C'est le sujet de l'étude réalisée par le Réseau Action Climat, confiée à Egis Rail. Elle a porté sur les 23 liaisons aériennes intérieures dont le trajet en train dure moins de 4 heures, aux 14 liaisons pour lesquels le trajet en train dure 4 à 5 heures maus aussi à la liaison Paris - Nice, au-delà de 5 heures mais aujourd'hui la plus émettrice de gaz à effet de serre.

Il est évident que le seuil actuel de la Loi Climat et Résilience est trop bas : à 2h30, une poignée de liaisons sont concernées et le train est en situation largement dominante grâce au TGV. Le dossier de transportrail sur le rôle du train et de l'avion proposait un seuil à 3h30 fondée sur la réalité commerciale : le train est encore plus que majoritaire avec ce temps de parcours, intégrant par exemple les liaisons depuis Paris vers Montpellier et Marseille, mais aussi depuis Lyon vers Lille et Strasbourg.

Certains chiffres de cette étude sont intéressants et donnent matière à relativiser le rôle de certains aéroports : si on dénombre 8812 voyageurs aériens par jour sur la liaison Paris - Toulouse, ils ne sont que 160 à Lorient, 135 à Brive et 30 à Limoges. Certaines transversales connaissent un usage anecdotique : moins de 20 voyageurs au départ de Bordeaux vers Rennes, Strasbourg et Montpellier.

La conclusion de l'étude confirme la capacité opérationnelle du mode ferroviaire à absorber le report du trafic actuellement par voie aérienne, généralement à infrastructures constantes, moyennant quelques circulations supplémentaires et l'augmentation de capacité des trains. Du point de vue de transportrail, ce propos doit être précisé et nuancé :

• sur certaines liaisons, le basculement vers le train nécessitera des investissements pour compléter le réseau à grande vitesse : sur Paris - Toulouse par exemple, même si la LGV SEA a fait progresser l'usage du train, la réalisation de la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse sera quand même l'étincelle qui devrait provoquer un effet similaire à celui de la LGV Méditerranée (qui vient d'avoir 20 ans) sur les liaisons vers Marseille, Nîmes et Montpellier ;
• augmenter la capacité des trains, notamment avec les rames Duplex et la nouvelle génération de TGV est évidemment un facteur intéressant, mais il ne faut pas négliger le rôle de la fréquence dans la commodité d'usage et l'attractivité du train : le voyageur est généralement peu intéressé par le nombre de sièges dans la rame, mais s'avère sensible - outre au prix - à la régularité de l'offre dans la journée. Or de ce point de vue, la quasi-généralisation des Duplex et l'essor de Ouigo, principalement en remplacement de liaisons Intersecteurs, ont eu des effets contrariants sur la fréquence et la rémanence de l'offre tout au long de la journée.

Bordeaux Saint Jean - 3 juillet 2020 - La mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique et une offre conséquente ont nettement modifié l'équilibre entre le train et l'avion au départ de Bordeaux... mais surtout vers Paris pour le moment. Les liaisons vers les autres métropoles attendent une amélioration de la consistance des dessertes. © transportrail

Saint Malo - 13 septembre 2020 - La diffusion de la grande vitesse par le réseau classique pose aussi la question de certains aéroports d'intérêt local. La plupat des sites régionaux ne survivent qu'à coups de subventions pour un trafic réel des plus limités. La Bretagne devra par exemple faire des choix, puisque la LGV Bretagne Pays de la Loire a mis par exemple la pointe du Finistère à moins de 3h30... et Saint Malo à un peu plus de 2 heures. © transportrail

Marseille Saint Charles - 15 février 2014 - Depuis 20 ans, le TGV affiche une part de marché de 80% sur la liaison Marseille - Paris. La cité phocéenne bénéficie aussi d'un bon éventail de liaisons vers les métropoles (Lyon évidemment, mais aussi Nantes, Rennes, Strasbourg, Lille) qui méritent d'être (re-)développées. La transversale sud semble devenir une priorité nationale... © transportrail

