Avant-hier, une collision entre un TER et un convoi routier exceptionnel entre Reims et Charleville-Mézières. Une de plus... et encore une fois, on sous-entend que le train est fautif. Mais voilà que plusieurs syndicats de conducteurs ont organisé une grève surprise, engendrant d'importantes perturbations, en invoquant le droit de retrait car le train était exploité en agent seul.

Invoquer un droit de retrait 48 heures après un événement, c'est déjà étrange et tant le ministère des Transports que la direction de la SNCF placent le débat sur le terrain de la procédure, non conforme à la législation. Si à chaque collision à un passage à niveau, les syndicats déclenchaient un arrêt de travail, les jours de circulation des trains se compteraient sur les doigts d'une main. D'ailleurs, on les a beaucoup moins entendus sur les deux années d'arrêt d'exploitation du service public, tant défendu en d'autres circonstances, entre Perpignan et Villefranche de Conflent. 

Le mouvement est motivé pour demander le retour systématique de l'agent commercial à bord de tous les trains pour assurer la sécurité des voyageurs en cas d'accident de telle nature. Curieux raisonnement.

D'abord, cela fait plus de 40 ans que l'exploitation des trains à agent seul existe en Ile de France. Les grévistes demandent-il le retour d'un second agent dans tous les Transilien ? On pourrait le supposer car le trafic en Ile de France est très perturbé, par exemple sur les réseaux Nord et Sud-Est. Sur les TER, l'exploitation à agent seul a été introduite en 1998 sur la ligne Tours - Chinon. Autant dire que c'est déjà une vieille affaire soldée !

Et si le second agent avait été blessé dans la collision, parce que, comme souvent, il se serait trouvé en cabine (ce qui ne lui est pourtant pas autorisé dans le règlement sauf en cas de dérangement de la veille automatique) ? On aurait eu potentiellement 2 employés blessés... Pour quel bénéfice sur la sécurité des clients ?

En revanche, on ne dit mot des raisons qui ont conduit ce convoi exceptionnel à se retrouver sur un passage à niveau dont on ne prend guère de risque à dire qu'il fonctionnait correctement ?

Dans le cadre de la modernisation de la LGV Paris - Lyon, SNCF Réseau a attribué au groupement Alstom - Setec le marché destiné à l'introduction des équipements ERTMS niveau 2, qui se substituera à la TVM300. La première ligne à grande vitesse deviendra donc interopérable à la faveur de cette opération qui dépasse donc le cadre du simple traitement du besoin de renouvellement.

SNCF Réseau profite donc de l'occasion pour moderniser les installations, pour améliorer la fiabillité mais aussi la capacité de l'infrastructure. Actuellement, la capacité nominale atteint 13 sillons par heure et par sens, pour un besoin maximal de 11 sillons, ce qui est moins qu'en 2008, du fait de l'évolution des dessertes TGV sur la dernière décennie. Elle pourra atteindre 16 sillons en 2030, après la mise en place d'ERTMS niveau 2 et la réalisation de travaux entre Paris et Valenton, dans le noeud ferroviaire lyonnais et le renforcement de l'alimentation électrique sur la LGV. Au total, le projet de modernisation représente un investissement de 607 M€, porté par SNCF Réseau et l'Union Européenne (à hauteur de 125 M€), et qui absorbe le coût élémentaire d'un renouvellement à l'identique. Même sans ERTMS, il aurait fallu consentir à d'importantes dépenses, y compris sur d'autres postes comme l'alimentation électrique : il faut rappeler qu'entre 1981 et 2019, la puissance des TGV circulant sur la LN1 a augmenté d'environ 25% et que leur nombre a fortement augmenté, même en intégrant le tassement observé depuis 2008.

Par ailleurs, cette opération repousse l'échéance de saturation de la LGV qui serait le facteur déclenchant du projet POCL : 607 M€ éludant durablement un dossier à 13 MM€, on mesure ainsi son intérêt stratégique. Qui plus est, il semble encore possible de repousser la limite capacitaire. Le système Atlas d'Alstom sera compatible avec une évolution en niveau 3 hybride et pourrait être doté d'une fonction de pilotage automatique supervisé par le conducteur, procurant un gain d'un à deux sillons supplémentaires par heure à condition que les noeuds encadrants puissent suivre.

