Abbeville - Le Tréport : un petit espoir ? - transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires

18 mai 2018

Abbeville - Le Tréport : un petit espoir ?

Petite passe d'armes hier sur les ondes d'Europe 1 à propos de la ligne Abbeville - Le Tréport pour laquelle la suspension du trafic est annoncée pour le 28 mai prochain. Hervé Morin, président de la Région Normandie, et accessoirement de l'Association des Régions de France, a laissé entendre que la Région Hauts de France ne s'intéressait pas au sort de cette ligne. Xavier Bertrand a alors réagi, appelant la radio, pour mettre les choses au point.

Petit-Port - 20 mai 2018 - Pour l'instant, les trains abandonneront la section Abbeville - Eu le 28 mai prochain. L'X76753/4 assure un TER Abbeville - Le Tréport entre deux jours de grève, qui n'arrange rien à la situation de nombre de petites lignes... © transportrail

La Région Hauts de France est prête à mettre 20 M€ pour le maintien de cette ligne si l'Etat, SNCF Réseau et la Région Normandie financent également à hauteur de 20 M€, et en appelle donc à la ministre des Transports et à la direction de la SNCF pour organiser une table ronde pour aboutir au financement du sauvetage de cette ligne.

Dont acte mais quelques précisions tout de même :

depuis le début de la grève, les trains sur cette ligne sont rares et la ligne est pratiquement suspendue de fait ;
en temps normal, ils sont peu nombreux avec seulement 2 allers-retours, c'est à dire une offre invisible ;
un renouvellement de la section Abbeville - Eu évalué à 40 M€, pose objectivement la question de l'utilité de cet investissement s'il s'agit de maintenir constante la desserte.

Par conséquent, il faut à la fois aboutir à un plan de financement du renouvellement de la section Abbeville - Eu... mais il faut que ce plan soit la conséquence d'une remise à plat du plan de transport avec une réflexion sur l'utilisation de cette infrastructure de façon économique et attractive.

Petit-Port - 20 mai 2018 - Le même train, vu par derrière, avec de surcroît une infrastructure mal entretenue. Alors évdemment, le renouvellement de la ligne est indispensable mais il faudrait aussi concevoir un schéma de desserte un peu moins rachitique. Investir 40 M€ pour 4 trains par jour... même à transportrail, on se pose des questions ! © transportrail

En clair : au moins un train toutes les 2 heures (avec un seul autorail) et un renforcement à l'heure le matin et le soir, qui pourrait, lui, relever de l'autocar si on veut modérer la dépense et éviter de mobiliser une rame supplémentaire pour un aller le matin et un retour le soir. Ce serait le scénario de base, avec évidemment une organisation de l'offre ménageant de bonnes correspondances à Abbeville sur les Paris - Boulogne. Avec un peu plus d'ambition, les trains seraient amorcés à Amiens pour offrir un accès direct à la principale agglomération picarde et étoffer l'offre de correspondances, non seulement vers Paris mais aussi vers d'autres villes de Picardie.

Qu'on ne dise pas qu'il n'y a pas de potentiel : selon les différentes sections, on enregistre entre 8000 et 12000 véhicules / jour sur la route départementale parallèle.

Pour aller plus loin, notre dossier (actualisé) sur la desserte du Tréport.

Posté par : ortferroviaire à 14:34 - Hauts de France - Commentaires [47] - Permalien [#]
Tags : Abbeville - Le Tréport, UIC 7 à 9

Commentaires sur Abbeville - Le Tréport : un petit espoir ?

Morin-le-petit n'aurait-il pas là tenté le coup de la prédiction auto-réalisatrice ? Il est savoureux de le voir fessé par X. Bertrand !
Maintenant on dirait que Bertrand prend son rôle au sérieux. Tout arrive.

Posté par rebrovo92, 18 mai 2018 à 17:59 | | Répondre
Deja on devrait appeler cette ligne Amiens le Tréport....

Et quid du departement dans le tour de table financier?

