Résultats contrastés selon le dernier rapport de l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (et Routières). Au chapitre des bonnes nouvelles, le rebond de la fréquentation des trains de voyageurs en 2017 est clair et général, quoiqu'assez inégal. L'activité TGV a enregistré une croissance 9,7% grâce à l'ouverture en juillet des LGV BPL et SEA. Les services internationaux ont suivi, avec +6,8%, puis TER (+5%), Intercités (+3,3%) et enfin Transilien avec seulement +1,7% mais sur une activité naturellement marquée par de plus faibles évolutions liées à l'occupation déjà intense. En moyenne, le ferroviaire affiche un résultat de fréquentation de +7%, contre +1% pour l'ensemble des autres modes de déplacement de voyageurs.

L'ARAFER ne manque cependant pas de souligner que le nombre de circulations diminue, en particulier les TGV : en 2017, la baisse atteint 3,2%. SNCF Mobilités justifie cette érosion quasiment continue depuis 10 ans par l'augmentation du parc de TGV Duplex. En outre, le taux de remplissage moyen des trains de voyageurs progresse à 44% (+1,6% par rapport à 2016), avec un net contraste entre le TER (25%), Transilien (27%) et la longue distance (67% en trafic intérieur, 71% sur les liaisons internationales). Pourtant, 87% des voyageurs transportés ont utilisé des TER, des Transilien et des Intercités. Le trafic longue distance ne représente que 13% de l'usage du train en France.

De nouveaux éléments ont été étudiés. Il ressort qu'en 2017, l'utilisation moyenne du réseau ferroviaire est de 47 circulations par km de ligne, en hausse de 0,7% par rapport à 2016. Mais la disparité est forte, notamment dans la journée avec un écart de 1 à 2 de sollicitation du réseau entre heures creuses et heures de pointe, confirmant la propension à n'utiliser la capacité du réseau que sur de courtes périodes.

L'ARAFER se penche aussi sur la régularité et modifie sa règle de calcul. La SNCF considère une ponctualité à 5 minutes qui va en réalité jusqu'à 5 minutes et 59 secondes. L'ARAFER établit son calcul à 5 minutes pile : il en ressort que 13% des trains ne sont pas à l'heure en France et que les 59 secondes de tolérance supprimées aboutissent à prendre en compte 20% de trains supplémentaires. Les chiffres par activité montrent une situation en apparence surprenante : la régularité des trains du quotidien est deux fois meilleure que celle des liaisons longue distance :

• TER : 12% avec une dispersion de 16% entre pointe et journée, mais aussi entre Régions, avec Bretagne, Normandie et Grand Est parmi les bons élèves, et toujours Nouvelle Aquitaine, Occitanie et PACA en queue de classement ;
• Transilien : 11% avec une dispersion de 54% entre pointe et journée ;
• TGV Intérieurs : 24% ;
• TGV Internationaux et Intercités : 25%.

Priorité aux trains du quotidien, développement des RER dans les grandes métropoles, du report modal des marchandises sur le rail... Dans les discours, l'appel à un usage plus intensif du réseau ferroviaire français est à peu près général. Même les présidents successifs de RFF puis de SNCF Réseau ont à peu près tous réitéré leur souhait d'augmenter l'usage du réseau ferroviaire.

Pour conforter cette position, SNCF Réseau parle de "Réseau Haute Performance", avec en tête d'affiche l'évolution de la signalisation incarnée par ERTMS niveau 2, sur Marseille - Vintimille d'abord, la LN1 ensuite, et très probablement d'autres axes ensuite. Cependant, le système ferroviaire français a accumulé depuis près de 40 ans quantité de couches successives de réduction de la capacité du réseau, à doses plus ou moins homéopathiques. Autant dire que les effets des grands investissements envisagés ne pourront produire leurs effets qu'à condition de s'attaquer à cet empilement de contraintes.

Notre nouveau dossier dans la série Chronique de l'horaire se penche sur les causes de ce mouvement quelque peu antinomique avec les intentions précédemment affichées.

Ce sera - au moins pour le moment - le dernier volet de la série de transportrail consacrée à la mise en oeuvre de dessertes périurbaines de type RER dans les principales métropoles françaises. Le cas du Pays Basque, de Dax à la frontière espagnole, est intéressant en ce sens qu'il est en apparence proche du cas déjà étudié sur la Côte d'Azur mais il est en réalité assez différent du fait de l'importante composante fret sur le corridor européen Espagne - Allemagne.