La concurrence, ce n'est pas seulement entre opérateurs ferroviaires du fait de la libéralisation progressive, qui concernera dès l'année prochaine le trafic intérieur. Elle existe aussi depuis bien plus longtemps, et à vrai dire depuis l'origine du chemin de fer, entre les différents usages du réseau : entre les circulations et les travaux. C'est à ce sujet que s'intéresse transportrail, dans le sillage de notre étude sur les raisons de la diminution de la capacité du réseau.

Donzère - 1er août 2018 - Des trains pas comme les autres... pour les propres besoins du réseau, mais une consommation de capacité de plus en plus importante et qui pourrait poser problème s'il fallait absorber les effets d'une politique plus restrictive à l'égard du transport routier et de l'avion, car le réseau souffre à la fois d'un retard de renouvellement encore important et d'un équipement faible pour concilier travaux et circulation, investissement et recettes... © transportrail

Le réseau ferroviaire français est confronté d'une part à la nécessité de mener rapidement d'importants chantiers de renouvellement et de modernisation pour rattraper le retard accumulé par des années de sous-investissement sur le réseau classique, et d'autre part à la convergence de mouvements qui pourraient donner lieu à une tension croissante sur son utilisation, qu'on peut résumer en 3 catégories :

• les RER des grandes agglomérations,
• les liaisons longue distance de voyageurs pour réduire la part du transport aérien sur les courtes et moyennes distances,
• une relance du fret entre qualités intrinsèques du mode ferroviaire et contrainte accrue sur le transport routier.

Le président de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, souhaite à juste titre qu'un plus grand nombre de trains circulent sur le réseau. Personne ne pourra lui donner tort sur ce point mais il va falloir bousculer les pratiques actuelles, notamment sur la maintenance, dont l'empreinte capacitaire est de plus en plus forte, ce qui laisse de moins en moins de place pour les circulations commerciales... d'autant plus qu'il est difficile de combiner les deux activités du fait du sous-équipement français en installations de contre-sens ou en banalisation des voies. Or de tels investissements ont du mal à être justifiés selon les méthodes actuelles... en dépit des pertes de recettes générées par des plages-travaux de plus en plus gourmandes.

Pour aller plus loin sur cette autre concurrence sur le réseau ferroviaire, lisez donc notre nouveau dossier...

14% d'augmentation du trafic dans les TGV : le chiffre est assez impressionnant et montre que, vaille que vaille, les français savent bien que le train est un moyen de transport capable de répondre - en principe - à leurs besoins quotidiens ou occasionnels et s'inscrivant dans une recherche de réduction de l'empreinte environnementale des déplacements.

La comparaison du premier trimestre 2019 par rapport à celui de 2018 est donc une bonne nouvelle, d'autant que la période concernée n'intègre pas les conséquences de la grève à rallonge du printemps et du début d'été 2018. D'ailleurs, par rapport à 2017, le résultat est presque équivalent avec une progression de 12%.

Ce n'est pas le seul bon chiffre. La régularité affiche elle aussi des statistiques générales plutôt positives. Alors tout n'est pas forcément rose, mais au moins, la tendance va dans le bon sens: 91,5% pour le TGV, 92,8% pour les TER, 91% en Ile de France. Même Intercités progresse, approchant les 83% : le résultat reste loin des trois locomotives de tête, mais ce sont aussi parmi les lignes les plus délicates à exploiter avec de nombreuses correspondances et des infrastructures soit en travaux (comme sur POLT) soit en mauvais état (comme sur Nantes - Bordeaux).

Manifestement, l'horaire 2019 apparaît plus robuste et les différents programmes initiés par la SNCF contribuent à porter leurs fruits, à commencer par le principe qui veut que pour arriver à l'heure, partir à l'heure n'est pas forcément inutile. On remarquera aussi que l'hiver et le printemps ont été plutôt cléments, ce qui joue aussi sur la tenue de l'horaire...

Pourvu que ça dure !