Il apparaît aussi dans cette étude, une fois de plus, que le train de nuit peut être une solution parfaitement complémentaire aux TGV pour amplifier cette stratégie de report modal, et qu'il sera nécessaire de renforcer la coordination des offres. Elle passera tout particulièrement par le renforcement des liaisons Intersecteurs qui desservent Roissy, mais aussi par une réflexion plus large, ce qui conforterait le projet de transformation de la gare de Pont de Rungis pour la desserte de l'aéroport d'Orly, mais aussi pour la desserte d'autres aéroports. Ce sera le cas à Nice avec la nouvelle gare longue distance de Saint Augustin, complétant Nice Ville. Mais on pourrait aussi élargir la réflexion à d'autres aéroports chez nos voisins, dont la chalandise va bien au-delà des frontières nationales. Si l'accès à Genève-Cointrin depuis la France n'est pas aisé, on pensera en revanche à Francfort et Zurich. Mais évidemment, il faudra aussi une cohérence des services entre le train et l'avion. En Allemagne, la coopération semble franchir un palier supplémentaire.

Et si on le faisait aussi en France ? Un peu d'ordre et de méthode, une dose de cohérence en guise d'ingrédients avec l'indispensable coordination entre les besoins de déplacement, le service et l'infrastructure... et un effet de ciseau par un raisonnement multimodal entre la consistance de l'offre ferroviaire (nombre et panel de destinations, temps de parcours, qualité de service, régularité) et le rôle du transport aérien. Sur le papier, rien de bien compliqué... si ce n'est une constance de l'action publique... et un subtil équilibre entre volontarisme et pragmatisme.

Nous avons commencé par lister les lignes pour lesquelles certains candidats aux élections régionales font figurer des réouvertures de lignes privées de desserte parfois de très longue date.

Second volet : les lignes suspendues, pour cause de mauvais état ne permettant plus les circulations dans des conditions de sécurité acceptables et avec des temps de parcours désorganisant trop fortement la production du service, problèmes souvent combinés à un financement qui n'est pas encore au rendez-vous. Sans surprise, ce sont toutes des lignes de desserte fine du territoire.

• Lille - Comines, pour laquelle un projet urbain est envisagé... et souhaitable ;
• Ascq - Orchies (idem) ;
• Abbeville - Le Tréport ;
• Arches - Saint Dié (la reprise de l'exploitation est prévue en décembre prochain) ;
• Pont Saint Vincent - Vittel ;
• Saint Hilaire au Temple - Verdun ;
• Avallon - Autun ;
• Oyonnax - Saint Claude ;
• Volvic - Le Mont-Dore ;
• Laqueuille - Ussel ;
• Volvic - Lapeyrouse ;
• Montluçon - Ussel ;
• Clelles-Mens - Aspres sur Buech ;
• Rodez - Séverac le Château ;
• Alès - Bessèges ;
• Montréjeau - Luchon ;
• Limoux - Quillan ;
• Saillat - Angoulême ;
• Saint Yrieix la Perche - Objat ;
• Morlaix - Roscoff.

Dans la campagne des élections régionales, les transports, qui restent une compétence majeure des Régions et leur premier poste budgétaire, ont occupé une place assez secondaire. Les esprits sont manifestement un peu ailleurs, soit dans la crise sanitaire, soit dans la répétition des élections présidentielle et législatives de l'année prochaine.

Souvent, le chapitre consacré aux transports des différentes listes candidates se contente de lancer quelques sujets en vogue du moment :

• en tête d'affiche, la sainte trinité ferroviaire avec le train léger - voire très léger - autonome à hydrogène ;
• puis la grauité des transports ;
• des réouvertures de ligne.

L'association TDIE a adressé aux candidats un questionnaire : les réponses sont partielles, car tous n'ont pas répondu, puisque manifestement, certains considèrent cette séquence démocratique comme un tour de chauffe pour l'année prochaine...

Intéressons-nous à ce dernier sujet, qui est récurrent dans les campagnes électorales mais dont les concrétisations sont particulièrement rares : transportrail vous propose une première liste, non exhaustive, que nous complèterons volontiers avec vos contributions. Mettons de côté les lignes suspendues en attente de financement des travaux de renouvellement : la frontière est certes mince, mais on peut simplement fixer un seuil, très arbitraire : les lignes sans circulations voyageurs depuis au moins 20 ans et qui ont été évoquées durant cette campagne électorale. Il ne s'agit pas de lister les lignes qu'il faudrait rouvrir, mais bien celles dont il a été question dans cette campagne. Certaines sont des figurantes récurrentes, mais la concrétisation reste toujours des plus hypothétiques :