Les principaux enjeux portent :

• sur l'adaptation de la capacité de la ligne, du fait du souci de systématiser une offre omnibus cadencée à la demi-heure, tout en ménageant une capacité suffisamment importante pour envisager un report modal plus conséquent des marchandises de la route vers le rail (on a bien le droit de rêver) ;
• sur le développement de ce RER jusqu'à San Sebastian, ce qui suppose de faire sauter le verrou de Hendaye-Irun et de disposer d'un matériel compatible avec les deux réseaux (alimentation, signalisation) ;
• sur l'utilisation de la capacité aujourd'hui disponible pour les TGV venant de Paris, mais non utilisée (notamment avant 11 heures et après 17 heures) afin d'envisager des liaisons rapides entre Bordeaux, Bilbao et Madrid.

Hendaye - 30 juin 2016 - Hendaye, gare d'arrêt général et verrou presque infranchissable aujourd'hui. L'arrivée du troisième rail côté espagnol appelle à une évolution assez profonde des installations, non seulement pour le trafic fret européen, mais aussi pour les dessertes voyageurs, qu'il s'agisse de liaisons rapides Bordeaux - Madrid ou d'un RER Dax - Bayonne - San Sebastian. © transportrail

La ligne de Bayonne à Saint Jean Pied de Port fait aussi partie de cette réflexion, avec un important potentiel périurbain jusqu'à Cambo les Bains, que nous avons déjà évoqué dans un précédent dossier.

Le nouveau dossier de transportrail attend évidemment vos commentaires...

Reprenons le fil de notre série de réflexions sur les dessertes périurbaines dans les grands bassins de vie avec le cas de la métropole rennaise. Comprenant 5 branches, dont une dans une situation de grande faiblesse, c'est un cas de figure assez classique, avec un système de desserte en étoile, avec peu de connexions entre le réseau ferroviaire et le réseau urbain hormis des lignes de bus dans les gares des communes périphériques.

La gare de Rennes a connu plusieurs évolutions en lien avec l'arrivée de la ligne à grande vitesse à l'été 2017, mais l'augmentation des besoins dans les années à venir va accroître la tension sur l'exploitation, impliquant d'autres aménagements pour donner un peu d'air à une gare déjà en limite de capacité à l'heure de pointe.

Pour aller plus loin, découvrez notre dossier sur le RER rennais. Bonne lecture !

L'arrivée des Régio2N et Omneo Premium aptes à 200 km/h, comme la création des liaisons Nantes - Laval par la virgule de Sablé et la LGV Bretagne Pays de la Loire (non sans difficultés) nous a incité à actualiser notre dossier sur les TER200, ces trains régionaux pas tout à fait comme les autres puisqu'ils peuvent circuler à 200 km/h. L'élan s'est quelque peu émoussé, et pourtant, il existe un potentiel - certes géographiquement limité - pour ces relations Intervilles : transportrail vous propose donc de réexaminer le sujet, avec quelques nouvelles pistes explorées dans ce dossier mis à jour.

Mouvement de fond au cours d'Innotrans 2018 et c'est assurément l'une des grandes questions à laquelle devra répondre le transport ferroviaire régional dans les années à venir : comment concourir à la transition énergétique et plus précisément, comment s'affranchir de la traction Diesel, encore très présente, notamment en France, sans pour autant recourir à une électrification conventionnelle par caténaire ? En 2004, l'arrivée des AGC bimodes avait été un progrès considérable, destiné à éliminer les longs parcours en traction Diesel sous caténaire.

Alstom met évidemment en avant son expérience avec pile à hydrogène, mais ne met pas tous ses oeufs dans le même panier car l'accord de financement avec trois Régions françaises (Grand Est, Hauts de France et Occitanie) pour transformer un Régiolis bimode en remplaçant l'un des moteurs Diesel par des batteries. Le projet devrait aboutir d'ici deux ans avec une mise en service commerciale vers 2022.

Bombardier et Siemens ont opté tous les deux pour le développement de solutions à batteries, mais de type différent : lithium-ion pour le premier, titane pour le second. La durée de vie de ces équipements est évidemment au centre des recherches et des expérimentations grandeur nature.