Ce pourrait presque être un pionnier. Voici 30 ans, le service LAZER entre Rives et Grenoble était  mis en service, bénéficiant du summum du matériel régional de l'époque : les RRR ! Dans un contexte géographique particulier, un confluent enserré entre trois massifs montagneux, la métropole grenobloise est congestionnée, polluée (beaucoup même si ça s'améliore un peu), la montée en puissance de la desserte ferroviaire s'impose avec évidence, qui plus est quand la majorité politique locale se teinte de vert.

transportrail complète sa série d'études sur les RER dans les grandes agglomérations françaises avec un dossier consacré à l'étoile ferroviaire grenobloise. Le nouveau Plan de Déplacements Urbains prend en considération le train comme un mode de transport à part entière dans la desserte de l'aire urbaine mais aussi de la Métropole. Les opportunités existent... les points à surveiller aussi, à commencer par la ligne des Alpes dont le sort reste incertain.

Les élections régionales approchent et, en vallée du Rhône, c'est l'occasion de ressortir ce dossier vieux de près d'un demi-siècle (déjà !). SNCF Réseau ne semble pas forcément très motivée, arguant de la priorité à accorder au fret... même si le trafic est descendu à 10 trains par jour et par voie, l'essentiel étant écoulé en dehors de la plage souhaitée pour le service voyageurs entre 7h et 21h. Peut-on gêner un fantôme ?

Saint Montan d'Ardèche - 12 août 2011 - Tiens, du fret sur la rive droite du Rhône ? Le photographe doit être patient sur cet itinéraire... surtout en journée, où il risque en plus de prendre un coup de soleil ! En dépit des incantations sur le développement du fret ferroviaire, le trafic ne cesse de s'effondrer et le graphique de la ligne Givors - Nîmes ne cesse de s'éclaircir ! © transportrail

Occitanie avec un temps d'avance

Suite aux Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, la Région Occitanie a fait de la réouverture aux voyageurs des sections Pont Saint Esprit - Avignon et Avignon - Nîmes l'un des dossiers prioritaires, qui, en apparence, pourrait être pratiquement l'un des plus faciles puisqu'il s'agit d'abord d'un programme de réaménagement des gares existantes, incluant leur mise en accessibilité.

Le service proposé est assez modeste, avec 8,5 allers-retours pour commencer, sur la section nord Pont Saint Esprit - Avignon et 7 allers-retours sur la section sud Avignon - Nîmes pour limiter le besoin en exploitation à 3 ou 4 rames.

Auvergne Rhône-Alpes : d'abord la symbolique ardéchoise...

L'Ardèche, seul Département à ce jour sans desserte régulière de voyageurs : rouvrir la ligne de rive droite du Rhône peut-elle suffire à améliorer réellement l'accessibilité à ce vaste territoire ? Pour les localités immédiatement desservies, c'est probable quoique le franchissement du fleuve pour rejoindre les gares de la rive gauche, qui seront toujours plus densément desservies, peut être une solution attractive, en dépit de l'allongement du trajet routier.

Si, à l'origine, un partenariat entre les deux Régions et l'ensemble des Départements avait été signé pour mettre en oeuvre une desserte entre les bassins de Valence, Avignon et Nîmes, il ne semble désormais plus question que d'un fragment de la ligne entre Le Teil et Livron, pour assurer une desserte Le Teil - Valence Ville - Valence TGV - Romans.

Le principal enjeu de la deserte du sud de l'Ardèche repose sur les axes menant à Privas et à Aubenas depuis Valence et Montélimar, pour les connexions régionales (vers Lyon et Grenoble) mais aussi pour la clientèle de loisirs intéressée par l'accès aux TGV. Aujourd'hui, cette mission est assurée par un service d'autocars directs depuis Privas vers Valence (et ses deux gares) et depuis Aubenas et la vallée de l'Ardèche vers Montélimar. Imposer une correspondance de plus par train entre le TGV et la desserte finale par autocar n'est pas forcément intuitif, surtout pour des voyageurs généralement bien chargés. La desserte ferroviaire envisagée répondrait donc d'abord à la desserte des localités de la vallée du Rhône : La Voulte, Le Pouzin, Cruas et Le Teil. La seconde rupture pourrait quand même être intéressante, a minima en été, quand les routes sont bien encombrées : les 10 minutes de transit supplémentaires pourraient bien être perdues dans le trafic routier. Le jeu en vaut peut-être la chandelle, surtout si les correspondances sont systématiques et de délai restreint, ce qui impose ipso facto de travailler sur l'aménagement des gares pour recevoir commodément les autocars « à la suisse », quai à quai, voire aménager le réseau routier pour garantir le temps de parcours des autocars avec des voies réservées à l'approche des zones régulièrement engorgées.

