Genève - Bellegarde désormais sous 25000 V

Lundi 25 août, comme prévu, la ligne Genève - Bellegarde a été rendue à la circulation des trains après l'interruption du service liée à la réelectrification de la ligne en 25000 V dans le cadre du projet du RER CEVA. Cette opération, très peu courante puisque la dernière réélectrification date de 1977-1978 en banlieue parisienne (passage du 750 V par 3ème rail au 25000 V sur Paris - Versailles rive droite / Saint Nom la Bretèche), facilite la gestion du matériel roulant et de l'alimentation électrique du RER genevois. Il permet aux CFF d'éliminer les petites automotrices Bem550 au profit des désormais classiques automotrices Flirt de Stadler, procurant plus de confort, de performances et surtout une capacité accrue.

Il permet aussi d'éliminer le court hiatus de 1500 V pour les TGV Paris - Saint Gervais entre les sections en 25000 V de Bourg - Bellegarde et de Longeray - Saint Gervais, apparaissant comme un point délicat pour la conduite, les changements de tension s'effectuant en forte rampe.

Reste que de nombreux autres travaux perturbent la circulation entre Genève et Culoz durant le mois de septembre : il faudra donc être patient ou avoir de la chance pour prendre un train sur cet axe.

Enfin, on notera la proposition de l'association Rail Dauphiné Savoie Léman de prolonger certains RER Genève - Bellegarde à Nurieux pour faciliter la liaison entre la métropole genevoise et la Plastic Valley de la vallée de l'Ain.

Comments

[tatooin]

la prolongation des RER jusqu'à Nurieux poserait des problèmes d'infrastructure. La ligne du haut Bugey a été dimensionnée à minima sans tenir compte d'éventuels TER ou trains de fret



Le nombre de points de croisement est au plus juste et la gare de Nantua qui serait la plus intéressante à desservir a même perdu ses quais et sa voie de croisement....



Il y aura donc un ticket d'investissement pour la Région RRA plus les couts d'exploitation....

[didier]

Dans les réélectrifications postérieures à 1977, on a:

- La réélectrification de Perpignan à Villefranche en 1984 (passage du 12 kV au 1500 V CC)

- l'opération VMI en 1985-1988 (passage du 750 V au 1500 V CC entre Henri Martin et Pont Cardinet)

- la réélectrification de la gare commutable de Dôle

- l'opération TVS (Défense - Puteaux - Issy Plaine) avec passage du 25000 V et du 750 V par 3e rail au 750 V par trolley en 1997



Le nœud de Marseille reste le candidat le plus sérieux et pourrait être inclus dans l'électrification de la ligne d'Aix et celle de la côte bleue (vers 2030-2040 ???).



Pour le reste, cela ne devrait être que des modifications ponctuelles.



Pour Vintimille (Italie), les matériels les plus récents italiens sont aptes au 25 kV ... mais le matériel régional est généralement monocourant 3 kV...



Sinon je ne retrouve plus la date de la conversion de 1500 à 3000 V des lignes à voies larges situées en France (ex réseau Norte espagnol)...

[ortferroviaire]

A ce jour, il n'y a pas d'études concernant la Maurienne ni la ligne Paris - Le Mans (ni, par extension le réseau Montparnasse), même si pour cette dernière, l'ancienneté du 1500 V n'est pas sans dégrader les performances potentielles.



Pour Marseille - Vintimille, c'est plus complexe. Autant le basculement en 25000 V du noeud de Marseille semble pertinent, autant côté italien, le compromis serait de passer en 3000 V l'isolat de 1500 V. Il faudrait alors un matériel roulant spécifique (italien ?) pour les liaisons transfrontalières.

[Altos]

Les réelectrifications resteront sporadiques au vu des contraintes techniques d'aménagement (interruption du trafic, modifications des aménagements connexes...). Le cas Genève-Bellegarde est un peu à part étant donné que le projet est transfrontalier.



Pour la bifurcation à Saint-Gervais depuis Bellegarde, la frontière électrique ne sera pas non plus gommée à 100 % puisqu'il subsistera un sectionnement électrique, certes moins contraignant que la commutation en tension.



Ensuite comme mentionné dans le dossier réelectrification, il peut se poser la question de la réélectrification de la ligne Culoz - Modane vu la présence de lignes adjacentes en 25 000 V, renforcé depuis par les liaisons de Valence à Moirans et Grenoble-Montmélian. L'occasion avait été possible en 1976 quand la section Chambéry - Modane était en 1 500 V CC en 3e rail. Faute de matériel bicourant, il avait été décidé de mettre en caténaire 1 500 V. Il en a été de même pour aller à Albertville en 1988, ce qui est étrange alors que la section Albertville - Bourg St-Maurice fonctionne en 25 000 V sur caténaire simplifiée. J'avais aussi entendu dire qu'il y avait parfois des problèmes de sous-alimentation sur la ligne de la Maurienne notamment dans les parties en pente nécessitant des efforts de traction plus importants notamment pour le TGV.Si la proposition de passer la section Chambéry - Modane en 25 000 V peut être logique, une prolongation jusqu'à Aix-les-Bains ne serait pas du luxe (dernière ligne adjacente en 25 000 V.



La proposition du secteur Saint-Charles à Marseille pour du 25 000 V est aussi logique, mais il y a aussi l'autre bout de ligne en Italie ou après la bifurcation vers Coni non électrifiée on repasse en 1 500 V jusqu'à Vintimille avant de prendre le 3 000 V CC pour aller vers Gênes. La cohérence serait tout simplement de transformer la section 1 500 V en 3 000 V sans causer de bazar au matériel côté Italie. Le seul problème de cette proposition est que la matériel TER PACA n'est pas compatible à cette tension. Si on fait de 25 000 V de bout en bout jusqu'à Vintimille, je ne sais pas si le matériel italien est lui compatible sur la tension alternative. L'intérêt de faire passer Marseille-Saint-Charles en 25 000 V CA serait aussi de pouvoir mieux accueillir l'Eurostar.



Autre sujet non évoqué dans le dossier, ce serait la ligne entre Rambouillet et Le Mans en 1 500 V CC qui est relativement isolé avec des lignes uniquement en CA. Ce dossier est dans les cartons depuis un bon moment, mais il a à chaque fois été repoussé au motif qu'il y avait encore du matériel uniquement compatible en 1 500 V CC en service. La transformation de la portion juste après Rambouillet jusqu'au Mans permettrait de gommer la frontière électrique entre la jonction de Conneré et les sortie Le Mans vers Rennes et Nantes. Pour rappel, un TGV Parais-Montparnasse - Nantes changera 3 fois de tension sur le trajet : 1 500 à 25 000 dans l'entrée du tunnel de Fontenay, 25 000 à 1 500 à Conneré et enfin 1 500 à 25 000 à la sortie du Mans pour aller à Nantes ou Rennes. Ne serait-il pas logique du supprimer aussi la section 1500 V de la gare Montparnasse jusqu'à l'entrée du tunnel de Fontenay ? Reste à savoir les difficultés attendues pour les usagers pendant les travaux...



Une autre proposition serait aussi de déplacer à l'arrivée de la gare de Dole, le section 1 500 - 25 000 à la bifurcation de la LGV Rhin-Rhône.



Les travaux Genève - Bellegarde ont un mérite : Réelectrifier une ligne n'est pas simple et ce n'est pas demain qu'on verra disparaître les caténaires 1 500 V CC.