Quand a l’Etat son postionnement sur les lignes uic 7 a 9 est honteux

Posté par Tatooin, 19 mai 2018 à 06:53 | | Répondre
L'occasion de voir au delà de l'urgence : il ne suffit pas d'une infrastructure renouvelée et de matériel neuf pour faire revenir automatiquement la clientèle, surtout quand le service normalement assuré (lorsqu'il l'était...) était lui-même minimum...Même ce qui pouvait être bon était dissimulé : il n'y avait pas la moindre volonté de promouvoir la ligne (l'autorail du dimanche, départ Le Tréport 17h06 est direct Amiens, ce qui n'apparaît nulle part). Le Tréport et Mers, gare située à la limite communale, départementale et surtout régionale : l'occasion pour les deux présidents de conseils régionaux de ne pas s'ignorer, de se tendre la main pour une action commune positive et de faire en sorte que les limites régionales ne soient pas des frontières pour les trains régionaux : on pense aussi à Saint Chély d'Apcher sur la lignes des Causses pour les deux régions concernées. La gare du Tréport, remarquablement située en bordure de mer, ce qui est un atout supplémentaire, mériterait mieux que son délabrement actuel : ce qui a été fait à Abbeville pourrait l'être aussi à la gare du Tréport, directement située à côté des villas protégées de Mers...Oui Le Tréport avec ses falaises aux allures alpines, Mers avec son exceptionnel quartier protégé et Eu avec ses souvenirs royaux de belle allure (château et collégiale) a un potentiel touristique fort en plus des déplacements au quotidien, et ce n'est pas en rajoutant des autocars sur des routes congestionnées dès qu'il y a un rayon de soleil que l'on résoudra la solution, mais avec un service ferroviaire qualitatif à la hauteur des enjeux ...

Posté par Favier Lionel, 19 mai 2018 à 12:07 | | Répondre
- Entièrement d'accord !
  
  Posté par ortferroviaire, 19 mai 2018 à 13:46 | | Répondre
- - Il y avait des trains direct Paris-Treport il y a quelque temps me semble-t-il? Meme si ceux la passaient par la ligne Beauvais-le treport.
    
    Posté par Tartine, 20 mai 2018 à 18:45 | | Répondre
  - - Oui et il existe encore... mais avec les travaux de renouvellement sur Beauvais - Le Treport se font sous fermeture temporaire.
      
      Posté par ortferroviaire, 20 mai 2018 à 21:51 | | Répondre
La bonne nouvelle c'est que le sujet devient suffisemment sensible pour qu'un Président de Région prenne l'initiative d'apporter la contradiction en direct à un petit camarade !

Partant de ça, il faut effectivement bâtir un vrai projet de service, ET expertiser les devis de SNCF Réseau pour la rénovation de l'infrastructure. Dans tous les cas un beau terrain de jeu pour permettre à des nouveaux acteurs d'émerger et de démontrer leurs compétences, leurs ambitions, et leur valeur-ajoutée sur des périmètres désertés par SNCF Réseau et SNCF Mobilités (et le prétexte des gros sous n'est qu'une concrétisation de leur manque d'intérêt pour le ferroviaire...).

Continuons à avancer, sans égard pour les défaitistes et les monomaniaques de la SNCF.

Posté par Iegou, 19 mai 2018 à 14:33 | | Répondre
- Si on part d'une logique de moyens, on peut avoir sur Abbeville - Le Tréport une cadence aux 2 heures avec un seul autorail. Difficile de faire plus économique. Si on veut une cadence horaire, il faut un second autorail. On peut considérer que dans un premier temps, passer de 2 à 8 AR serait une révolution, quitte à ajouter des services de cars pour assurer une cadence horaire en pointe.
  
  Si on imagine des Amiens - Le Tréport, ce qui a évidemment plus de sens, il faudrait arriver à un temps de trajet de 52 à 53 minutes maxi pour assurer une cadence aux 2 heures avec un seul autorail. Ce qui écarte d'emblée l'hypothèse de trains omnibus entre Amiens et Abbeville. Avec un sillon direct Amiens - Abbeville, on devrait arriver autour d'une heure de bout en bout, ce qui veut dire qu'il faut étudier finement la section Abbeville - Le Tréport pour évaluer la capacité à gratter quelques minutes et atteindre un temps-système.
  