... et une alternative de plus à l'A45

Nous avons déjà esquissé dans transportrail les possibilités de réutilisation de la section Brignais - Givors pour prolonger le tram-train de l'Ouest Lyonnais, afin de développer des solutions ferroviaires alternatives à l'A45. Certains élus locaux envisagent d'aller plus loin et de prolonger ce service jusqu'à Condrieu. L'agglomération de Vienne pourrait être desservie par la gare de Saint Romain en Gal, qui présente l'avantage d'être située à proximité du musée gallo-romain réputé (ce qui pourrait aussi attirer une clientèle touristique), et de pouvoir être facilement connecté au réseau de bus local.

La desserte d'Ampuis et Condrieu pourrait-elle aussi servir à délester les trains de la rive gauche, notamment les missions Lyon - Valence ? Difficile de trancher a priori, mais l'écart de temps de parcours vers le centre de Lyon est évidemment assez défavorable à l'itinéraire via Brignais. En revanche, ce pourrait être un atout pour rejoindre les zones d'emploi de Givors, Brignais et Chaponost, pour capter un trafic aujourd'hui complément dépendant de l'automobile.

Reste un dernier point à vérifier : que l'addition de ces projets morcelés permette encore de faire passer correctement du fret sur la rive droite du Rhône...

Il a fait les choux gras de la presse ces derniers jours : le rapport de l'Autorité de la Qualité de Service dans les Transports a pointé les médiocres résultats ferroviaires de l'année 2018. A commencer par une inflation de trains supprimés : 7,8% pour les TGV, contre 1% en 2017 et 0,3% en 2016. Ensuite, sur la ponctualité en elle-même avec 17,8% de trains retardés en 2018 contre 11,5% en 2016. Les évolutions suivent la même tendance mais de façon moins marquées pour TER et TET.

Pour mémoire, l'AQST utilise différents seuils pour définir les retards ferroviaires :

• 15 minutes pour les trains internationaux et les liaisons intérieures d'un parcours de plus de 3h
• 10 minutes pour les trains nationaux d'un parcours compris entre 1h30 et 3h
• 5 minutes pour tous les parcours de moins de 1h3, TGV, TET, Transilien et TER

Assurément, la combinaison des effets de la grève perlée du printemps 2018 et des multiples aléas météorologiques a fortement impacté la production de l'année écoulée. On notera d'ailleurs que la situation du trafic aérien a suivi une tendance assez comparable, preuve que le chemin de fer n'est pas intrinsèquement responsable de la totalité des causes de perturbations.

Du côté du transport régional, la situation reste toujours aussi contrastée entre les bons élèves (Bretagne, Grand Est, Normandie) et les lanternes rouges (Auvergne Rhône-Alpes, PACA et Occitanie), avec là encore des origines différentes, entre des problématiques locales et les effets de l'intensité d'utilisation du train.

Le début de l'année 2019 semble nettement plus positif puisque le premier trimestre donne des chiffres de ponctualité en hausse :

• 91,5 % sur les TGV
• 82,4 % sur les Intercités
• 92,9 % sur les TER
• 90,9 % sur l'Ile de France

Comme disait la mère de Napoléon : « pourvu que ça dure ».

Il faut avoir de bons yeux... mais au premier abord, il n'est pas impossible que cet écran laisse le voyageur quelque peu perplexe.

Trois trains au départ de Strasbourg pour Paris-Est entre 16h16 et 16h17. Mais plusieurs indices peuvent remettre l'observateur aguerri à la chose ferroviaire. Cela prendra un peu plus de temps pour l'usager lambda (qui constitue, reconnaissons-le, la majorité du genre). D'abord, à gauche, les numéros de trains, avec un Intercités, un TER et un TGV-ICE, qui est en réalité un ICE (présenté avec un logo SNCF pour ne pas trop dérouter le voyageur). Ensuite à droite, les voies de départ : si l'ICE Est sur la voie 2, l'Intercités et le TER sont sur la même voie.

Tiens, deux trains sur la même voie, dans la même minute et dans la même direction... mais sous deux appellations différentes...

