Deux années sans convention TER : c'est un record. Deux années pendant lesquelles la Région a appliqué le droit et a défini d'elle-même le coût du service qu'elle consentait à payer à SNCF Mobilités, qui, en retour, lui a bloqué l'acquisition d'une vingtaine de rames, en dépit d'un financement assuré par la Région. Il y avait évidemment une posture politique dans ce conflit, mais tout de même un fond technique difficilement contestable, la Région arrivant en tête du hit-parade de l'irrégularité et des trains supprimés.

La nouvelle convention TER 2019-2023 prévoit une baisse progressive, qui pourra atteindre jusqu'à 22 M€ sur l'année 2023, des coûts annuels d'exploitation de l'offre TER en PACA, tout en s'engageant sur l'augmentation du service avec 4 trains par heure et par sens entre Cannes, Nice et Monaco, mais aussi sur Marseille - Miramas et Marseille - Toulon. Sur la régularité, l'objectif négocié est de 91% de trains arrivant à destination avec au maximum 5 min 59 de retard : l'année 2018 s'est terminée avec une régularité de 86,8%, déduction faite des périodes de grèves.

La nouvelle convention prévoit la possibilité de sortir certaines lignes en vue d'un appel d'offres pour une mise en concurrence. La Région PACA avait pris les devants avec un appel à manifestation d'intérêt qui avait donné lieu à 8 dossiers de différents opérateurs français, européens et même de MTR (basé à Hong-Kong, mais qui a aussi remporté l'exploitation de l'Elizabeth Line à Londres). L'objectif de la Région serait d'attribuer ces lots après appel d'offres en vue d'une prise d'effet sur le terrain en fin d'année 2022. Si l'axe Marseille - Nice n'est pas écarté, il semble que la Région privilégierait des axes de moindre importance, là où la compétition pourrait donner lieu à une redynamisation du trafic, comme on l'a constaté dans de nombreux pays européens. On pense notamment à Nice - Tende, Avignon - Carpentras et Marseille - Briançon.

Dernier point, que nous n'avions pas évoqué jusqu'à présent dans les colonnes de transportrail : l'hypothèse de prestations assurées en gare par du personnel de La Poste. Il pourrait s'agir de tournées de vérification du fonctionnement des installations commerciales en gare (éclairage, signalétique, état des panneaux d'information...), pour des points d'arrêt de faible importance, sans personnel sédentaire, afin de déléguer ces missions de contrôle sans objet sécuritaire. Nous y reviendrons ultérieurement car il pose plus globalement une question d'organisation des administrations et services publics hors des centres urbains et notamment dans les territoires les moins denses.

Nous avions déjà consacré un dossier à la section la plus hardie de la ligne des Alpes, entre Grenoble et Veynes. Voici la seconde partie, sur la section méridionale de cet itinéraire. transportrail vous propose d'embarquer à bord d'un TER Marseille - Briançon, relation contrastée traversant d'abord la métropole Aix-Marseille, avant de rejoindre  l'arrière-pays provençal. Les vallées de la Durance puis du Buech, traits d'union entre les ambiances méridionale et montagnarde, ont été empruntées par les ingénieurs du PLM pour tracer cette ligne constituant un des plus remarquables itinéraires français. Cependant, elle est fortement concurrencée par la route, avec la réalisation de l'A51 de Marseille jusqu'aux abords de Gap, et fragilisée par une infrastructure insuffisamment dimensionnée et de qualité moyenne, en dépit d'investissements importants réalisés, notamment sur sa partie haute.

Sainte Croix - 6 août 2010 - Dans la vallée de la Durance, ces X72500 filent à 120 km/h entre Manosque et Meyrargues. En dépit de performances correctes de l'infrastructure, l'attractivité de l'offre ferroviaire est insuffisante, ouvrant un boulevard aux autocars financés par la Région elle-même ! © transportrail

Le nouveau dossier de transportrail est en ligne et attend vos commentaires...

Cela montre que le transport régional intéresse les opérateurs ferroviaires : 10 réponses à l'appel à manifestation d'intérêt sont arrivées à la Région PACA. Peu de grandes surprises dans la liste : outre SNCF Mobilités, Transdev, Arriva (Royaume-Uni), Thello (Italie) en font partie. Keolis a été également cité mais a démenti l'information.

