Elle existe, elle est exploitée, mais elle a fait les frais de l’arrivée du tram-train sur les deux autres dessertes du réseau Ouest Lyonnais sur tous les tableaux : suppression de la liaison directe et réduction du nombre de circulations. Et son avenir à court terme était loin d'être assuré...

La desserte mise en œuvre en septembre 2002 proposait 18 allers-retours par jour Lyon Saint Paul – Lozanne avec cadence à l’heure en journée et renfort à la demi-heure en pointe. L’arrivée du tram-train a entraîné non seulement la limitation des trains au parcours Tassin – Lozanne, avec correspondance imposée sur les trams-trains Lyon – Sain Bel, mais aussi la réduction drastique de l’offre à 10 allers-retours.

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Le devenir de cette branche dépend donc de l’achèvement du projet de modernisation de l’Ouest Lyonnais. Le schéma de desserte à 8 circulations / heure / sens implique la mise à double voie complète du tronc commun entre Ecully et Lyon Saint Paul, et donc du tunnel des Deux Amants, conçu pour la double voie mais au gabarit réduit par un « chemisage » lors de la construction du viaduc de l’autoroute A6 afin de consolider la voûte.

Cependant, le tram-train étant d’un gabarit inférieur (2,65 m) au gabarit UIC, la mise à double voie semble possible mais fait l’objet de débats contradictoires.

Or le devenir de cette branche est loin d’être anodin car, avec le déclassement de l’autoroute A6, elle pourrait voir son rôle assez sensiblement accru, notamment par le biais d’un parc-relais à créer sur l’ancienne gare de Limonest, à recréer, afin d'améliorer l'attractivité des transports en commun. Si le secteur est desservi par les lignes de bus des TCL, il faut compter au moins 30 minutes pour rejoindre le métro (Gare de Vaise) depuis le secteur de la Porte de Lyon, alors que par le tram-train, il serait possible dans le même temps d'atteindre la gare Saint Paul, plus proche du centre de l'agglomération.

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 Dardilly - 1er mars 2012 - Ambiance bucolique à Dardilly avec l'X72623 circulant sur la branche Lozanne de l'Ouest Lyonnais. En dépit de ce passage en sous-bois, la ligne longe d'importantes zones d'activités du nord-ouest lyonnais et pourrait jouer un rôle de drainage avec la contrainte exercée sur le trafic routier par le déclassement de l'autoroute A6 et la réalisation progressive d'aménagements de réurbanisation de cette artère. © N. Godin - Lyonrail

Il serait même souhaitable d’aller plus loin : une cadence à la demi-heure en milieu urbain est insuffisamment attractive. Mais pour atteindre une cadence au quart d’heure entre Limonest et Lyon, il faudrait non seulement recréer la gare avec un terminus mais retravailler encore le tronc commun pour digérer 10 circulations / heure / sens, notamment dans la gare de Lyon Saint Paul.

Evidemment, pour être encore plus attractif, le tram-train de l'Ouest Lyonnais devrait être prolongé dans le centre de Lyon pour atteindre la Part-Dieu mais les esprits ne sont pas mûrs (et ce, avec une grande constance depuis près de 20 ans de vie du projet Ouest Lyonnais).

Le trafic sur le réseau Ouest Lyonnais est encore loin des prévisions initiales qui tablaient en 2020 sur 20 000 voyageurs par jour : ils sont actuellement environ 9000, soit une hausse de près de 40% par rapport à l'ancienne exploitation par autorails.

En attendant, le renouvellement des voies est prévu en 2022, financé principalement par la Région Auvergne Rhône-Alpes, qui pourrait à cette occasion rétablir une desserte à la demi-heure… mais toujours limitée à Tassin.