  Posté par ortferroviaire, 19 mai 2018 à 20:40 | | Répondre
- - Je ne partage que partiellement cette analyse. Pour moi il faut faire SIMPLE (un mot plein d'innovation dans le monde ferroviaire).
    
    S'agissant de l'infrastructure, au moins dans un premier temps, il faut s'économiser la mise en place de la signalisation, donc effectivement privilégier les navettes entre Abbeville et le Tréport (ce qui suppose de dédier la double voie en deux voies uniques entre Eu et le Tréport).
    
    S'agissante des dessertes, on ne peut pas effacer d'un trait de plume les points d'arrêt intermédiaires, puisque c'est aussi pour eux que la ligne est rouverte, et tout parier sur un gain de quelques minutes de temps de parcours, hypothétique quand on se trouve du côté des horairistes de SNCF Réseau.
    
    L'offre de départ est donc simplissime, et facile à mettre en place : des navettes entre le Tréport et Abbeville, un train par sens et par deux heures toute la journée en semaine. Comme vous l'indiquez, cette trame doit être complétée aux heures de pointe par des cars, notamment pour les besoins scolaires (contrairement à ce que pratique SNCF Mobilités depuis des décennies, les cars ça sert à renforcer les heures de pointe sans moyens ferroviaires complémentaires, pas à faire des dessertes en heures creuses, you idiot !). Ces trains doivent être en correspondance avec les trains vers Amiens et Paris.
    
    Une fois que le train aura repris des couleurs, et sera devenu un mode de transport courant sur l'axe (et pour cela il faudra soigner la qualité de production), alors il sera temps de mettre en place la signalisation et les croisements pour créer des trains Amiens (express) - Abbeville (omnibus) - Le Tréport, qui deviendra la mission de référence de l'axe; et aux jours et aux heures adéquats (vendredi soir et samedi matin dans un sens, samedi et dimanche soir dans l'autre par exemple) mettre en place des trains directs Paris - Amiens - Abbeville - Le Tréport.
    
    Une fois tout cela décrit, il faut réfléchir à qui prend la main sur le sujet EF d'une part, et GI d'autre part, compte tenu du constat brutal mais nécessaire : dans ce dossier, comme dans beaucoup d'autres, SNCF Mobilités et SNCF Réseau ont failli.
    
    Posté par Iegou, 20 mai 2018 à 12:44 | | Répondre
  - - bravo!
      
      Posté par KkStB, 23 mai 2018 à 23:55 | | Répondre
Apres en ce moment avec tous les materiels gares bon etat; je pense pas que l’optimisation parfaite de l’utilisation du parc soit essentielle
Il faudrait surtout voir en terme de personnels comment limiter les moyens car c’est cela quicoute cher....

Posté par Tatooin, 20 mai 2018 à 11:25 | | Répondre
- Certes, le personnel a un coût, mais il faut arrêter avec ça.
  Car le salarié « couteux », on ne lui dit jamais combien il rapporte ...
  Un conducteur TER qui gagne 2700 euros nets par mois, ramené au nombre de personne qu’il transporte ne coute pas si cher que ça.
  Pour transporter ce qu’on transporte dans un AGC, il faut combien de bus ?
  Même avec des chauffeurs de bus moins payés, ça coute plus cher.
  Donc, avant de se focaliser sur le cout du personnel ferroviaire, qu’on fasse payer à la route son cout réel.
  
  Posté par Traxx, 21 mai 2018 à 14:23 | | Répondre
- - On va peut-être éviter les débats catégoriels.
    
    Ce qui compte n'est pas ce que coûte un ADC "unitairement" (et je rappelle que ça ne se limite pas au salaire net, vu de la collectivité, il y a des petits trucs qui s'appellent les charges, sans compter un détail qui s'appelle les primes, c'est marrant ça d'ailleurs, vous oubliez les primes, dans votre propos...).
    