Voici l'explication : les trains 1002 et 839172 sont une seule et même circulation mais avec deux parties distinctes : les 4 premières voitures (11 à 14) sont à réservation obligatoire comme toutes les offres Intercités Eco, tandis qur les 4 autres voitures (15 à 18) accessibles à tous les voyageurs avec la tarification TER classique. Il serait intéressant de se pencher sur les différents niveaux de tarification à bord des ces trains : 20 à 40 € pour l'Intercités et... 67,80 € en TER (plein tarif).

Evidemment, la part du train sous labelle Intercités Eco est financé aux risques et périls de la SNCF, alors que la partie TER est subventionnée par la Région Grand Est. Un montage insolite, qui semble lié au devenir de la liaison Intercités Eco alors que la Région Grand Est vient de lancer cette nouvelle relation Strasbourg - Paris à hauteur de 2 allers-retours.

Alors, si vous prenez le train entre Strasbourg et Paris en fin d'après-midi, ouvrez l'oeil !

Dans le domaine du transport ferroviaire, deux personnalités sont devenues au cours des 10 dernières années incontournables au point qu'on peut se demander à quoi servent le ministère des transports et ses services : le député normand Philippe Duron a été chargé de plusieurs rapports (Mobilités 21, Avenir des TET, Conseil d'Orientation des Infrastructures) tandis que le préfet François Philizot a piloté plusieurs missions sur l'axe Paris - Le Havre, sur POLT et maintenant, sur le maillage du territoire par le réseau ferroviaire, et plus spécifiquement sur les lignes de desserte fine du territoire (les UIC 7 à 9).

Le dossier est sensible, personne ne peut l'ignorer. La politique en la matière depuis 70 ans a conduit à une impasse, considérant que le déficit d'exploitation des omnibus puis la dette du système ferroviaire pouvait trouver une réponse efficace par la contraction sans fin du réseau (la politique du « TER brûlé »).

Il l'est d'autant plus que, si on essaie - non sans mal - de mettre de côté les facettes les plus dangereuses (pour l'économie, la société, la liberté de penser, la République et la démocratie) de certains porteurs de gilets jaunes (de ceux qui en profitent, pour se livrer à des émeutes ou pour tenter de récupérer le mouvement à des fins politiciennes), il existe une crise de fond liée d'une part à la question fiscale (l'impôt étant payé par une assiette de contribuables qui a tendance à se réduire), qui s'est cristallisée sur une hausse des carburants de 3 centimes, conséquence indirecte de l'abandon de l'écotaxe pendant le précédent quinquénnat. Depuis, les carburants ont baissé de 15 centimes suivant le cours du pétrole... Mettons-ces questions de côté.

Cette situation est aussi la conséquence d'une politique de « déménagement du territoire » menée elle aussi depuis plusieurs décennies. Il est fragrant de constater à quel point l'aménagement du territoire est le grand oublié des gouvernements successifs depuis au moins 25 ans. Outre les services publics ou de première nécessité (hôpital, maternité, établissement scolaires, Poste, médecin, pharmacie...), l'évolution des politiques d'urbanisme, avec l'accélération de la périurbanisation autour des grandes métropoles, l'augmentation des distances quotidiennes, l'essor de l'habitat individuel extensif et de son complément presque indispensable que sont les grandes zones commerciales, combiné à la faiblesse voire l'absence de services de transports en commun, a eu pour effet d'amplifier la dépendance à l'automobile et de vider nombre de centres de petites et moyennes villes.

Dans cette situation, on pourrait espérer que la réforme territoriale et les Schémas Régionaux de Développement Economique et Environnemental des Territoires puissent être l'occasion de réorganiser la desserte avec notamment une meilleure complémentarité train - autocar. Mais le nouvel appel à la contraction du réseau avec le rapport de Jean-Cyril Spinetta en février 2018, préconisant la fermeture d'un tiers du réseau avec les lignes UIC 7 à 9, est venu rappeler que les mauvaises idées étaient tenaces.

Le gouvernement avait prudemment esquivé, pour ne pas amplifier la crise dans ses relations des plus médiocres avec les collectivités locales et singulièrement les Régions, de plus en plus sollicitées pour palier l'incapacité de l'Etat à assumer ses missions en matière ferroviaire, notamment sur le renouvellement du réseau.

