Nice envisage un tram-train dans la vallée du Paillon

Article que nous publions à la fois à transporturbain et à transportrail...

C'est assurément un sujet qui va donner du fil à retordre à la métropole niçoise, à son exploitant Lignes d'Azur, mais aussi à la SNCF. Pour assurer la desserte de la vallée du Paillon et notamment du quartier excentré de L'Ariane, l'hypothèse d'un BHNS avait été privilégiée au détriment d'une antenne à la ligne 1 du tramway, portée localement par les associations d'usagers.

Cependant, revoici une solution ferrée. La ligne 1 du tramway serait prolongée du terminus de l'hôpital Pasteur vers La Trinité, en rive droite du fleuve, avant de passer en rive gauche et de rejoindre la voie ferrée Nice - Breil - Tende - Cuneo afin de rejoindre Drap-Cantaron. Voici donc un projet de tram-train.

Gabarit : un tramway facilitant

C'est assez audacieux. Facteur facilitant, le tramway est au gabarit 2,65 m, simplifiant la conception de l'interface matériel roulant - infrastructure en évitant la conception d'un tram-train au gabarit réduit. Pour les lacunes horizontales quai-tram, aucun impact sur le réseau urbain... mais il faudrait combler 12,5 cm entre le tram-train et le quai ferroviaire entre La Trinité et Drap-Cantaron. Pas plus compliqué que les autres trams-trains en France, avec un comble-lacune... qui retarde quand même de 4 secondes l'ouverture des portes et l'autorisation de départ (8 secondes par arrêt, cela finit par compter).

Nice - Place Masséna - 28 décembre 2015 - Le tramway de Nice franchit 2 places sur batteries. Un élément dimensionnant pour la réflexion sur le tram-train du Paillon qui s'engage dans la Métropole... et qui ressemble à un steeple-chase ! © E. Fouvreaux

Toujours pour les quais, il faudrait prévoir la desserte à la fois par des trains classiques avec une hauteur normalisée à 550 mm et par des trams-trains dont les accès s'effectuent par des quais de 320 mm. Travaux à prévoir dans les gares de La Trinité - Victor et Drap-Cantaron... et voici les premiers choix un peu moins simples !

Glissons progressivement vers la complexité. Il faudrait préciser le schéma d'exploitation de ce tram-train dans la partie urbaine car la traversée des places Garibaldi et Masséna est dépourvue de lignes aériennes et les tramways les franchissent sur batteries. Ce qui nous amène à soulever deux autres questions.

Quelle alimentation sur la partie ferroviaire ?

Sur la partie urbaine, compte tenu de la situation préexistante sur la ligne 1 des tramways niçois, il est plus que probable que l'extension adopterait le fil aérien en 750 V continu. Mais qu'en sera-t-il sur la courte partie ferroviaire ? Vu du matériel roulant, alimenter la section La Trinité - Drap-Cantaron en 750 V serait la solution de facilité... aux bornes du tram-train. En revanche, les trains régionaux pour Breil et au-delà ne pourraient lever le pantographe puisque les matériels ferroviaires classiques ne connaissent pas cette tension.

Alors envisageons le 1500 V continu, assez simple à prévoir sur un tram-train. Mais il constituerait un petit isolat entre La Trinité et Drap... la section Nice Saint Roch - La Trinité étant hors du périmètre, et le reste des installations niçoises sont de toute façon en 25 kV. 

Voyons donc l'incidence du 25 kV sur cette section. Pas d'obstacle majeur sur le tram-train, pouvant supporter un tel transformateur. Dans ce cas, il serait logique d'électrifier la section Nice Saint Roch - La Trinité-Victor pour alimenter le tram-train par le réseau existant... et permettre l'exploitation des trains Nice - Breil et au-delà en traction électrique dans l'agglomération niçoise.

Oui mais voilà... comment assurer la transition entre le 750 V urbain et le 25 kV de la voie ferrée. L'expérience du T4 francilien montre que le sujet est... complexe ! Pour mémoire, le débranchement urbain Gargan - Montfermeil a nécessité la réélectrification en 750 V de la zone de gare de Gargan, compte tenu des oppositions techniques du STRMTG et des services de sécurité (pompiers notamment) à l'installation d'une section - si courte soit-elle - de 25 kV en voirie. Compte tenu de la configuration du raccordement à la voie ferrée, ce point est loin d'être anodin.