    Ce qui compte ce sont :
    
    - le nombre d'heures passés en tête de circulations commerciales, avec une productivité actuelle qui reste médiocre (même si ce n'est pas "entièrement" de la responsabilité de SNCF Mobilités, mais aussi beaucoup de la faible densité de desserte),
    
    - les effets de seuil en terme de JS compte tenu du cadrage de la desserte. Idéalement il faut une desserte par heure et par sens (sous réserve d'un temps de parcours tout compris de 23 minutes au pire, pour faire un retournement dans de bonnes conditions), ce qui permet un roulement unique de matériel roulant avec 2 JS de couvrir le besoin journalier, tout en restant évidemment dans le cadre des régles en vigueur dans la conception des journées de service.
    
    A noter que, les primes étant calculées partiellement au prorata des kilomètres parcourus, un ADC travaillera plus dans cette configuration, mais verra en parallèle la part variable de son salaire augmenter...
    
    Posté par Iegou, 21 mai 2018 à 16:35 | | Répondre
  - - C'est ce que nous disions dans nos article sur la réforme ferroviaire et la focalisation sur le statut : c'est moins le principe du statut qui pose question que l'usage qui en est fait.
      
      @ Iegou : 23 minutes, il ne faut pas trop se faire d'illusions. Donc misons déjà sur 1 ligne de roulement et une cadence aux 2 heures. Soit 4 fois plus de trains qu'aujourd'hui...
      
      Posté par ortferroviaire, 21 mai 2018 à 18:04 | | Répondre
    - - Vous avez raison, l'exemple n'était pas adapté à cette ligne. Il faudrait faire un graphique de roulement pour que tout le monde comprenne l'idée (aussi simplissime soit-elle).
        
        Merci pour les photos en provenance direct du terrain ! :p
        
        Posté par Iegou, 21 mai 2018 à 19:11 | | Répondre
    - Dans la somme que je cite, il y a les primes.
      Quant au calcul de celles-ci, il est très compliqué et ne se limite pas au km parcourus.
      En France aussi, un conducteur va chercher et rentrer un train au dépot, c’est aussi le cas pour les roulemens TGV ouigo.
      Les conducteurs suisses qui font le controleur, c’est pas aux CFF ou BLS qu’on va les trouver ...
      Certes, les salaires suisses sont plus élevés qu’ici, mais il fait ramener au cout de la vie.
      
      Posté par Traxx, 21 mai 2018 à 19:31 | | Répondre
  - Savez vous pourquoi les controleurs SNCF sont obligatoires dans certaines lignes et pas sur d'autres?
    
    Par exemple, il y a systematiquement un controleur sur la ligne Abbeville-Le Treport. Mais pas par example sur les lignes transiliens; pourtant bien plus chargee.
    
    L'equipement a agent seul est j'imagine un investissement assez modique?
    
    Posté par Tartine, 22 mai 2018 à 08:24 | | Répondre
  - - C'est le matériel roulant qui définit la possibilité de mettre en place l'EAS... et la négociation sociale qui va avec ! :p
      
      Posté par Iegou, 22 mai 2018 à 09:38 | | Répondre
    - - Il me semble justement que l'AGC est equipe EAS?
        Apres je comprends les enjeux de la nego sociale
        
        Mais ca m'etonne toujours que sur le RER D par example, on a un train de 12 voitures a 2 etages sans controleur alors qu'il traverse des zones sensbles; et que le taux de fraude est tres eleve.
        Par contre sur des petiites lignes tranquilles de province il y a un controleur systematiquement...
        
        Posté par Tartine, 22 mai 2018 à 10:49 | | Répondre
      - Pour mémoire, la mission principale d'un contrôleur est la sécurité des circulations. Le reste (information voyageur et contrôle des titres de transport) vient après.
        
        A fortiori je ne pense pas que si les rames du RER D comportait un ASCT il se précipiterait pour faire du contrôle. A part ça méfiez-vous des impressions sur "les taux de fraude très élevé", la politique tarifaire en Île-de-France fait qu'il est assez simple d'obtenir un pass Navigo pour des prix dépassant toute concurrence...
        