Parmi les français, la RDT13 (Régie Départementale des Transports des Bouches du Rhône) fait office de régional de l'étape qu'on n'attendait peut-être pas. Opérateur fret de proximité autour de l'étang de Berre, la RDT13 assure l'exploitation des autocars départementaux (elle fut jadis en charge de 5 lignes ferroviaires et du tramway Aix - Marseille), et transporte aujourd'hui 250 000 tonnes de marchandises par an.

L'opérateur de Hong-Kong, déjà implanté en Suède et au Royaume-Uni (ce sera l'opérateur de la nouvelle Elizabeth Line à partir de décembre prochain) a également répondu à l'AMI, par le biais de sa filiale britannique.

Et cerise sur le gâteau, RATP Dev est également de la partie, montrant que la filiale de l'opérateur parisien n'a pas envie de rester à quai. L'ouverture du marché ferroviaire va-t-elle être l'occasion d'une nouvelle opposition à distance entre la RATP et la SNCF ?

La procédure ne concernait que 3 lignes : Marseille - Vintimille, Marseille - Briançon et Nice - Tende. Cependant, après analyse des propositions, la procédure de la Région PACA autorise les candidats retenus à élargir le spectre pour formuler leurs propositions de lots, qui devront être remises d'ici fin juin.

La deuxième phase de modernisation de l'axe Marseille - Aix en Provence est désormais engagée, afin de proposer 4 trains par heure sur cet axe qui n'a pas bonne presse pour ses problèmes récurrents d'exploitation, malgré une première phase de travaux destinée à améliorer la situation. La voiture et l'autocar restent les modes de transport les plus prisés : Cartreize propose pas moins de 4 lignes entre Marseille et Aix en Provence, diversifiant les lieux desservis, avec une cadence de l'ordre de 3 minutes à l'heure de pointe. Mais personne ne peut raisonnablement contester la pertinence du train sur un tel axe.

La mairie d'Aix en Provence conteste le projet, pour lequel elle considère ne pas avoir été consultée, et envisage un recours amiable devant le Tribunal Administratif. Il a pourtant fait l'objet d'une enquête d'utilité publique, la déclaration ayant été obtenue le 21 novembre 2017. L'opération comprend une nouvelle section à double voie au nord de Gardanne jusqu'à Luynes, la création d'une nouvelle gare à Marseille Plan de Campagne, l'allongement à 220 m des quais à Saint Antoine et Simiane et la modernisation des installations de la gare d'Aix en Provence.

Elle souhaite notamment contraindre la SNCF à électrifier la ligne, arguant que son projet conduit à augmenter la pollution dans sa ville. Il est vrai que la fluidité de la circulation automobile aixoise est connue à travers toute la Région et alentours...

Aix en Provence - 4 août 2009 - Encore une phase de travaux pour l'axe Marseille - Aix en Provence qui doit affronter une concurrence routière des plus brutales. Seules la fréquence et une augmentation sensible de la régularité permettront de compenser la moindre performance du rail par rapport à la route. Mais la maire d'Aix en Provence joue une drôle de partition en demandant l'électrification de la ligne quitte à bloquer la phase 2 du projet... ce qui n'étonne à vrai dire pas grand monde ! © transportrail

Qu'une région où la situation ferroviaire soit aussi médiocre prenne les devants n'a rien de réellement surprenant. L'ouverture à la mise en concurrence de la SNCF sur le marché intérieur devrait débuter en 2019, mais ne devrait probablement pas concerner la totalité du réseau, mais une part limitée : une forme d'expérimentation sans le dire. En 2023, les Régions devront procéder à des appels d'offre pour l'exploitation des trains régionaux.

La Région avait, depuis le début de l'année, mené une série d'auditions avec différents acteurs afin de préparer cette étape inédite en France. Comme stipulé dans la délibération du 20 octobre 2017, le lancement de l'appel à manifestations d'intérêt sur un lot de lignes (il serait notamment question - sans surprise - de l'étoile de Veynes) n'a pas pour objectif la signature de contrats, mais de juger sur pièces les propositions d'autres exploitants.

Un an ! Il aura fallu subir une année sans exploitation ferroviaire pour réaliser une nouvelle phase de travaux d’augmentation de capacité de la ligne Cannes – Grasse. Durant un an, les voyageurs ont dû composer avec un service routier de substitution plutôt maigre ou le réseau départemental Lignes d’Azur (plus fréquent mais plus lent), ce qui a provoqué une augmentation du trafic routier.

