Chemins de fer de Provence : entre travaux et impondérables, Digne privée de trains

La Région PACA ne ménage pas ses efforts pour moderniser la ligne Nice - Digne avec un programme de 60 M€ sur l'infrastructure, concernant principalement les ouvrages d'art et les voies en gare. Ces travaux ont été retardés du fait de multiples événements climatiques, d'un accident mortel sur un chantier dans le tunnel de Moriez et de l'arrêt des opérations pendant plusieurs semaines suite au confinement du printemps 2020.

La desserte en vigueur au 30 octobre 2020 est quelque peu complexe. On peut essayer de résumer en indiquant que les trains peuvent circuler de Nice à Saint André les Alpes puisque c'est ce que font certains trains le week-end. En semaine, le service est morcelé avec une alternance train - car - train qui rend assurément les déplacements assez fastidieux.

Pour l'instant, il est difficile de savoir quand reviendront les trains à Digne : la préfecture des Alpes de Haute Provence est donc bien difficile d'accès, et la desserte routière apparaît mal coordonnée avec les trains de l'axe Marseille - Briançon. Justement à ce propos...

Saint Auban - Digne : que faire d'une ligne délaissée ?

Sans trafic depuis septembre 1989, la section de 22 km entre Saint Auban et Digne revient régulièrement dans l'actualité locale, avec divers projets, allant du retour du train (oui mais lequel ?) à la conversion en piste cyclable. 

Mallemoisson - 28 décembre 2015 - Une voie oubliée depuis 31 ans, vue d'abord vers Saint Auban et ensuite vers Digne. La conversion en voie verte n'est pas forcément le meilleur moyen de désenclaver Digne. © transportrail

Evidemment, l'investissement ne serait pas nul car après plus de 30 ans dans l'anonymat, la dépense serait importante... mais avant de sortir les pelleteuses, il faudrait répondre à quelques questions d'ordre technique et commercial :

• aujourd'hui, la traversée de l'usine chimique Péchiney de Saint Auban, qui est en face de la gare, est considérée comme un obstacle réglementaire majeur au titre de la sécurité des voyageurs en cas d'accident industriel : la question est donc de savoir ce que permet la réglementation et comment rendre compatible l'activité industrielle et l'usage de la voie ferrée ;
• Saint Auban - Digne doit-elle rester une antenne de Marseille - Briançon, ou basculer dans le giron des Chemins de fer de Provence avec une reconstruction à voie métrique ? Tout dépend du schéma de desserte : s'il s'agit d'assurer une correspondance, alors l'option CP pourrait être intéressante ; s'il y avait perspective de liaisons poursuivant sur la ligne du val de Durance, par exemple vers Aix en Provence et Marseille, alors la voie normale demeurerait justifiée.

Pour aller plus loin sur ce sujet, voir l'article du site raildusud.

C'est une initiative locale de quelques cheminots niçois, menée rapidement et qu'il faut saluer car elle montre la réactivité du mode ferroviaire face à une situation d'urgence.

Lundi 5 octobre, un AGC habituellement engagé sur Nice - Tende a donc été modifié en quelques heures pour augmenter sa capacité de transport. Outre la rapidité de modification, l'objectif était évidemment tout autant de faciliter à terme le retour à la configuration normale que le respect des charges admissibles. Après retrait d'une partie des sièges, cloisons, barres de maintien et des porte-bagages, les plateformes centrales de cette rame ont ainsi été largement dégagées. Seuls les sièges sur les bogies et les WC ont été évidemment laissés en place. Un plancher de protection a été ajouté au sol.

Ainsi configuré, l'élément peut embarquer 25 palettes, soit environ 11 tonnes de marchandises, masse correspondant à l'occupation à 100% des 160 places assises. Il est couplé à une autre rame pour le transport de voyageurs sur le parcours Nice - Breil.

Mardi 6, c'est un vrai train de fret (certes modeste), avec une BB69300 (équipée de graisseurs, ça ne peut pas faire de mal à la voie) tractant quelques wagons plats de matériel qui a circulé sur la ligne.