        Et non, sur les "petites lignes de province" il n'y a pas de contrôleurs systématiquement. Attention de ne pas nous rejouer la scène du théâtre classique des "petites gens de province" opprimés par les "méchants parisiens".
        
        Posté par Iegou, 22 mai 2018 à 10:57 | | Répondre
      - Et pourquoi l'ASCT ne pourrait pas faire du controle sur le RERD? J;imagine que vous l'avez deja emprunte et la situation securitaire est assez catastrophique. Notamment le wagon fumeur en queue de rame. Un controleur SNCF systematique ne serait pas du luxe.
        Le RERD est un example, mais les autres trn
        
        A l'inverse, toutes les lignes regionales que j'ai emprunte regulierement ont systematiquement un controleur et meme parfois des chefs de gares. Ce sont les lignes Rouen-Dieppe; Rouen-Paris et LeTreport-Abancourt. Certes il s'agit d'une selection assez limitee, mais il y a systematiquement un controleur sur ces lignes.
        Et honnetement meme si la region Dieppoise a son lot de difficultes sociales, la ligne Dieppe-Rouen est beaucoup plus calme que la region Nord Parisienne
        
        Du coup vous vous meprenez :). Je propose justement de bougez des controleurs de province a Paris; je trouve qu'il y a trop de service en province par rapport a Paris :). Je pense qu'un ASCT a plus sa place dans un RERD avec 800 personnes a Goussainville, que dans un XTER avec 35 personnes a Cleres....
        
        Posté par Tartine, 23 mai 2018 à 08:06 | | Répondre
      - Outre le fait que la réflexion soit hors sujet, elle est totalement irréaliste. Expliquez-nous comment 1 contrôleur peut travailler dans un train de 2600 places. Ce n'est pas un agent qui va régler le problème des fumeurs ou de la fraude.
        
        En outre, vous oubliez que certaines lignes, du fait de la réglementation d'exploitation et de leur niveau d'équipement (signalisation, liaison sol-train) requièrent un second agent.
        
        Posté par JJ_Socrate, 23 mai 2018 à 10:49 | | Répondre
      - Je complète en précisant qu'il ne s'agit pas de rien faire (la voiture fumeur est un classique en Île-de-France) ni sur le RER D ni sur les autres lignes de la Transilie.
        
        C'est sur ce genre de sujet que l'on constate une certaine indolence de la part de SNCF Mobilités, et de la SUGE. Des mesures simples devraient permettre de récupérer progressivement la main sur ce sujet : déploiement systématique du contrôle par ASCT en entrée/sortie dans les grandes gares parisiennes, spécialisation des brigades de contrôle à bord par ligne, accompagnement systématique des trains par la SUGE (en uniforme ou en civil, les deux dispositifs sont complémentaires) après une certaine heure, et montée en puissance du niveau de respect de la législation en vigueur (on part de tellement loin, ces pauvres chéris ont été mal habitués...).
        
        Ça n'a l'air de rien mais ça demande une ambition réelle et un management à la hauteur des enjeux. On en est loin actuellement, le seul domaine dans lequel excelle actuellement Transilien étant la production à haute dose d'excuses foireuses et de manœuvres dilatoires.
        
        Posté par Iegou, 23 mai 2018 à 12:23 | | Répondre
      - Pourquoi hors sujet? Le coup de la presence d’un comducteur sur les lignes regionales augmente mecaniquement les coups d’exploitations.
        
        Et sur les 2600 places je ne comprends pas votre argument. Est-ce-a dire qu’a partir d’un certain seuil les controleurs sont inutiles? Il peut toujours controler une partie du train.
        Sur les fumeurs sur certaines lignes il s’agit toujours du meme wagon en queue de train. Il serait aise de les prendre sur le fait.
        
        Posté par Tartine, 23 mai 2018 à 18:19 | | Répondre
      - Vous voulez une réponse claire ? Un contrôleur seul ne contrôlera pas dans ces conditions puisque sa sûreté personnelle ne serait pas assurée.
        