Donc en résumé : 750 V, c'est de la solution de facilité, mais pour le tram-train seul. Le 1500 V créerait une compatibilité toute théorique avec les trains, mais sans cohérence à l'échelle de l'étoile de Nice. Le 25 kV est la solution cohérente avec le réseau ferroviaire... au prix d'une forte contrainte de conception du projet de tram-train. Dernière solution : un tram-train sur batteries. Une façon habile de contourner le problème ?

Quelle desserte pour Drap-Cantaron ?

La ligne Nice - Breil est équipée en BAPR simplifié et l'un des points assez dimensionnant serait d'évaluer le nombre de circulations supplémentaires acceptables au-delà des sillons utilisés pour la desserte de l'arrière-pays, avant de devoir passer par la case des investissements. 

Quel raccordement à La Trinité Victor ?

C'est un sujet particulièrement complexe car l'arrivée depuis le quartier de L'Ariane, le raccordement à la voie ferrée nécessiterait des travaux complexes pour franchir le Paillon et la voie rapide. Si on ajoute la concentration des besoins de changement d'alimentation et de signalisation dans cet espace restreint, l'hypothèse du tram-train commence à devenir un parcours du combattant !

Quelle serait la desserte urbaine ?

Il faudrait disposer d'un matériel de compromis entre les besoins d'une ligne de tramway très urbaine à fort trafic, y compris sur du cabotage de quelques stations, et un tram-train qui généralement comprend moins de portes, plus de places assises, et exporte des contraintes ferroviaires sur l'architecture du matériel, en particulier les bogies. Le Dualis de ce point de vue n'est pas une réussite, impliquant une qualité de maintenance de la voie habituellement resquise sur des lignes empruntées par des trains à 200 ou 220 km/h : bref pas vraiment la quotidien d'une ligne de desserte fine du territoire !

Conclusion provisoire : il faut une bonne dose d'audace pour oser se lancer dans l'aventure du tram-train...

Comments

[Zito]

Le tram-train est une très bonne idée, par contre ce tracé à mon avis n' est pas le bon, il faudrait une heure pour rejoindre le centre ville alors qu'on pourrait utiliser le tram- train sur la voie existante avec un train toute les dix minutes en y incluant de nouveaux arrêt aux liserons et un autre à Acropolis ce qui rend le trajet rapide et compétitif. De plus il y a interconnexion à bon-voyage et pour l Ariane il suffirait d' y construire des passerelles au sud et au Nord .

[BONIN Stéphane]

Pourquoi un tram-train ? Pour éviter les ruptures de charges, pardi ! Ceci dit, si une desserte de Nice - Drap à l' heure (voire la 1/2 heure en pointe) peut suffire, pourquoi pas !

[Jacques44]

Pourquoi envisage-on à tout prix un tram-train? Une desserte conventionnelle pourrait peut-être convenir à condition de sortir d' une exploitation squelettique. Avec 11 AR un jour normal de semaine on frise le ridicule!

[Bernard]

Ici on est en terrain accidenté, avec deux tunnels et un pont long de 100 mètres à voie unique. La pose d'une voie ferrée le long de l'existante devient sur certaines portions une opération relativement lourde.

Or la voie existante est relativement sous utilisée. Autant essayer de l'utiliser davantage (TER) avant de se lancer dans des travaux.

[Tatooin]

Sans vouloir être pessimiste...la ville de Nice risque bien de rejoindre les autres villes ayant étudié le sujet et qui l’ont bien vite remise au placard vu les couts et la complexité de mise en oeuvre....

[SP]

La solution qui me parait la + simple, c'est que tous les trams de la ligne 1 aille jusqu'à la Trinité Victor, via l'Ariane sur une voie dédiée, avec un quai dédié (ce qui supprime le pb de hauteur de quai... et on peut se demander l'économie qu'il y aurait à ne pas le faire), puis qu'une partie d'entre eux, équipé en matériel tram-train, par exemple un par 1/2h, poursuivent jusqu'à Drap Cantaron, en alternance avec des TER qui seraient aussi cadencés à la 1/2h (et donc certains poursuivraient vers Breil/Tende), venant de la ligne SNCF.