Entre Breil et Fontan-Saorge - 6 octobre 2020 - Les équipes de la SNCF sont en train de réussir un tour de force : rétablir au maximum la voie ferrée à la circulation, assurer le ravitaillement de la population, monter des matériaux et des équipements divers essentiels... et démontrer par l'exemple le caractère absolument vital du train pour cette vallée. Pourvu que la voie tienne... © M. Braun

On voudrait montrer l'utilité et la réactivité du train qu'on ne s'y prendrait pas autrement ! Manifestement, la ligne des Merveilles est en train de marquer des points : en déplacement ce jour à Tende, à Breil et Saint Martin-Vésubie, le Président de la République a confirmé que le rétablissement de la voie ferrée était prioritaire, car réalisable dans un délai relativement rapide : il serait bien question de 2 mois pour restaurer la continuité de Nice à Tende et vers l'Italie.

La reprise de l'exploitation ferroviaire voyageurs de Breil à Fontan-Saorge aura lieu dès ce jeudi 8 octobre avec 2 allers-retours, évidemment à vitesse réduite... mais pour l'instant, l'objectif est de rétablir la continuité pour les besoins de première nécessité. Bravo à ceux qui réalisent ce tour de force !

A noter que l'usage du train sur cette ligne a été rendu gratuit par la Région PACA et que les discussions se poursuivent avec Trenitalia pour organiser un service ferroviaire de Limone à Saint Dalmas de Tende, puisque la voie y est praticable.

Toutes les informations sur l'évolution de la situation sur la page Facebook de l'Ecomusée du Train des Merveilles (train des prodiges en ce moment !)

MISE A JOUR - 09.10.2020

Une draisine est montée prudemment jusqu'en amont du tunnel de Biogna, où devrait être installée une plateforme de déchargement pour ravitailler Saint Dalmas de Tende !

MISE A JOUR - 17.10.2020

Autorisation délivrée à Trenitalia et RFI pour exploiter en navette la section de Tende à Saint Dalmas BV. Pendant ce temps, le quai provisoire en amont du tunnel de Biogna est en cours de réalisation, ce qui permettra de monter les trains actuellement limités à Fontan-Saorge jusqu'à l'entrée sud de Saint Dalmas.

La vallée de la Roya a violemment souffert des pluies diluviennes qui se sont abattues le week-end dernier sur l'arrière-pays niçois, avec des records absolus de précipitation. La Roya, la Vésubie et la Tinée en furie ont provoqué des dégâts considérables, dont l'ampleur est révélée au fur et à mesure des possibilités d'accès : pour l'instant, l'hélicoptère est indispensable.

Mais le train est là... dès dimanche, la continuité du parcours de Nice à Breil sur Roya a pu être rétablie. La SNCF utilise les rames TER habituelles pour transporter non seulement des sinistrés pour des hébergements à Nice, mais aussi les services de secours et convoyer des denrées alimentaires.

La ligne est impraticable entre Breil et l'Italie, que ce soit vers Viévola ou Vintimille. Néanmoins, la ligne Breil - Tende - Viévola a été beaucoup moins touchée que la route, plus proche du cours d'eau et qui a été emportée sur plusieurs sections, sans compter les ponts disparus. Comme la voie ferrée surplombe la Roya, elle n'a été réellement touchée qu'en 4 points sur le parcours. La Préfecture envisage le rétablissement prioritaire du train. Dans un premier temps, il pourrait s'agir d'une exploitation temporaire prolongée de Breil à Fontan-Saorge. Les dégâts sont plus importants à Saint Dalmas de Tende et Tende, mais il semblerait que le délai de remise en état des infrastructures ferroviaires soit beaucoup plus court que la reconstruction du réseau routier, ne serait-ce que parce que tous les ouvrages d'art ont résisté. Le train pourrait alors jouer un rôle primordial pour sortir de l'isolement la vallée des Merveilles.

Certes, Nice dispose maintenant de 3 lignes de tramway et le réseau devrait continuer à s'étendre, notamment vers Cagnes sur mer. D'importants projets concernent le réseau ferroviaire, avec la ligne nouvelle Provence Côte d'Azur et le RER azuréen. Mais il ne faudrait pas oublier la ligne à voie métrique des Chemins de fer de la Provence, qui ne se cantonne pas à la desserte de l'arrière-pays. Elle propose déjà 24 allers-retours entre Nice et la plaine du Var. Ce n'est déjà pas mal, mais cela pourrait être mieux.