Grasse - 3 octobre 2011 - La réouverture de la ligne Cannes - Grasse n'avait pas suffisamment anticipé le besoin d'une infrastructure à grande capacité pour s'inscrire dans le cadre d'une desserte de type RER sur la Côte d'Azur. Il a donc fallu remettre l'ouvrage sur le métier, mais la fermeture pendant un an ne finit pas d'interroger. Désormais, des trains de 220 m pourront circuler sur la ligne. © M. Evans

Voyons d’abord le bon côté des choses. Les aménagements réalisés autorisent théoriquement un cadencement à la demi-heure des TER sur cette ligne, contre un train par heure précédemment. Compte tenu du trafic routier sur la voie rapide Cannes – Grasse, un tel schéma capacitaire est plus que légitime. On se demande même pourquoi ces aménagements n’ont pas été réalisés en 2005 à la réouverture de la ligne : la réponse tient évidemment dans l'étalement des crédits.

Mais quand même, une année d’interception de l’exploitation pour :

• une voie d’évitement et un quai supplémentaire à la halte du Bosquet,
• l’allongement des quais dans toutes les gares pour recevoir des TER2Nng et Régio2N en UM2 (soit une longueur utile de 220 m),
• la suppression du PN5 entre Mougins et Mouans-Sartoux...

... c’est prendre une enclume pour écraser des fourmis : ces travaux étaient tout de même réalisables moyennant des interceptions plus courtes. Pareilles opérations ont su être réalisées sur d’autres lignes sans interrompre le trafic durant une année complète.

Au total, 39 M€ de travaux financés par le CPER (Etat 31%, Région 28%, Alpes-Maritimes 24%), avec l’apport des collectivités locales (Agglo de Mougins 0,5% et Agglo de Grasse 0,5%) et de SNCF Réseau à hauteur de 16%.

La nouvelle desserte est effectivement cadencée à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée... avec cependant un important creux de desserte de 2 heures au départ de Grasse entre 9h54 et 11h54, et entre 10h11 et 12h11 au départ de Cannes. Les trains ont pour origine Vintimille et s'intègrent dans la desserte Cannes - Menton selon un espacement 19/11 pas très satisfaisant puisque le train succédant à l'intervalle de 19 minutes sera nettement plus chargé que celui qui le suit 11 minutes plus tard.

Le changement horaire de ce 10 décembre en PACA s'inscrit dans une ambiance assez particulières puisque la Région est toujours en froid avec la SNCF, refusant de signer une convention d'exploitation des TER et l'assignant à ses obligations de service public en décidant elle-même le montant qu'elle consent à lui verser. Nouveauté de l'année, une recomposition de l'offre avec des fortunes diverses selon les axes mais avec tout de même 14 millions de km-trains supprimés sur l'année à venir. Du jamais vu en France qui en dit long sur l'appétit des élus régionaux envers le chemin de fer.

Pertuis perd ses trains

La Région PACA a décidé de supprimer la desserte ferroviaire de Pertuis assurée par  allers-retours Marseille - Pertuis depuis la réouverture de l'antenne Pertuis - Meyrargues le 3 septembre 2001. Elle annonce une suspension temporaire d'une durée de 4 ans. En remplacement, un service d'autocars est mis en oeuvre avec 4 allers-retours directs vers Marseile et 9 allers et 6 retours Pertuis - Meyrargues rejoignant les TER du val de Durance.

Marseille - Aix en Provence : reformatage pour travaux (mais pas que ?)

Sur le même axe, la desserte Marseille - Aix en Provence est allégée en prévision de la deuxième phase de travaux d'augmentation capacité. En 2017, la desserte comprenait 3 trains par heure dont 2 omnibus et un semi-direct avec un seul arrêt à Gardanne. En 2018, la desserte omnibus perd un train par heure, compensé en partie par une desserte semi-directe comprenant 2 trains par heure, mais avec 4 arrêts. A la clé, des temps de parcours grimpant de 10 minutes entre Marseille et Aix, continuant d'éroder le trafic ferroviaire au profit des autocars dont la fréquentation ne cesse de croître...