• Caen - Flers ;
• Saint Pierre du Vauvray - Louviers (liaison Rouen - Louviers) ;
• Chartres - Dreux ;
• Voves - Orléans (liaison Chartres - Orléans) ;
• Orléans - Châteauneuf sur Loire ;
• Loches - Châteauroux (liaison Tours - Châteauroux) ;
• Brignais - Givors ;
• Evian - Saint Gingolph ;
• Saint Mariens - Blaye ;
• Mignaloux - Chauvigny (liaison Poitiers - Chauvigny) ;
• Saint Brieuc - Auray ;
• Saint Christophe des Bois - Les Herbiers (liaison Cholet - Les Herbiers) ;
• Paimboeuf - Saint Hilaire de Chaléons (liaison Paimboeuf - Nantes) ;
• Coulommiers - La Ferté Gaucher ;
• Colmar - Breisach (liaison franco-allemande Colmar - Freiburg) ;
• Haguenau - Rastatt (liaison franco-allemande).

On pourrait le croire en lisant le site du projet. La mise à voie normale de 5,44 km de ligne entre Bulle et Broc a débuté avec l'arrêt de l'exploitation des trains à voie métrique le 5 avril dernier, et au moins jusqu'en fin d'année 2022. Les objectifs sont multiples :

• prolonger à Broc les trains de la mission Berne - Bulle pour soulager le plan de voies dans la perspective de la généralisation de la cadence à la demi-heure sur les 4 lignes autour de Bulle ;
• optimiser les coûts fixes par la fusion des exploitations ;
• supprimer la correspondance depuis Berne pour rejoindre la chocolaterie Cailler qui attire 400 000 visiteurs par an, avec l'espoir d'augmenter l'usage du train dans ce but ;
• faciliter le retour du trafic de marchandises sur les rails depuis cette chocolaterie bien connue.

En décembre 2020, une partie de la ligne de Bulle à Romont, jusqu'à Planchy, a été mise à double voie pour améliorer le débit.

L'opération prévoit l'aménagement d'une section à 3 files de rails, car la ligne de Montbovon reste elle à voie métrique : il faudra aussi une alimentation commutable puisque la mise à voie normale entraîne évidemment le recours au 15 kV, alors que la ligne de Montbovon reste en 900 V continu. La conversion entraîne aussi la reprise du tracé entre Broc - Village et Broc - Fabrique pour adapter la pente et le rayon de courbe à la voie normale.

Broc - 12 juillet 2018 - L'ABe 103 vient de quitter Broc-Fabrique : on aperçoit l'usine en arrière-plan. L'investissement important consenti semble être aussi le moyen de contrer la tentation du groupe Nestlé de se passer de ce site. © A. Knoerr

La transformation de la ligne Bulle - Broc des Transports Publics Fribourgeois intègre aussi la reconstruction de la gare de Bulle, devenue trop petite et non compatible avec les dispositions de mise en accessibilité des équipements publics. Engagés à l'automne 2019, les travaux doivent être achevés en décembre 2022. La halte de La Tour de Trême sera déplacée pour pouvoir admettre les trains plus longs dans le respect des normes d'accessibilité.

Le coût de cette opération financée par la Confédération atteint 89 MCHF.  Que ne ferait-on pas pour les amateurs de chocolat ?

Rebondissement chez Westbahn, l'opérateur privé autrichien. Les 17 rames Stadler Kiss acquises au lancement de la compagnie ont été revendues à la DB et 15 nouvelles rames ont été commandées mais en passant par une structure de portage financier de sorte à ce qu'elles soient louées, donc comptablement des frais de fonctionnement de sorte à amoindrir les charges de capitale de l'entreprise qui s'était retrouvée en difficultés du fait d'une croissance un peu trop précipitée.

On se souvient qu'à l'époque, Westbahn s'était déjà rapproché du constructeur chinois CRRC, mais Stadler avait réussi à obtenir gain de cause... or voici que sont apparues ces derniers jours des photos et des articles présentant des automotrices à 2 niveaux, composées de 6 voitures, comme les Kiss, dans le cadre d'une commande complémentaire de 4 rames, en passant toujours par un portage financier extérieur. Difficile d'arriver à suivre la logique de la stratégie - s'il y en a une - de Westbahn. Il va déjà falloir redresser la situation économique après plus de 15 mois de dépression du fait de la crise sanitaire, même si le gouvernement a versé une indemnité de soutien pour relancer la desserte à la demi-heure.