Cependant, il y a quelques petits obstacles à surmonter. La capacité de la ligne n'en est pas véritablement un car entre Nice et Saint Martin Plan du Var, le temps de trajet entre points de croisement, inférieur à 10 minutes, permettrait donc une cadence aux 20 minutes sur la ligne, soit potentiellement une augmentation du trafic d'un tiers par rapport à aujourd'hui. En revanche, l'isolement de la ligne vis-à-vis du réseau de tramways est préjudiciable, tout comme l'emploi de matériels thermiques de capacité limitée et peu adaptés à un service urbain.

La halte de Saint Philippe : l'autre point sensible est l'insertion au chausse-pied de la ligne avec un quai étroit. Pour un rôle urbain accru, il faudra probablement dégager un peu d'espace et améliorer les correspondances avec le réseau urbain. (Google Street View)

Il y a cependant de belles opportunités car le tracé de la ligne procure potentiellement des temps de parcours très intéressants. Depuis Lingostière, le tramway impliquera un détour par le futur pôle Saint Augustin : une véritable complémentarité peut se dessiner, mais il faudra y mettre les moyens et penser collectif. Les CP ont en quelque sorte destin croisé avec les Chemins de fer de la Corse qui planche aussi à un développement périurbain et s'interroge sur les modalités techniques et en particulier le matériel roulant, électrique cela va de soi.

Dans ce nouveau dossier, transportrail suggère une piste, pas forcément des plus économiques, mais il faudra bien admettre que le destin métropolitain des CP ne pourra pas être révélé sans casser la tirelire : il va falloir creuser un tunnel, et ce serait l'occasion d'intégrer pleinement la ligne dans le territoire métropolitain mais aussi au système de transport régional et national.

Ces 2 appels d'offres font suite aux différentes étapes engagées par la Région PACA : l'appel à manifestation d'intérêt puis l'appel à candidatures. A l'issue de cette troisième phase, on saura qui exploitera les trains régionaux sur la liaison Intervilles Marseille - Nice, sur le RER azuréen (Vintimille - Nice - Cannes - Les Arcs / Grasse) et la ligne Nice - Tende.

Le premier lot est évalué à 870 M€. Il sera attribué au 3ème trimestre 2021 pour une entrée en application du contrat de 10 ans (+ 2 ans en option) à l'été 2025. Son lauréat devra fournir le matériel roulant (pour éliminer les voitures Corail) et assurer la construction du nouvel atelier de Nice Saint Roch. D'après nos informations, certains potentiels candidats seraient déjà en train de contacter SNCF Réseau à propos des modalités d'admission sur l'axe... Surprises en perspective ?

Le second lot est 2 fois plus important : il est évalué à 1,5 MM€. Attribué à la même échéance, il entrera en vigueur en décembre 2024 pour la même durée. Ici, la Région fournira le matériel roulant et sa maintenance sera assuré sur le site existant de Cannes La Bocca, qui sera dédié à ce marché.

Il est intéressant de noter que ces 2 lots prévoient des volumes d'offre significativement plus importants qu'aujourd'hui :

• lot Marseille - Nice : 2,45 millions de km-trains par an contre 1,3 en 2019
• lot azuréen : 4,3 millions de km-trains par an contre 3,1 en 2019

Nice Ville - 20 janvier 2020 - La nouvelle passerelle est bien commode pour prendre d'intéressants clichés. Ici, un Régio2N pour Grasse cotoie une rame Corail (avec la BB22307 en tête, visible sur le premier cliché) pour Marseille : le lauréat du premier lot devra pourvoir au renouvellement de ce parc quadragénaire alors que le matériel moderne sera mis à disposition dans la délégation de service public azuréenne. On peut d'ailleurs s'interroger sur l'opportunité d'homogénéiser la flotte, ce qui sera probablement apprécié des compétiteurs... © transportrail

A propos de la ligne Nice - Tende, il est peut-être dommage de voir la Région fournir le matériel roulant, probablement des X76500 déjà présents sur cet itinéraire. Confier aux candidats ce volet déterminant aurait, dans le cas présent, été peut-être l'occasion d'une formule adaptée. Aujourd'hui, ces rames sont dédiées et doivent être rappatriées à Marseille pour la maintenance. L'axe Nice - Tende aurait peut-être mérité un groupement transfrontalier avec la Région du Piémont italien et d'utiliser du matériel italien jusqu'à Nice. Rappelons en effet que les actuels Minuetto utilisés sur les liaisons Coni - Vintimille peuvent circuler en France, alors que les X76500 ne sont pas autorisés en Italie. Ce schéma aurait permis de réorienter les X76500 sur d'autres liaisons en supprimant cet isolat peu productif. A voir comment les candidats se joueront de cette contrainte...