Cependant, difficile de faire la part des choses entre les besoins d'ajustement du service liés aux travaux de modernisation et la tentation de réduire une offre ferroviaire jugée aussi onéreuse que peu efficace...

Aix en Provence - 4 août 2009 - La seconde phase d'augmentation de capacité entre Marseille et Aix semble être le prétexte à une recomposition de l'offre ferroviaire : 200 000 km-trains sont supprimés sur cette relation. Les autocars estampillés Cartreize vont en profiter... © transportrail

Marseille - Hyères et Côte d'Azur : recomposition des dessertes périurbaines

Sur les relations Intervilles, l'offre TER évolue peu avec une recomposition horaire partielle (il reste un trou de desserte au départ de Marseille entre 13h57 et 16h52, tandis qu'en sens inverse, TGV et TER se suivent au petit matin à 5 minutes d'intervalle avec des départs de Nice à 6h18 et 6h23) qui ne remédie pas aux méfaits de la suppression de la desserte de Nice par l'un des Intercités de la transversale sud ni à la limitation à Marseille du Lyria Genève - Nice. On note cependant un nouvel aller-retour TER Marseille - Nice quittant Marseille en fin de matinée et Nice en début d'après-midi.

En revanche, la desserte entre Marseille et Toulon est largement remaniée avec 2 missions cadencées à la demi-heure en pointe : la première est omnibus de Marseille à Aubagne et la seconde directe entre ces deux villes puis omnibus jusqu'à Toulon et Hyères, avec cependant 2 creux de 1h30 et 2h entre Toulon et Hyères dans chaque sens. S'y ajoutent évidemment les sillons Intervilles Marseille - Nice et les 2 TER diamétralisés Avignon - Toulon shuntant Marseille Saint Charles. On note ainsi 2 allers et 3 retours supplémentaires entre Marseille et Toulon et 6 allers-retours entre Marseille et Aubagne positionnés en contrepointe : ces trains sont sans arrêts entre Marseille Blancarde et Aubagne.

Néanmoins, il faut rappeler que près de 250 M€ ont été récemment investis pour aménager la troisième voie entre Marseille et Aubagne, mise en service en décembre 2014 et associée à une exploitation des omnibus à la cadence de 20 minutes en pointe. Entre de la « fausse robustesse » et une volonté de réduction de l'offre pour réduire la facture présentée à la Région, difficile d'y voir clair...

Marseille Blancarde - 14 février 2014 - Couplage de TER2N de première génération pour ce TER Marseille - Toulon desservant la gare de La Blancarde. La desserte évolue, notamment pour combler certains creux de desserte entre Marseille et Aubagne avec des circulations directes supplémentaires en contrepointe. © transportrail

La desserte est aussi améliorée sur la partie centrale de l'axe Marseille - Nice avec le prolongement de 7 des 8 allers-retours Cannes - Saint Raphaël jusqu'aux Arcs.

Enfin, l'offre entre Cannes et la frontière italienne est restructurée avec 2 missions cadencées à la demi-heure en pointe : l'une entre Vintimille et Grasse et l'autre entre Les Arcs et Menton, sans constituer un service au quart d'heure toutefois. L'espacement entre Cannes et Menton est en 19/11.

Cannes - 1er octobre 2017 - Croisement de générations sous la dalle routière surplombant la gare de Cannes : à gauche, une des 5 TER2Nng financées par la Principauté de Monaco avec leur élégante livrée rouge (malgré la crasse et les tags), assurant un Nice - Les Arcs ; à droite un Cannes La Bocca - Nice retardé (comme souvent) en Régio2N. © transportrail

En outre, la desserte de Grasse est restaurée avec une cadence à la demi-heure en pointe. Nous y revenons dans un article spécifique.

Briançonnais : réduction d'une offre déjà limitée

La Région PACA a donc décidé de limiter la desserte entre Gap et Briançon aux seules relations vers Romans et Marseille, comprenant 3 allers-retours dans chaque direction. Les dessertes locales Gap - Briançon sont notoirement allégées, mises sur route y compris en période de pointe, suscitant une forte opposition locale, d'autant plus que les conditions du train de nuit Paris - Briançon attisent la colère des élus locaux à l'approche de la saison hivernale.

Les élus des Hautes-Alpes sont de longue date très vigilants vis à vis du comportement de la SNCF sur la desserte de Briançon. Ajoutez une dose d'opposition politique traditionnelle entre majorité et opposition au conseil régional. Vous avez le portrait de la situation.