Mais Westbahn et CRRC confirment que les discussions n'ont pas été interrompues par l'attribution à Stadler de la commande et le constructeur chinois a été chargé de construire 4 automotrices baptisées DEMU2, présentant bien des similitudes avec les Kiss. D'une capacité de 571 places assises, elles sont aussi aptes à 200 km/h, capables de circuler sous 15 kV 16 2/3  Hz et 25 kV 50 Hz, pour circuler en Autriche, en Allemagne, en Hongrie, en République Tchèque et en Slovaquie. Le niveau de confort et l'ambiance à bord sont en tous points comparables. Bref, un baiser asiatique.

Voici quelques images du DEMU2 de CRRC. On retrouve bien des similitudes avec les rames Kiss... quelle sera la réaction de Stadler ? (clichés CRRC)

On se souvient que Westbahn envisageait en 2018 de développer une nouvelle desserte Vienne - Munich : les 4 rames CRRC auraient-elles un lien avec la résurgence de cette idée ?

Le président de la Région PACA a révélé que SNCF Voyageurs était seule en lice pour le lot mis en appel d'offres centré sur le RER azuréen qui prendra effet en décembre 2024 pour une durée de 10 ans, avec pour objectif de porter la desserte de 69 à 120 allers-retours.

La compétition est en revanche plus ouverte pour le lot des liaisons Intervilles entre Marseille et Nice, avec pour objectif de porter l'offre de 7 à 14 allers-retours, et qui doit aussi fournir le matériel qui succèdera aux voitures Corail sur cette relation. Compte tenu de ce point, la prise d'effet du marché est décalée à l'été 2025, pour une durée également de 10 ans. Une consultation avait été récemment lancée pour la fourniture d'automotrices répondant à cette demande.

Cette annonce a de quoi surprendre puisqu'elle est intervenue avant la délibération de la commission des appels d'offres de la Région. Elle intervient dans le cadre de la campagne des élections régionales, avec évidemment une forte politisation et une pression des syndicats, abusant du terme de privatisation et de la confusion entre service public et entreprise publique. Manifestement, il fallait envoyer un signal... quitte à bousculer un peu les procédures légales et peut-être courir le risque d'un recours de concurrents.

Le fait est que ce nouveau cadre permet de juger sur pièces les propositions de différentes entreprises, mais aussi de remettre le service public au premier plan, car on a pu avoir la démonstration par le passé d'une approche renversée dans laquelle le service devait s'adapter aux considérations de l'opérateur. La démarche apparaît donc une source de mobilisation supplémentaire, y compris pour SNCF Voyageurs, de sorte à conserver un maximum de marchés.

La Région et l'Eurométropole s'accordent sur la mise en oeuvre du RER strasbourgeois avec pour principe une augmentation minimale de l'offre dans les gares de l'agglomération d'au moins 25%, certaines voyant leur desserte doubler.

(document Eurométropole)

Les services seront étendus jusqu'à 22h30 pour mieux s'adapter aux rythmes urbains. Les gares de Vendenheim, Roethig, Bischheim, Schiltigheim et La Wantzenau seront érigées en pôles d'échanges multimodaux. La structure de desserte évoluera progressivement avec la constitution d'une diamétrale Saverne - Strasbourg - Sélestat. L'ouverture de la 4ème voie entre Vendenheim et Strasbourg constituera le facteur déclenchant. La desserte de la ligne Strasbourg - Lauterbourg sera traitée en priorité car il s'agit de l'axe le plus faible de l'étoile de Strasbourg.

Il faudra en outre s'attaquer à un sujet délicat : l'amélioration des infrastructures. L'alimentation électrique autour de Strasbourg date de 1957 et n'a pas évolué depuis. L'augmentation du trafic périurbain aura pour effet d'accroître la sollicitation des installations : quoique sur du réseau structurant, on ne voit apparaître à ce stade aucune perspective stable de financement. On le sait, le contrat Etat - SNCF Réseau est structurellement régressif puisqu'il est fondé sur un renouvellement à l'identique et non sur un maintien du niveau de performances, faisant fi de l'évolution du trafic. En conséquence, il est probable que SNCF Réseau tendra la sébille à la Région et l'Eurométropole.

En complément, l'Eurométropole confirme le prolongement de la ligne F des tramways jusqu'à Wolfisheim (4 km et 9 stations) et relance le vieux dossier du BHNS vers Wasselonne.