Au-delà de l'évolution de la motorisation des trains, la quête d'une plus grande sobriété énergétique doit conduire à un large réexamen de l'ensemble des composantes du système ferroviaire, d'autant plus que cette logique environnementale doit aussi intégrer une autre frugalité, budgétaire cette fois-ci. 

Quels trajectoires possibles, entre continuité et ruptures ? Eléments de réponse dans notre nouveau dossier.

Avec Railenium, l'Institut de recherche technologique de l'industrie ferroviaire, la SNCF lance donc deux groupements de recherche appliquée sur le thème du train autonome. Le premier concerne le fret, emmené principalement par Alstom et Ansaldo. Le second concerne le transport de voyageurs avec Bombardier et Thales et un support déjà connu : une rame Régio2N. Le budget total de ce programme est de 57 M€ financé à 30% par l'Etat, 30% par la SNCF et 40% par les partenaires industriels. L'objectif est d'aboutir à de premiers prototypes en 2020 et une industrialisation à partir de 2025.

Cependant, le terme de train autonome englobe des réalités variées :

• automatisation des séquences d'accélération, tenue de vitesse, freinage jusqu'à l'arrêt complet en gare ;
• conduite automatisée avec du personnel à bord ;
• conduite totalement automatisée sans signalisation.

Si on essaie de faire quelques analogies avec le domaine du transport urbain où l'automatisation a quelques décennies d'avance du fait de son application en réseau fermé, ce qui n'est pas le cas du ferroviaire, on pourra assimiler le premier stade aux fonctions classiques d'une conduite programmée sur les lignes de métro avec conducteurs. Le deuxième stade est voisin de ce qui va se passer sur Crossrail à Londres et le RER E avec NExTEO, avec, en plus des séquences de démarrage et d'arrêt, une régulation dynamique du trafic en ligne par le contrôle-commande, alors que le premier niveau reste tributaire d'un découpage fixe des lignes en cantons. Le troisième niveau est évidemment assimilable aux métros automatiques sans conducteurs... mais va plus loin.

La différence entre  un métro urbain et le réseau ferroviaire réside d'abord dans l'application à un réseau non dédié et d'autre part dans la diversité des dessertes et des usages. Faire cohabiter des rames toutes du même type faisant toutes le même trajet avec la même desserte dans un univers clos n'est pas tout à fait la même chose qu'automatiser la conduite de la diversité des trains sur une même voie entre le TER périurbain, la relation Intercités, le TGV et les trains de fret. Beau défi assurément !

Outre le RER E, rappelons aussi la récente confirmation du projet de modernisation de la LN1 en ERTMS niveau 2 sans signalisation latérale, qui autorisera ensuite l'implémentation d'une fonction de pilotage automatique déjà appliquée par plusieurs pays européens assez en avance sur ce sujet.

La SNCF évaluera le gain de capacité de l'infrastructure, l'impact sur la régularité des circulation et l'optimisation de la consommation énergétique. En outre, l'application pourrait aussi concerner des lignes à faible trafic pour évaluer l'impact sur les coûts d'exploitation dans le cadre de l'irrigation fine du territoire par le chemin de fer et de la quête de solutions pour relancer leur usage.

Bref, sachons distinguer les techniques : le train autonome est une cible ambitieuse, et l'implémentation de fonctions de pilotage automatique supervisé par un conducteur est assurément atteignable à une échéance beaucoup plus proche.

L'antédiluvienne caténaire Midi d'origine, comprenant même des sections initialement électrifiées en 12000 V 16 2/3 Hz, de la transversale pyrénéenne Toulouse - Bayonne est progressivement modernisée. La section Montréjeau - Capvern, longue de 22,2 km, est équipée depuis le début de l'année d'un nouveau type de caténaire. En apparence, l'observateur se demandera si SNCF Réseau n'en a pas profité pour passer du 1500 V au 25000 V. Il n'en est rien. Abandonner le 1500 V n'est pas chose aisée, et seule la section Bellegarde - Genève a été traitée de la sorte, par un effet d'opportunité quelque peu pressé par les CFF.

La nouvelle caténaire dite CSRR - Caténaire Simplifiée Renforcée Régularisée - permet de standardiser les installations électriques, car elle fait en quelque sorte la synthèse entre des supports d'un type proche d'une caténaire 25000 V et une ligne aérienne de caténaire 1500 V unifiée. Il en résulte non seulement une meilleure fiabilité mais aussi un coût de maintenance réduit. Dernier détail : en voyant loin, une éventuelle migration en 25000 V serait simplifiée si elle était décidée.

