà annoncé qu’elle était prête à participer à hauteur de 20 M€ soit la moitié de l’estimation du coût par la SNCF, qu’elle considère un peu surestimée pour dissuader les financeurs de pérenniser des lignes qu’elle juge sans intérêt. Sur le plan politique, le discours de la Région semble clair : « le car n’est pas une alternative ». Deux études vont être menées en parallèle : l’une affinera l’estimation du coût d’un renouvellement ferroviaire classique et l’autre s’intéressera à des modalités d’exploitation alternative. L’Etat financera ces études à 50%. La Région et la SNCF sont attendues sur le reliquat.
Espérons que ces études sortent d'une seule approche par l'infrastructure et abordent préalablement la définition du service : en rester à 2 allers-retours par jour serait suicidaire pour la ligne. A minima et à court terme, une offre à hauteur d'un train toutes les 2 heures, visant en particulier les correspondances à Abbeville sur les Intercités Paris - Boulogne, apparaît indispensable et financièrement accessible (pas de moyens matériels et humains supplémentaires par rapport à l'offre initiale).
Notre dossier sur la desserte ferroviaire du Tréport.
Certains attendent de percer un tunnel international sous les Alpes, sans lequel le développement du fret ferroviaire ne serait pas possible. D'autres se jouent des difficultés du profil des lignes historiques sommitales pour aligner les sillons de fret.
Küb - 7 juin 2018 - Pour vous annoncer ce nouveau dossier centré sur la petite halte de Küb, il fallait bien trois locomotives. Vous nous pardonnerez la luminosité moyenne (façon Autriche tropicale) mais au moins, l'abondance du trafic vous est bien relatée... © transportrail
Si la ligne du Semmering n'est pas la plus connue ni la plus spectaculaire par la hardiesse de son tracé, du moins son graphique horaire fourni lui vaut assurément le titre de grand spectacle ferroviaire. Les appareils photos de transportrail se sont posés dans le secteur de Payerbach et de Küb, malgré une météo humide (comme par hasard, ce fut le seul jour de grisaille dans une semaine estivale), mais les cartes-mémoires sont revenues abondamment garnies.
Il ne vous sera pas trop difficile de repérer les bons coins : il vous faudra juste de bonnes chaussures, de quoi colmater les petites fringales et une notion d'allemand toute relative. Bahnwanderweg, alias chemin de randonnée ferroviaire (cela ne s'invente pas), sera votre maître-mot : si vous êtes courageux, il vous permettra de suivre la voie ferrée sur une vingtaine de kilomètres. Mais attention, entre vos oreilles sollicitées en permanence dans les lacets (on entend les trains arriver au loin) et les signaux qui passent au vert environ 2 à 3 minutes avant l'arrivée d'un train, votre vitesse moyenne risque d'en prendre un coup.
Sinon, la ligne du Semmering, c'est tout de même juste la plus ancienne liaison ferroviaire transalpine... qui, en 2026, sera doublée d'une ligne nouvelle de base s'inscrivant dans le projet d'accélération des relations entre Vienne et le sud de l'Autriche aujourd'hui à plus de 4 heures de la capitale.
Le nouveau dossier de transportrail est en ligne. Attention, mouchoirs non fournis...
Elle existe, elle est exploitée, mais elle a fait les frais de l’arrivée du tram-train sur les deux autres dessertes du réseau Ouest Lyonnais sur tous les tableaux : suppression de la liaison directe et réduction du nombre de circulations. Et son avenir à court terme était loin d'être assuré...
La desserte mise en œuvre en septembre 2002 proposait 18 allers-retours par jour Lyon Saint Paul – Lozanne avec cadence à l’heure en journée et renfort à la demi-heure en pointe. L’arrivée du tram-train a entraîné non seulement la limitation des trains au parcours Tassin – Lozanne, avec correspondance imposée sur les trams-trains Lyon – Sain Bel, mais aussi la réduction drastique de l’offre à 10 allers-retours.
Le devenir de cette branche dépend donc de l’achèvement du projet de modernisation de l’Ouest Lyonnais. Le schéma de desserte à 8 circulations / heure / sens implique la mise à double voie complète du tronc commun entre Ecully et Lyon Saint Paul, et donc du tunnel des Deux Amants, conçu pour la double voie mais au gabarit réduit par un « chemisage » lors de la construction du viaduc de l’autoroute A6 afin de consolider la voûte.
Cependant, le tram-train étant d’un gabarit inférieur (2,65 m) au gabarit UIC, la mise à double voie semble possible mais fait l’objet de débats contradictoires.