        Pourquoi croyez-vous que les contrôles se fassent désormais en brigade, en Île-de-France et de plus en plus fréquemment en Région, souvent accompagnée par la SUGE ?
        
        C'est aussi une question d'efficacité du dispositif.
        
        Posté par Iegou, 24 mai 2018 à 11:53 | | Répondre
Oui bien d’accord en suisse les salaires sont deux fois plus eleves avec un cout au train*km 30% inferieur.....comment on y arrive?
Plus de train*km ,ce qui permet de mieux repartir les frais fixes
Frais de structure inferieurs
Polyvalence des metiers (par exemple le conducteur peut aussi etre controleur et il va chercher le train au depot....)
Pas d’artt (cela depasse le cadre de la sncf on est d’accord)

On ne demande pas aux cheminots de faire du low cost sous paye..

Posté par Tatooin, 21 mai 2018 à 16:53 | | Répondre
Post scriptum : petite actualisation du dossier sur la desserte du Tréport... et quelques idées complémentaires !

Posté par ortferroviaire, 21 mai 2018 à 18:59 | | Répondre
- Merci pour la mise à jour du dossier. Je suis d'accord avec tout sur le Tréport - Abbeville, un peu plus dubitatif pour la proposition de desserte de la ligne via Abaincourt.
  
  Pour moi il faut faire plus simple que ça : le besoin structurant c'est Rouen - Amiens (ne serait-ce que pour que les deux Présidents de Région se parlent en vrai plutôt que par radio interposée !). Cette desserte doit être cadencée, et compte tenu des temps de parcours VP (1h17 vs 1h15 en TER), il faut prévoir de panacher missions omnibus avec quelques trains accélérés (qui d'ailleurs devraient être prolongés vers Lille, mais dans tous les cas desserviraient Abaincourt, vous allez comprendre pourquoi tout de suite).
  
  En parallèle, où plutôt en perpendiculaire, géographiquement parlant, une relation Beauvais - Le Tréport pourrait être cadencée au deux heures. Avec des attaches horaires à Abaincourt permettant des correspondances vers et de Rouen et Amiens. Rien n'interdit de compléter cette trame en créant le WE, dans le sens qui va bien, des trains directs entre Rouen et le Tréport.
  
  Posté par Iegou, 21 mai 2018 à 19:28 | | Répondre
- - Rouen - Amiens est évidemment l'axe structurant de la diagnonale, mais si on s'intéresse aux flux, Beauvais - Le Tréport ne pèse pas grand chose. Donc c'est l'occasion de reposer des questions. Rouen - Le Tréport et Beauvais - Amiens sont des liaisons faciles à mettre en oeuvre en utilisant le plan de voies d'Abancourt. Beauvais - Amiens est une liaison régionale assez importante par autocars et proposer un service ferroviaire ne serait pas forcément une mauvaise chose...
    
    Posté par ortferroviaire, 22 mai 2018 à 09:40 | | Répondre
  - - Pourquoi pas.
      
      Sous réserve du temps de parcours ferroviaire Beauvais - Abaincourt - Amiens, et en tenant compte de la rupture politique que constitue la limite de Région, qui va rendre compliquée la mise en place de Rouen - Abaincourt - Le Tréport comme desserte de base.
      
      Posté par Iegou, 22 mai 2018 à 09:45 | | Répondre
    - On aurait donc 3 missions articulées sur l'étoile d'Abaincourt :
      - une desserte Express Rouen - Amiens - (Lille)
      - une desserte omnibus (sous réserve d'inventaire de la pertinence des gares intermédiaires) Rouen - Abaincourt - Le Tréport
      - une desserte omnibus (sous réserve, etc...) Beauvais - Abaincourt - Amiens.
      
      Tout ça cadencé évidemment ?
      
      Posté par Iegou, 22 mai 2018 à 11:50 | | Répondre
    - - Oui. Et pour info, c'est Abancourt et non Abaincourt. Il existe Ablaincourt(-Pressoir) connu pour sa gare TGV dite Haute Picardie... Ne nous emmêlons pas les pinceaux !
        