Non non ce n'est pas une caténaire 25000 V qui est en train d'être déployée... mais la nouvelle CSRR permettra le cas échéant de convertir l'alimentation... si le bilan économique de cette hypothèse le confirmait. (cliché X)

La CSRR sera également déployée sur la section Capvern - Tarbes, dont les nouvelles installations seront mises en service le 29 mars 2019, en même temps que le renouvellement de la voie et du ballast entre Saint Gaudens et Capvern réalisé en suite rapide. Le trafic sera interrompu sur la ligne d'octobre 2018 à fin mars 2019. Les travaux sont réalisée par Engie Ineo et Colas Rail.

Poursuivons avec notre série examinant les possibilités de développement d'une offre périurbaine plus conséquente dans les grandes métropoles françaises... et justement, sortons un peu du cadre et intéressons-nous à une agglomération de moindre taille. Le bassin de vie tourangeau compte un peu plus de 410 000 habitants et le sujet existe de longue date. Cependant, les missions périurbaines dans l'offre TER sont pour le moins limitées en nombre et, autre singularité, plusieurs branches de l'étoile tourangelle sont des lignes classées UIC 7 à 9, souffrant d'un important retard d'investissement pour la plupart.

Tours - 10 février 2006 - Un petit goût de RER à l'époque révolue durant laquelle les navettes Tours - Saint Pierre des Corps étaient assurées par des Z5300 libérées du RER C, reconnaissables au boîtier du code mission au-dessus du pare-brise... © transportrail

Il faut aussi ajouter aux particularités de ce sujet une certaine prédominance de la question intermodale avec l'opportunité de créer de nouveaux points d'entrée dans l'agglomération en profitant du retour du tramway dans l'agglomération. La première ligne mise en service à l'été 2013 a renforcé l'intérêt d'un projet vieux d'au moins 30 ans au carrefour de Verdun et la deuxième ligne à l'étude ouvre la voie à un nouveau pôle d'échanges à La Riche. Ne restera plus qu'à desservir celle de Saint Pierre des Corps, par une troisième ligne.

Enfin, du fait de la taille moyenne du bassin de vie, l'évolution de la desserte de l'agglomération pourrait mixer dessertes périurbaines et liaisons Intervilles dans un schéma largement remanié, afin de tirer un profit maximal de ces deux nouvelles gares, afin de mettre fin à l'arbitrage récurrent entre la desserte de la gare de Tours et celle de Saint Pierre des Corps.

Le cas tourangeau est intéressant par cette approche mixant les deux types de desserte, puisque les Intervilles assurent ici la desserte des principales villes du bassin de vie étudié, ce qui permet de se limiter à des missions à cadence horaire.

La suite dans le nouveau dossier de transportrail !

Il y a un peu plus de 10 ans, le tram-train était en France un concept porteur d'avenir : les études foisonnaient dans de nombreuses villes et le lancement d'un marché de 200 rames concrétisait cet espoir. Cependant, après une décennie, le résultat est assez éloigné des intentions de l'époque et le tram-train n'a désormais plus vraiment le vent en poupe. Seule la Région Ile de France poursuit sur sa lancée avec ses quatre projets principalement en rocade sur la Grande Ceinture.

Si nous avons abordé le tram-train de Karlsruhe dans les colonnes de transporturbain, c'est à transportrail que nous évoquons le tram-train à la française, qui, à l'exception de la ligne Mulhouse - Thann, est surtout un train léger, mais pas systématiquement compatible avec les autres exploitations ferroviaires, avec un bilan économique contrasté : le coût à la place assise du matériel roulant est nettement supérieur à celui d'un TER classique (AGC, Régiolis) et à un tramway conventionnel, ce qui en limite donc assez nettement l'intérêt.

Nous vous proposons d'abord une analyse des trams-trains et une ébauche de classification des différentes réalisations et des projets en cours (en Ile de France uniquement), puis une comparaison entre les différents types de matériel roulant.

Vous pouvez également retrouver nos différents dossiers sur les trams-trains français :

• Nantes - Châteaubriant
• Nantes - Clisson
• Mulhouse - Thann
• Ouest Lyonnais
• En Ile de France sur notre site transportparis : T4, T11, T12, T13