Cela s'appelle une coïncidence. Alors que le trafic ferroviaire est toujours à l'arrêt en raison du conflit sur la énième réforme des retraites, la Région PACA avait mis à son programme de l'Assemblée Plénière de décembre le lancement des 2 appels d'offres sur la desserte ferroviaire régionale de l'axe du littoral, faisant suite à la procédure d'appel à manifestation d'intérêt. Celle-ci avait rencontré un succès international puisque 10 opérateurs avaient répondu.

Le premier lot concerne la relation Intervilles entre Marseille et Nice, qui comprend actuellement 7 allers-retours logés dans les interstices des offres TGV subsistantes, tandis que le second, centré sur le secteur niçois, couvrant globalement un RER azuréen, comprend actuellement près de 60 allers-retours sur un périmètre comprenant les sections Les Arcs - Vintimille, Cannes - Grasse et Nice - Tende.

Il s'agit de contrats de délégation de service public pour une durée de 10 ans à partir du 1er janvier 2022, pour un montant estimé à 1,7 MM€ sur cette période. Le ou les lauréats seront désignés en juin 2021.

Manifestement très enthouasiste, le président de la Région devrait être pourtant assez prudent car l'ouverture du marché ne signifie pas pour autant que tous les problèmes d'exploitation ferroviaire seront résolus. La fiabilité de l'infrastructure est indépendante de l'étiquette sous laquelle circulent les trains. Assurément, la démarche cherche à évaluer le coût de l'offre actuelle dans marché ouvert... et à examiner à l'inverse quelles offres les candidats pourraient offrir à coût constant. C'est aussi le moyen de bousculer SNCF Réseau dans l'organisation de ses travaux et la répartition de la capacité en ligne. Il faut aussi espérer que la procédure amène à réexaminer le devenir de la ligne entre Nice et Tende, qui combine un trafic périurbain et la desserte d'un arrière-pays relativement difficile d'accès en voiture et qui bénéficie d'un intéressant potentiel touristique, sans compter la perspective d'une liaison avec directe avec l'Italie, qui supposera un accord financier sur les travaux d'infrastructure. Or actuellement, les deux Etats ont eu du mal à accorder leurs positions si bien que la desserte ne cesse de se réduire.

En outre, notre article du 22 février 2019 mettait en avant quelques questions relatives au matériel roulant et à la maintenance, qui sont assez centrales dans ce type de procédure. Elles devront rapidement être clarifiées.

Rappels géopolitiques pour commencer. En 1947, la frontière franco-italienne a été modifiée, la France récupérant la haute vallée de la Roya et plus précisément Viévola, Tende, La Brigue et Saint Dalmas de Tende. Le principe de reconstruction de la section française de Breil sur Roya - Cuneo était approuvé par une convention intergouvernementale en juin 1970, financée à 90% par l'Italie, au titre des dommages de guerre. Engagés en 1973, les travaux aboutissaient à l'inauguration de la ligne reconstruite le 6 octobre 1979.  En territoire français et faisant partie du réseau ferré national, cette section est équipée d'une signalisation italienne et sa maintenance fait l'objet d'un accord international.

Or, 40 ans après cette réouverture, qui avait été fastueuse, plane la menace d'une suspension de l'exploitation sur la ligne de la Roya, en catimini. Déjà, les deux opérateurs, SNCF Mobilités pour les trains Nice - Tende et Trenitalia pour les trains Vintimille - Coni, réduisent drastiquement l'offre, tandis que SNCF Réseau réduit la vitesse à 40 km/h voire même à 10 km/h sur certains ouvrages d'art. Il faut compter 2h30 pour aller de Nice à Tende (quand il y a un train), soit une bonne demi-heure de plus qu'il y a 20 ans. Français et italiens se rejettent la responsabilité : si l'Italie ne finance plus l'entretien depuis 2012, le gouvernement a confirmé une dotation de 29 M€ pour le renouvellement. En revanche, côté français, seuls 15 des 44 M€ annoncés au CPER 2015-2020 ont été confirmés.

Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Les trains italients Coni - Vintimille se font de plus en plus rares dans ce mauvais vaudeville ferroviaire franco-italien. La création de liaisons ferroviaires directes entre Nice et Turin mériterait d'être envisagée pour remettre la ligne sur les bons rails. © transportrail

Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Train des merveilles : il est vrai que cette vallée et cette ligne présentent un fort potentiel touristique. Outre la fonction de liaison avec Nice, le train pourrait être encore plus un acteur de l'économie locale... mais aujourd'hui, cette vocation n'entre pas dans les critères d'évaluation des investissements. © E. Fouvvreaux

Les élus locaux et les associations d'usagers se mobilisent car l'offre est à ce point ridiculement faible qu'elle est inutilisable par les voyageurs... ce qui donne du crédit aux partisans de la fermeture, ceux qui sont responsables de cet écart entre les budgets contractualisés et ceux réellement concrétisés. Quand Bercy joue les pompiers pyromanes, le ferroviaire trinque !

Sans compter que la situation n'est pas glorieuse non plus entre Nice et Breil, où la ligne a bénéficié dans un passé récent d'une commande centralisée et de travaux de renouvellement sur la voie... mais où la vitesse de 80 km/h ne peut être autorisée faute de travaux sur les ponts et tunnels selon SNCF Réseau.

Les défenseurs de cette ligne espèrent qu'elle sera intégrée dans la révision du Réseau Trans-Européen, en tant que liaison Nice - Turin : une démarche franco-italienne devrait alors être initiée, mais il semblerait que les derniers mois aient quelque peu égratigné les relations entre les deux Etats... mais il faudra aussi que l'Etat honore ses engagements, surtout quand il s'agit de financements pour le ferroviaire.

En attendant, la situation rend la population de la vallée encore plus dépendante de la voiture.

Depuis le 12 juin et jusqu'au 18 octobre, une nouvelle étape de concertation se déroule sur le projet de liaison nouvelle entre Marseille et Nice en se concentrant plus spécifiquement sur le volet périurbain dans les bassins de Marseille, Toulon et de la Côte d'Azur. Les aménagements présentés représentent un investissement de 3 à 3,4 MM€ selon les orientations sur 2 options : le maintien à double voie ou le quadruplement du tunnel de Saint Louis, au nord de Marseille, et l'implantation de la voie supplémentaire dans la vallée de l'Huveaune.

Il y a urgence - ce n'est pas une nouveauté - mais on appréciera dans le dossier de concertation cette comparaison sur l'intensité des dessertes. Le retard français est assez considérable...

Evolution des dessertes proposées à l'issue des travaux objet de la présente concertation : la cadence au quart d'heure des trains omnibus devient possible pour un RER à Marseille, Toulon et Nice, tout en ménageant une capacité supplémentaire pour les liaisons Marseille - Nice.

Evolutions du réseau ferroviaire dans l'agglomération marseillaise. L'insertion de la quatrième voie entre La Blancarde et La Penne sur Huveaune est aujourd'hui prévue au nord des voies actuelles mais a été aussi étudiée au sud, avec un surcoût d'environ 300 M€, soit 10% du coût total des aménagements présentés dans cette concertation.

Principes généraux d'aménagement de la gare souterraine de Marseille Saint Charles, dotée de 4 voies à quai. La composante marseillaise du projet représente les deux tiers du coût des travaux présentés : le coût d'un accès central et d'une excellente connexion au réseau urbain, d'autant plus qu'une nouvelle ligne de tramway passant elle aussi sous la gare Saint Charles commence à être esquissée pour la desserte de la Belle de Mai.

Le traitement du bassin toulonnais est aussi prévu dans cette première phase avec une desserte diamétralisée depuis Carnoules et Hyères vers l'ouest de l'agglomération. Le terminus reste à définir entre les trois gares de Bandol, Ollioules et La Seyne.

Prévus en phase 2, les aménagements dans le secteur de Cannes et Antibes revêtant un caractère métropolitain affirmé bénéficient d'un coup d'accélérateur. Outre l'ajout d'une voie supplémentaire à Cannes et Antibe, la dénivellation de la bifurcation de La Bocca entraine la suppression de cet arrêt et son remplacement par une nouvelle gare sur le site plus à l'ouest de Cannes Marchandises délaissé, objet d'un projet de requalification urbaine.

Dans l'agglomération niçoise, la priorité est évidemment la création de la nouvelle gare de Nice Aéroport, remplaçant l'actuel arrêt de Saint Augustin. Ce sera véritablement la deuxième gare de la métropole puisque les liaisons Grandes Lignes s'y arrêteront aussi. Le réaménagement de Nice Ville et l'augmentation de la capacité de stationnement sur le site de Saint Roch sont également prévus, car directement rattachés à l'augmentation de l'offre, notamment avec le RER azuréen.