A Drap, on peut là encore envisager un quai dédié au tram



Pour l'électricité, à ce jour, les TER de la ligne n'y ont pas recours... et il n'y a pas vraiment de projet pour y remédier.... et si cela est mis sur le dos du projet de tram-train, il risque de ne pas se faire.

Compte tenu qu'il faudra du matériel supplémentaire, pour d'une part prolonger les trams de la ligne 1 de pasteur à la trinité Victor via l'Ariane, et des trams-trains pour Drap, la solution "batterie" parait assez intéressante. Et elle justifie par ailleurs un quai dédié à Drap avec electrification 750V, pour assurer la recharge pendant le retournement de la rame (quoique dans le sens retour, ça doit surement légèrement descendre)

[Bernard]

Les batteries permettent elles de couvrir les 2,5 km entre les deux gares ,

Pas celles des tramways urbains de la ligne 1 en tout cas.



Ce prolongement sur voie sncf est en outre hors du territoire de la Métropole, et M. Christian Estrosi l'a conditionné à l'obtention de participations financières (40 à 50 M€) de la communauté de la Vallée du Paillon, de la Région Sud (paca) et du Département 06.



Bref, une usine à gaz, qui pourra lui permettre si besoin de jeter l'éponge sans se déjuger, tant il est difficile d'obtenir accords pour faire et tours de table pour payer.

[Arnaud68]

"En revanche, les trains régionaux pour Breil et au-delà ne pourraient lever le pantographe puisque les matériels ferroviaires classiques ne connaissent pas cette tension."

Encore faudrait-il qu'il y en ait la volonté... A Mulhouse, les TER Mulhouse - Kruth n'ont jamais levé de pantographes (si tant est qu'ils en avaient, car la ligne est restée exploitée en A-TER et XGC ; les incursions des BGC étant restées très rares) depuis l'électrification en 25kV (caténaire légère) de la ligne Lutterbach - Thann Saint-Jacques en 2009... Un problème de gabarit sous un pont routier soit-disant... mais les tram-trains baissent aussi leur panto pour passer ce point dur...

[Bernard]

Pour comprendre, je voudrais savoir où est-il prévu que le tramway repasse en rive gauche pour rejoindre la voie Sncf : Est-ce ici, au pont "M2204C" ?

https://www.google.fr/maps/@43.7412034,7.3096335,333m/data=!3m1!1e3



Ou est-ce plus en aval ?



La voie est elle électrifiée en 25 kV (ou en cours, ou prévue) entre cette jonction "M2204C" et Drap-Cantaron (2,4 km plus en amont) ?

Google striteviou montre une ligne sans caténaire, et ça semble confirmé par les renseignements trouvés sur internet.



Si c'est le cas, il n'y a pas de problème de tension et voltage, non ?





Pour ce qui est de la hauteur de quais : Combien de gares tramway seraient envisagées entre "La Trinité" et Drap Cantaron ?

Si elles sont peu nombreuses, pourquoi ne pas réaliser une voie déviée pour le tram de l'autre côté du quai dans chacune de ces gares, parfaitement ajustée à ce quai en hauteur et gabarit ?

[KkStB]

Sérieusement, je ne vois pas les avantages en comparaison avec une ligne RER, notamment quand je lis ici, qu'il y'a un dépôt pétrolier sur la ligne, desservie quotidiennement par train.

[riso]

L'autre problème est où faire passer l'extension de la ligne 1 car la place risque de manquer pour faire passer un tram en site propre après le CHU de Nice. Le second problème est la traversée du Paillon qui selon le scénario décrit dans l'article pourrait se faire à hauteur du pont Carigliano, soit en plein dans une zone d'échangeur... À moins de construire un ouvrage dédié ce qui va augmenter le coût.



Une alternative plus économique serait de bifurquer sur les rails juste après l'arrêt Saint-Charles. L'inconvénient est l'arrêt de la desserte hospitalière qui ne se ferait alors que via la gare Nice Pont Michel. On pourrait alors imaginer une alternance des terminus entre Hôpital Pasteur et Drap-Cantaron. De plus, il y a toute la place nécessaire pour faciliter la transition entre le 750 V et le 25 kV voire même créer un quai dédié.