Or le devenir de cette branche est loin d’être anodin car, avec le déclassement de l’autoroute A6, elle pourrait voir son rôle assez sensiblement accru, notamment par le biais d’un parc-relais à créer sur l’ancienne gare de Limonest, à recréer, afin d'améliorer l'attractivité des transports en commun. Si le secteur est desservi par les lignes de bus des TCL, il faut compter au moins 30 minutes pour rejoindre le métro (Gare de Vaise) depuis le secteur de la Porte de Lyon, alors que par le tram-train, il serait possible dans le même temps d'atteindre la gare Saint Paul, plus proche du centre de l'agglomération.
Dardilly - 1er mars 2012 - Ambiance bucolique à Dardilly avec l'X72623 circulant sur la branche Lozanne de l'Ouest Lyonnais. En dépit de ce passage en sous-bois, la ligne longe d'importantes zones d'activités du nord-ouest lyonnais et pourrait jouer un rôle de drainage avec la contrainte exercée sur le trafic routier par le déclassement de l'autoroute A6 et la réalisation progressive d'aménagements de réurbanisation de cette artère. © N. Godin - Lyonrail
Il serait même souhaitable d’aller plus loin : une cadence à la demi-heure en milieu urbain est insuffisamment attractive. Mais pour atteindre une cadence au quart d’heure entre Limonest et Lyon, il faudrait non seulement recréer la gare avec un terminus mais retravailler encore le tronc commun pour digérer 10 circulations / heure / sens, notamment dans la gare de Lyon Saint Paul.
Evidemment, pour être encore plus attractif, le tram-train de l'Ouest Lyonnais devrait être prolongé dans le centre de Lyon pour atteindre la Part-Dieu mais les esprits ne sont pas mûrs (et ce, avec une grande constance depuis près de 20 ans de vie du projet Ouest Lyonnais).
Le trafic sur le réseau Ouest Lyonnais est encore loin des prévisions initiales qui tablaient en 2020 sur 20 000 voyageurs par jour : ils sont actuellement environ 9000, soit une hausse de près de 40% par rapport à l'ancienne exploitation par autorails.
En attendant, le renouvellement des voies est prévu en 2022, financé principalement par la Région Auvergne Rhône-Alpes, qui pourrait à cette occasion rétablir une desserte à la demi-heure… mais toujours limitée à Tassin.
Voici un morceau de choix dans le rapport, pas encore officiel, du préfet Francis Rol-Tanguy sur la desserte de l'ouest du pays après l'abandon du projet d'aéroport Notre Dame des Landes. Si la proposition de desserte ferroviaire des Herbiers et du parc du Puy du Fou avait un côté anecdotique, alors qu'il s'agit potentiellement d'un gisement de trafic assez conséquent, la nouvelle révélation de la presse régionale porte sur une relation de première importance : Nantes - Rennes.
C'est une évidence : on enregistre entre 25 000 et 30 000 véhicules / jour sur la liaison routière alors que la desserte ferroviaire, bien qu'en progrès, ne compte que 10 allers-retours par jour avec un temps de parcours oscillant entre 1h16 et 1h31 en 2018, mais on compte des creux de desserte de 3 heures en milieu de matinée et d'après-midi.
L'évolution de cette desserte avait été jusqu'à présent analysé au cours des études de LNOBPL, avec une ligne nouvelle entre Nantes et Rennes via l'aéroport de Notre Dame des Landes, visant une liaison en 50 minutes mais avec un coût supérieur à 2 MM€. Très séduisant, donc avec un handicap : une échéance très lointaine, assurément au-delà de 2030, si ce n'est 2040.
Par conséquent, il faut miser sur une amélioration de l'utilisation du réseau classique et augmenter l'offre entre Nantes et Rennes, en s'affranchissant d'une ligne nouvelle, avec une cadence à la demi-heure et un temps de parcours de l'ordre de 1h20... équivalent à celui réalisé en voiture (et encore, quand le trafic est fluide).
A très grosse maille, deux opérations sembleraient nécessaires pour faciliter cette évolution d'offre :
La mission Rol-Tanguy semble ne pas oublier l'hypothèse de LNOBPL avec une ligne nouvelle, qui permettrait d'augmenter la desserte périurbaine de Rennes et de Nantes au-delà d'une cadence à la demi-heure telle qu'elle est aujourd'hui possible dans la trame cadencée du réseau.
Bref, l'amélioration de la desserte Nantes - Rennes pourrait se résumer ainsi : la fréquence d'abord, le temps de parcours ensuite.