Parallèlement, les études sur le renouvellement de la signalisation entre Marseille et Vintimille se poursuivent avec l'objectif d'un déploiement d'ERTMS 2, avec dépose de la signalisation latérale, par étapes successives, combinées avec l'équipement du matériel roulant régional, entre 2026 et 2031.

Article que nous publions à la fois à transporturbain et à transportrail...

C'est assurément un sujet qui va donner du fil à retordre à la métropole niçoise, à son exploitant Lignes d'Azur, mais aussi à la SNCF. Pour assurer la desserte de la vallée du Paillon et notamment du quartier excentré de L'Ariane, l'hypothèse d'un BHNS avait été privilégiée au détriment d'une antenne à la ligne 1 du tramway, portée localement par les associations d'usagers.

Cependant, revoici une solution ferrée. La ligne 1 du tramway serait prolongée du terminus de l'hôpital Pasteur vers La Trinité, en rive droite du fleuve, avant de passer en rive gauche et de rejoindre la voie ferrée Nice - Breil - Tende - Cuneo afin de rejoindre Drap-Cantaron. Voici donc un projet de tram-train.

Gabarit : un tramway facilitant

C'est assez audacieux. Facteur facilitant, le tramway est au gabarit 2,65 m, simplifiant la conception de l'interface matériel roulant - infrastructure en évitant la conception d'un tram-train au gabarit réduit. Pour les lacunes horizontales quai-tram, aucun impact sur le réseau urbain... mais il faudrait combler 12,5 cm entre le tram-train et le quai ferroviaire entre La Trinité et Drap-Cantaron. Pas plus compliqué que les autres trams-trains en France, avec un comble-lacune... qui retarde quand même de 4 secondes l'ouverture des portes et l'autorisation de départ (8 secondes par arrêt, cela finit par compter).

Nice - Place Masséna - 28 décembre 2015 - Le tramway de Nice franchit 2 places sur batteries. Un élément dimensionnant pour la réflexion sur le tram-train du Paillon qui s'engage dans la Métropole... et qui ressemble à un steeple-chase ! © E. Fouvreaux

Toujours pour les quais, il faudrait prévoir la desserte à la fois par des trains classiques avec une hauteur normalisée à 550 mm et par des trams-trains dont les accès s'effectuent par des quais de 320 mm. Travaux à prévoir dans les gares de La Trinité - Victor et Drap-Cantaron... et voici les premiers choix un peu moins simples !

Glissons progressivement vers la complexité. Il faudrait préciser le schéma d'exploitation de ce tram-train dans la partie urbaine car la traversée des places Garibaldi et Masséna est dépourvue de lignes aériennes et les tramways les franchissent sur batteries. Ce qui nous amène à soulever deux autres questions.

Quelle alimentation sur la partie ferroviaire ?

Sur la partie urbaine, compte tenu de la situation préexistante sur la ligne 1 des tramways niçois, il est plus que probable que l'extension adopterait le fil aérien en 750 V continu. Mais qu'en sera-t-il sur la courte partie ferroviaire ? Vu du matériel roulant, alimenter la section La Trinité - Drap-Cantaron en 750 V serait la solution de facilité... aux bornes du tram-train. En revanche, les trains régionaux pour Breil et au-delà ne pourraient lever le pantographe puisque les matériels ferroviaires classiques ne connaissent pas cette tension.

Alors envisageons le 1500 V continu, assez simple à prévoir sur un tram-train. Mais il constituerait un petit isolat entre La Trinité et Drap... la section Nice Saint Roch - La Trinité étant hors du périmètre, et le reste des installations niçoises sont de toute façon en 25 kV. 

Voyons donc l'incidence du 25 kV sur cette section. Pas d'obstacle majeur sur le tram-train, pouvant supporter un tel transformateur. Dans ce cas, il serait logique d'électrifier la section Nice Saint Roch - La Trinité-Victor pour alimenter le tram-train par le réseau existant... et permettre l'exploitation des trains Nice - Breil et au-delà en traction électrique dans l'agglomération niçoise.