Ai-je tort ou cela parait crédible ?

[DR]

Avec ce tram train les voies du T1 seraient reliées au RFN... mais pas au T2 !

Allez, hop, soyons audacieux: faisons le tram-train de la vallée du Var, utilisant les voies du T3 puis après Lingostière ceux du Nice-Digne mis à double écartement.

[accrotrain]

Merci pour ce sujet de réflexion!



Sérieusement, tout cela pour 2 km de ligne sans aucun arrêt intermédiaire? Et pour une chalandise de 6000 personnes?! Outre les incohérences techniques très justement soulignées dans l'article, suis-je le seul contribuable à être choqué qu'une proposition d'extension de mode lourd jusqu'à Drap puisse aller si loin dans les processus de décision?



Il faudrait être sérieux et choisir, soit le prolongement tram "simple" vers la Trinité, soit la transformation de la section SNCF Réseau Nice/Drap-Cantaron en véritable section périurbaine c'est à dire:

-électrification

-création de 3 haltes supplémentaires (Nice-Pont Michel pour la correspondance tram vers la vieille ville, Nice-Pont Carigliano pour St-André-de-la-Roche et l'hôpital Sainte-Marie, et La-Trinité-Boulevard-Blanqui avec passerelle vers l'amont de l'Ariane),

- éventuellement déplacement de la halte de l'Ariane-La Trinité pour des questions de place et d'accessibilité (en aval du pont sur le site de l'ancien terminus des trains de pétrole + passerelle piétons/vélo vers l'aval du quartier de l'Ariane) ainsi que la gare de La Trinité au droit du pont Anatole France

-aménagement d'un terminus partiel à Drap-Cantaron: la configuration de la gare semble très propice (travaux nécessaires de toute manière pour l'option tram-train)

-Le doublement partiel est envisageable au fur et à mesure de l'augmentation de service.



Cette option serait marginalement plus chère, mais elle viendrait harmonieusement compléter un futur RER niçois et donner ainsi accès aux quartiers Ouest et -entre autres- au PEM de l'aéroport. De plus elle mettrait réellement fin à l'exploitation en thermique de la gare de Nice. Enfin, elle permettrait un léger gain de temps pour le reste de la ligne de la Roya par l'amélioration de l'infra et le shunt des gares urbaines et périurbaines pour ces services (à l'exception de Pont-Michel).



PS: en revanche, je ne pense pas qu'il soit intéressant de pousser jusqu'au Fontanil: je me trompe peut-être mais je pense qu'une grande partie de la chalandise de cette halte vient d'en amont (Peillon, Peille, L'Escarène)

[Sybic070]

Ça paraît moins justifié au-delà de Drap,ou du moins du lycée. Le reste de la ligne tient plus d'une ligne de montagne que d'un RER, et plus l'axe sera long, plus les contraintes du 'tram-train à la française' seront ch...tes, surtout en cohabitation avec les 'vrais' trains...

[BONIN Stéphane]

Se serait une sacrée réalisation ! Mulhouse - Than servira t' il d' exemple ? Et, à mon avis, le tram-train (s' il se fait) doit aller au moins une gare plus loin que Drap-Cantaron : il y a un lycée desservi par le rail juste après . Et, pourquoi pas jusqu' à Breil....................tout en reconnaissant qu' il y aurait plusieurs tunnels à traiter, il est vrai.

[Grand Veneur]

> Pas plus compliqué que les autres trams-trains en France, avec un comble-lacune... qui retarde quand même de 4 secondes l'ouverture des portes et l'autorisation de départ (8 secondes par arrêt, cela finit par compter).



Pourquoi le comble-lacune ne pourrait-il pas commencer à se déployer avant l'arrêt total ?

[NicholasNCE]

Une autre solution, pas beaucoup dans l'air du temps, mais néanmoins existante, serait le tram-train bimode. Des Citylink Stadler en version 750 V + diesel sont déjà exploités en Allemagne à Chemnitz.



Par ailleurs, petite précision concernant la limite d'électrification de la ligne de Breil, qui se situe non pas en gare de Nice St Roch, mais au PK 6,120 situé entre les haltes de L'Ariane et de La Trinité.