Le 25 novembre prochain, prennent fin les travaux de renouvellement entre Embrun et Briançon, d'un montant de 20 M€, financés par le CPER. A priori une bonne nouvelle. Mais voilà, la Région PACA décide d'alléger l'offre sur cette ligne avec 16 trains par jour au lieu de 21 précédemment. Les élus locaux et les usagers protestent contre une mise sur route qui se traduit par une perte de temps et de confort (mais la SNCF ne cesse de vanter les mérites de ses autocars). La Région semble vouloir faire des économies sur ses dépenses ferroviaires mais n'ose l'avouer, d'autant qu'elle est toujours dans une relation non contractuelle avec l'exploitant : elle aussi souligne que le service d'autocars a été apprécié des usagers... opinion non partagée par les associations qui les représentent s'offusquant - non sans raisons - de la mise sur route de certains trains en pointe !

Sur ce point, on trouvera particulièrement étonnante cette décision de la Région, qui va affaiblir la situation de la ligne (moins de circulations, moins de péages) sachant que la réduction de fréquence renchérit mécaniquement le coût des circulations maintenues (les frais fixes étant répartis sur un moindre nombre de trains).

Pour couronner le tout, les réservations sur le train de nuit Paris - Briançon ne sont toujours pas ouvertes pour la saison hivernale. Il n'en faut pas tant aux élus locaux pour monter au créneau contre cette tentative de passage à la trappe de cette relation essentielle à l'économie locale.

Voici un peu plus de deux ans que le train a fait son retour à Carpentras, avec 19 allers-retours vers Avignon et sa gare TGV. Il fallut être patient puisque le service voyageur avait été supprimé à la créaton de la SNCF, et la promesse de réouverture à la mise en service de la LGV Méditerranée n'a pas été tenue. Ce n'est donc qu'en 2015 que la parenthèse put être refermée.

Le train reste cependant en difficulté sur cette relation du fait de la concurrence routière : le département du Vaucluse a maintenu la liaison Avignon - Carpentras, avec 25 allers-retours en semaine, certes avec un temps de parcours de 55 minutes contre 30 en train et avec la desserte de localités non desservies par le rail, du moins pour l'instant. En outre, la voie rapide entre le deux villes, dont les travaux ont débuté voici plus de 25 ans, a considérablement facilité la circulation automobile au point de provoquer la saturation de celle-ci. Enfin, la ligne tend à servir de variable d'ajustement du plan de transport régional en PACA dont on connait la fragilité et la propension à se gripper.

Notre dossier a été mis à jour : à vos commentaires !

29 M€ de travaux pour la section Breil sur Roya - Tende : une éclaircie pour la ligne de la vallée des Merveilles, assurément parmi les plus beaux itinéraires ferroviaires français dans ce territoire italien jusqu'en 1947. L'accord intergouvernemental entre la France et l'Italie, associant les deux gestionnaires d'infrastructures ferroviaires (RFI et SNCF Réseau) n'ont pas été faciles à obtenir. La mobilisation locale a été forte pour soutenir le train, que certains auraient préféré laisser péricliter jusqu'à l'arrêt de l'exploitation par une "LPV 0", une limitation permanente de vitesse à 0 km/h. Dans le ferroviaire, on a le sens de la subtilité : ce n'est pas une fermeture mais on ne peut plus rouler quand même !

Du 4 septembre 2017 au 28 avril 2018, la ligne sera totalement fermée pour permettre le renouvellement de 7 km de voie, rénover des ouvrages d'art, notamment des ponts-rails métalliques, et sécuriser l'infrastructure : filets de détection de chutes de rochers, grillages de protection sur les falaises.

En revanche, il ne semble pas question de rétablir les performances initiales de la ligne à 70 km/h au lieu de 40 actuellement. Pour la SNCF, l'Europe interdirait ce retour aux performances nominales car la ligne ne serait pas conforme aux normes européennes et l'EPSF refuserait au titre de la dangerosité des lignes de montagne.

On aimerait bien savoir sur quels textes reposent ces arguments pour le moins loufoques... qui doivent laisser pantois le gouvernement italien, financeur des travaux. La créativité semble sans limite dès qu'il s'agit d'enfoncer une ligne régionale !