        Posté par ortferroviaire, 22 mai 2018 à 13:36 | | Répondre
      - C'est écrit super petit sur le plan du RFN 2017 obligeamment disponible sur Internet mais qui se floute au fur et à mesure que l'on zoome... :p
        
        Posté par Iegou, 22 mai 2018 à 13:47 | | Répondre
  - Deux questions supplémentaires :
    
    1/ Est-ce que ce n'est pas contradictoire d'envisager un retrait du RFN de la ligne Le Tréport - Abbeville, "et en même temps" d'envisager (même à terme) des circulations sans rupture de charge entre Le Tréport et Amiens, voire Paris ?
    
    2/ Est-ce qu'on connait le prix initialement estimé (par le PRI) de la rénovation de la ligne Abaincourt - le Tréport, et le montant auquel l'opération a été effectivement attribué ?
    
    Posté par Iegou, 22 mai 2018 à 09:42 | | Répondre
  - - La sortie du RFN de la ligne d'Abbeville pourrait, au moins dans un premier temps, la cantonner à ce rôle limité.
      Ceci dit, le sujet est en train d'évoluer assez rapidement et la discussion de la réforme ferroviaire au Sénat devait éclairer le champ des possibles.
      Pour le reste, on ne connaît que le coût affiché de la rénovation de Beauvais - Le Tréport...
      
      Posté par ortferroviaire, 22 mai 2018 à 13:38 | | Répondre
    - - Une EF pourrait faire circuler un train sur des périmètres de plusieurs GI (le GI RFN et des GI RFN délégués, voire des GI hors RFN), c'est ça ?
        
        Une mesure technique pleine de potentiel, par contre je ne donne pas cher de SNCF Réseau à terme, dans cette approche...
        
        Posté par Iegou, 22 mai 2018 à 13:51 | | Répondre
Selon Wikipedia la distance Abbéville-Le treport est 37km. le train prends au jour d'hui 51minutes, donc, la vitesse moyenne est 45km/h environ.

J'estime que cette vitesse est résultat de l'état des voies? Quel' est la vitesse possible?

Posté par KkStB, 21 mai 2018 à 22:30 | | Répondre
- Il y a aussi beaucoup d'arrets :)
  
  Posté par Tartine, 22 mai 2018 à 09:27 | | Répondre
- - peut-être pour une ligne française, mais ça n'est pas une mésure, quand la distance entre les gares en France est beaucoup plus grande qu'ailleurs, notamment sur els secondaires.
    
    Posté par KkStB, 22 mai 2018 à 22:25 | | Répondre
  - - enfin je trouvais la statistique je cherchais, dans le 4eme report annuel du IRG rail pour les marchés ferroviaires en Europe. Fig. 44, p. 47 indique la quantité des arrêts/1000km
      
      https://irg-rail.eu/download/5/341/IRG-Rail161-FourthAnnualMarketMonitoringReport.pdf
      
      on voit toute suite la manque des gares en France, qui indique une manque d'accessibilité au réseau notamment pour la population rurale.
      
      Posté par KkStB, 22 mai 2018 à 23:08 | | Répondre
    - - Ok mais la densite de population n'est pas la meme.
        Dans certains zones en France on touche a la limite de l'amenagement du territoire, notamment dans le massif central
        
        Posté par Tartine, 23 mai 2018 à 08:10 | | Répondre
      - J'entends ça toujours...
        
        la densite moyenne de la population en Autriche est 105Hab/km², cela de la France Metropolitane 118Hab/km², donc la densité moyenne de la population en France est 10% plus élevé qu'en Autriche.
        
        et en détail :
        Vienne est peuplé par 1.8Mio Habitants, l agglomération est peuplé par 1Millions en plus = 2.8mio hab., c'est plus que 30% de la population totale (8.77Mio)
        
        Les villes+agglos de Graz (350M), Linz (500M), Salzbourg (250M), Klagenfurt-Villach (220M), Innsbruck et le vallée d'Inn (310M), vallée de Mur-Mürz (100M), Agglo du vallée du rhin (100M) = 1.83mio, c'est plus que 20%.
        