Aussi, en confiant au préfet François Philizot une nouvelle mission sur le devenir des lignes de desserte fine du territoire, le gouvernement espère mettre un peu de concret dans le discours et - soyons fous - esquisser une politique plus équilibrée des territoires. Il lui faudra se confronter à une réalité : si l'Etat veut un « plan de bataille », il lui faudra avant tout un plan de financement conséquent, puisque SNCF Réseau a évalué à 7 MM€ le besoin pour assurer la pérennité des lignes existantes à un horizon de 10 ans. Sachant que le Contrat de (non-) Performance Etat - SNCF Réseau, qui ne couvre que le réseau dit structurant a oublié certains sujets (comme la signalisation) avec un déficit de 520 M€ par an, l'Etat va devoir trouver de nouvelles recettes pour concrétiser cette intention.

Il vient déjà de claquer 10 MM€ sur un seul exercice budgétaire pour lutter contre le réchauffement du climat social (dont on ne sait comment il les financera sinon par de nouvelles hausses d'impôts) : on connaît déjà la réponse de Bercy sur la question ferroviaire... et il est illusoire de croire que les lignes de desserte fine du territoire seront un contre-feu suffisant dans la situation politique actuelle. Sera-t-il même audible ?

Le risque dans cette situation serait de justifier in fine la poursuite de la contraction du réseau. Il faut donc impérativement raisonner sur ce sujet autrement qu'en réaction à un mouvement social afin de pouvoir construire une politique des transports pour les territoires faisant, comme l'a rappelé le président de SNCF Réseau, le pivot du système de déplacements en France.

C'est l'aspect désagréable des opérations de renouvellement  sur le réseau ferroviaire, et cela ne concerne pas exclusivement les lignes de desserte fine du territoire. Le recours à des entreprises extérieures est de plus en plus fréquent, parce qu'il n'y a pas forcément les ressources SNCF disponibles en nombre suffisant à l'échéance prévue, et parce que ces ressources internes ont aussi un coût.

Or on constate assez régulièrement des défauts lors de la réalisation de ces travaux, qui impliquent une reprise a posteriori. Dernier exemple en date, le renouvellement de la section Saintes - Royan, réalisé entre novembre 2017 et avril 2018. Près de 35 M€ ont été investis, principalement par la Région pour restaurer une vitesse nominale de 120 km/h et préparer un relèvement à 140 km/h. Mais les travaux ont été mal réalisés, conduisant SNCF Réseau à limiter la vitesse à 40 km/h sur les zones où des défauts de rail ont été constatés. Situation quasiment rétablie fin décembre avec une vitesse limitée à 100 km/h dans l'attente de vérification de l'efficacité des travaux, en attendant de retrouver les 120 km/h au printemps et d'autoriser les trains à 140 km/h le plus rapidement possible : quasiment pas de travaux sur l'infrastructure mais une question de procédures administratives pour ce qui est considéré comme du développement, même s'il s'agit en réalité d'un effet d'aubaine permis par le tracé, la vitesse nominale initiale correspondant à ce que pouvaient faire les autorails de l'après-guerre.

Ce genre d'incident est évidemment mis à profit par ceux qui dénoncent l'externalisation de certains chantiers, surfant sur la vague de la défense d'un service public centré sur lui-même et d'une SNCF historique (laquelle ? celle d'avant 1997 ou celle d'avant 1982 qui était non pas une entreprise d'Etat mais une Société d'Economie Mixte dont les banques détenaient 49% du capital ?). Cette situation révèle deux problèmes : d'abord une maîtrise d'ouvrage qui doit être très exigeante vis à vis de ses maîtres d'oeuvres, qu'ils soient internes ou externes ; ensuite, justement, des maîtres d'oeuvre extérieurs dont on sent bien l'intérêt à venir sur de tels marchés pour élargir leur champ d'activité, d'autant plus que les grands projets de ligne nouvelle se sont sérieusement réduits. Si ces entreprises, auxquelles il faut reconnaitre de réelles qualités sur ces grands chantiers, veulent monter en puissance et faire valoir leurs capacités, y compris vis à vis des Régions si un jour une partie du réseau leur revenait, il y aurait tout intérêt à ce qu'elles gagnent un peu plus encore en rigueur par une coopération renforcée avec SNCF Réseau qui, de son côté, doit aussi cultiver sa capacité à gérer cette pluralité de prestataires (du moins si le gestionnaire d'infrastructures veut s'engager dans la pérennisation de l'ensemble des lignes...)