Oui mais voilà... comment assurer la transition entre le 750 V urbain et le 25 kV de la voie ferrée. L'expérience du T4 francilien montre que le sujet est... complexe ! Pour mémoire, le débranchement urbain Gargan - Montfermeil a nécessité la réélectrification en 750 V de la zone de gare de Gargan, compte tenu des oppositions techniques du STRMTG et des services de sécurité (pompiers notamment) à l'installation d'une section - si courte soit-elle - de 25 kV en voirie. Compte tenu de la configuration du raccordement à la voie ferrée, ce point est loin d'être anodin.

Donc en résumé : 750 V, c'est de la solution de facilité, mais pour le tram-train seul. Le 1500 V créerait une compatibilité toute théorique avec les trains, mais sans cohérence à l'échelle de l'étoile de Nice. Le 25 kV est la solution cohérente avec le réseau ferroviaire... au prix d'une forte contrainte de conception du projet de tram-train. Dernière solution : un tram-train sur batteries. Une façon habile de contourner le problème ?

Quelle desserte pour Drap-Cantaron ?

La ligne Nice - Breil est équipée en BAPR simplifié et l'un des points assez dimensionnant serait d'évaluer le nombre de circulations supplémentaires acceptables au-delà des sillons utilisés pour la desserte de l'arrière-pays, avant de devoir passer par la case des investissements. 

Quel raccordement à La Trinité Victor ?

C'est un sujet particulièrement complexe car l'arrivée depuis le quartier de L'Ariane, le raccordement à la voie ferrée nécessiterait des travaux complexes pour franchir le Paillon et la voie rapide. Si on ajoute la concentration des besoins de changement d'alimentation et de signalisation dans cet espace restreint, l'hypothèse du tram-train commence à devenir un parcours du combattant !

Quelle serait la desserte urbaine ?

Il faudrait disposer d'un matériel de compromis entre les besoins d'une ligne de tramway très urbaine à fort trafic, y compris sur du cabotage de quelques stations, et un tram-train qui généralement comprend moins de portes, plus de places assises, et exporte des contraintes ferroviaires sur l'architecture du matériel, en particulier les bogies. Le Dualis de ce point de vue n'est pas une réussite, impliquant une qualité de maintenance de la voie habituellement resquise sur des lignes empruntées par des trains à 200 ou 220 km/h : bref pas vraiment la quotidien d'une ligne de desserte fine du territoire !

Conclusion provisoire : il faut une bonne dose d'audace pour oser se lancer dans l'aventure du tram-train...

La Région PACA poursuit la démarche en vue de procéder aux appels d'offres pour la désignation de ses exploitants de services ferroviaires. On rappellera que 10 opérateurs avaient répondu à l'appel à manifestation d'intérêt.

L'axe Marseille - Nice - Vintimille ainsi que les antennes Cannes - Grasse et Nice - Tende seront les premiers territoires sur lequel la Région PACA lancera des appels d'offres en vue de choisir l'exploitant des services ferroviaires régionaux qu'elles accueillent. Les avis de pré-information ont été envoyés. L'appel d'offres sera quant à lui lancé dans un an en vue de contractualiser avec le lauréat au deuxième trimestre 2021 pour une prise d'effet en décembre 2022 sur la relation Marseille - Nice.

Pour les autres lignes, le délai semble s'allonger car la position de la Région est un peu moins claire du fait de la stratégie à adopter quant à la maintenance du matériel roulant : accès aux installations existantes (qui appartiennent pour la plupart à SNCF Mobilités) ? construction par les opérateurs de leur propre atelier ? situation intermédiaire avec reprise par la Région de certains ateliers dédiés ? On peut être étonné que la question ne soit pas posée sur le cas de Marseille - Nice : ce point devra être éclairci.

Au-delà, la Région confirme que d'autres procédures d'appels d'offres suivront d'ici deux ans pour la ligne des Alpes et autour d'Avignon (notamment vers Carpentras). Pour SNCF Mobilités, c'est l'occasion de mettre en action la nouvelle stratégie sur le transport régional. Pour les nouveaux candidats, c'est la première occasion de mettre noir sur blanc leurs propositions et de pouvoir déjà simplement les comparer, ce qui n'est pas possible aujourd'hui encore aujourd'hui.

Se profile donc un tournant historique : choisir le prestataire d'une délégation de service public dans une procédure ouverte, en jugeant sur pièces, plutôt que composer avec un opérateur, certes public par le statut de l'entreprise, imposé par la loi.