        Donc les grandes agglomérations sont déjà peuplé par 55% de la population autrichienne sur à peu près 5% de la surface.
        
        Certainement, il y'a une surface non-habitable (60%), mais çà reste assez de surface peu et très peu peuplé : 45% de la surface avec 45% de la population, donc la densité est exactement dans le moyen de 105hab/km².
        
        Mais même sur cette surface la population n'est pas du tout homogène, il y'a des villes autour de 10.000 à 30.000 habitants, donc des nœuds de population, et des régions quasiment vide comme le massif central en France.
        
        en plus cette surface souffre fortement sous la des-urbanisation: toutes les 800m un hameau d'une ancienne ferme e 5 maisons autour...
        
        voici une carte :
        http://guensberg.at/wp-content/uploads/2016/05/bevoelkerungsdichte_am_1.1-1078x516.jpg
        
        Posté par KkStB, 23 mai 2018 à 22:23 | | Répondre
      - Petite suggestion parallèle au sujet : prenez plutôt les préfixes normalisés pour les unités utilisées en science : "k" pour mille, "M" pour million, voire G pour milliard (ce dernier, je l'adresse à M. Ortf). Ne pas le faire rend les propos plus flous.
        Normalement, tout le monde doit avoir appris ça avant le bac.
        
        Posté par rebrovo92, 24 mai 2018 à 12:11 | | Répondre
- Comme indiqué dans notre dossier, on pourrait relever la vitesse entre 105 et 120 sur Abbeville - Eu. Mais pour gagner réellement du temps, il faudrait revoir la politique d'arrêt, car le plateau du Vimeu a un maillage "francilien" et quelques haltes assez mal placées. Il faudrait passer de 5 à 3 arrêts pour espérer vraiment tirer profit d'un relèvement de vitesse, sinon avec des haltes tous les 1000 / 1200 m, l'effet risque d'être très limité.
  
  Posté par ortferroviaire, 22 mai 2018 à 09:37 | | Répondre
- - Abbeville - Eu sont 34km (selon Wikipédia) et il y'a 6 arrêts intermédiaires. Avec une vitesse max de 110km/h on peut parcourir cette ligne en 30-35 minutes. Si on réduit des arrêts on gagne peut-être quelques minutes en plus, mais on perde du potentiel. Notamment une ligne secondaire ou tertiaire peut avoir une maillage même plus dense qu'une ligne RER, notamment si le régime de la ligne permette des arrêts facultatifs .
    
    Ici je réclame notamment un arrêt additionnel entre les gares de Eu et Le Trèport pour les collaborateurs des entreprises. Au jour d'hui ils ont un marche à pied de 25 minutes à faire, donc, un perte de temps, qui les force de prendre la voiture.
    
    J'aimerais bien, d'étudier la politique des chemins de fer secondaires rurales en Autriche avec vous et sur place, leurs stratégie d'augmentation d'attractivité pour les voyageurs et leurs importance pour l'industrie. Malheureusement je n'a pas vraiment le temps pour vous inviter et faire un tour du pays ensemble, quand je suis père d'un garçon et quand je suis dans la vie professionnel.
    
    Seule chose je pourrais faire, de vous donner des inspirations, quoi visiter et quoi regarder.
    
    Posté par KkStB, 22 mai 2018 à 23:02 | | Répondre
  - - Sérieux, une gare intermédiaire sur 5 kilomètres ?
      
      Pour rappel en vélo sans être un grand sportif je fais 8 Km en 20 minutes...
      
      Si seulement les parcours finaux entre les gares et les zones d'activités étaient jalonnés par des pistes cyclables protégées et l'intermodalité valorisée...
      
      Posté par ilyu, 24 mai 2018 à 11:25 | | Répondre
    - - Et si le monde entier mette son vélo dans le train, notamment dans l'heure de pointe du matin, c'est certainement agréable pour tout le monde ... donc il faut deux vélos, une pour aller de la maison à la gare et une pour aller de la gare au travail, certainement une possibilité, mais quand même rarement pratiqué.
        
        Posté par KkStB, 24 mai 2018 à 22:40 | | Répondre

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