Fret, voyageurs, maintenance : une autre concurrence

La concurrence, ce n'est pas seulement entre opérateurs ferroviaires du fait de la libéralisation progressive, qui concernera dès l'année prochaine le trafic intérieur. Elle existe aussi depuis bien plus longtemps, et à vrai dire depuis l'origine du chemin de fer, entre les différents usages du réseau : entre les circulations et les travaux. C'est à ce sujet que s'intéresse transportrail, dans le sillage de notre étude sur les raisons de la diminution de la capacité du réseau.

Donzère - 1er août 2018 - Des trains pas comme les autres... pour les propres besoins du réseau, mais une consommation de capacité de plus en plus importante et qui pourrait poser problème s'il fallait absorber les effets d'une politique plus restrictive à l'égard du transport routier et de l'avion, car le réseau souffre à la fois d'un retard de renouvellement encore important et d'un équipement faible pour concilier travaux et circulation, investissement et recettes... © transportrail

Le réseau ferroviaire français est confronté d'une part à la nécessité de mener rapidement d'importants chantiers de renouvellement et de modernisation pour rattraper le retard accumulé par des années de sous-investissement sur le réseau classique, et d'autre part à la convergence de mouvements qui pourraient donner lieu à une tension croissante sur son utilisation, qu'on peut résumer en 3 catégories :

• les RER des grandes agglomérations,
• les liaisons longue distance de voyageurs pour réduire la part du transport aérien sur les courtes et moyennes distances,
• une relance du fret entre qualités intrinsèques du mode ferroviaire et contrainte accrue sur le transport routier.

Le président de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, souhaite à juste titre qu'un plus grand nombre de trains circulent sur le réseau. Personne ne pourra lui donner tort sur ce point mais il va falloir bousculer les pratiques actuelles, notamment sur la maintenance, dont l'empreinte capacitaire est de plus en plus forte, ce qui laisse de moins en moins de place pour les circulations commerciales... d'autant plus qu'il est difficile de combiner les deux activités du fait du sous-équipement français en installations de contre-sens ou en banalisation des voies. Or de tels investissements ont du mal à être justifiés selon les méthodes actuelles... en dépit des pertes de recettes générées par des plages-travaux de plus en plus gourmandes.

Pour aller plus loin sur cette autre concurrence sur le réseau ferroviaire, lisez donc notre nouveau dossier...

Comments

[KkStB]

En France il y'a deux facteurs qui se cumulent horriblement pour le moment



(1)Il y'a un retard de maintenance dans tout le réseau, donc un cumulation des travaux



(2)il n'y'a presque rien prévue pour réduire les perturbations à cause des travaux



(a)banalisation et entraxe des voies trop petit pour travailler en sécurité sur une voie et ciculer sur l'autre

(b)la maillage ne pas assez dense ne permette pas des déviations

(c)les LGV sont également inutile dans le cas



(c)Quand les FFSS planifiaient la Diretissima Firenze-Roma, elle était projeté pour pouvoir substituer l'ancienne ligne. Cela était fermé secteur par secteur pour les travaux de renouvellement après l'inauguration de la Diretissima.



(a)Sur la S7 (Rennweg-Aeroport) à Vienne, les ÖBB banalisaient comme prestation le tronc commun de la RER avant commencer les travaux sur le nœud à Rennweg. ca permettait de fermer temporairement une voie pour travailler dedans.



(b) est quasiment partout un problème au jour d'hui, regardons le cas du désastre de Rastatt.

[Jehansart Roland]

Bonsoir,



Je suis désolé d’avoir vexé et offensé une profession, groupe ou personne. Les métiers liés aux travaux publics deviennent de plus en plus difficile suite aux lasagnes de réglementations toujours plus complexes. Toutefois il ne faut pas oublier que « réaliser des travaux » n’est pas une fin en soi, mais doit être au service de la collectivité et occasionner une gêne raisonnable.



Quelques précisions :

• L’intérêt général n’est pas incompatible avec la sécurité mais en fait partie. La sécurité ne doit pas servir d’alibi.

• Les ouvrages remplaçant les PN ont été construits à distance des dits PN.

• Pas compris « vacances studieuse »



Un dernier mot, à mon avis je le répète il faut une administration forte, intègre et indépendante (soutenue par le politique) pour défendre les usagers, riverains et autres impliqués.

Salutations,



Roland Jéhansart

[Iegou]

C'est ce qu'on appelle des vacances studieuses ! :p



N'oubliez pas de prendre l'air, si possible sous des latitudes ferroviairement exotiques... Quoique la parution de la consultation sur le nouveau contrat de performance ferroviaire pourrait aussi vous convaincre de passer vos congés à phosphorer devant votre ordinateur ! :p



https://www.arafer.fr/communiques/consultation-publique-contrat-de-performance/

[Jehansart Roland]

Bonjour ;

Les dictatures des gestionnaires de réseaux ; (de tout ordre, ferroviaire, routiers, utilitaires,…) est un réel problème. Les dirigeants de ces réseaux manquent souvent du sens de l’ »intérêt général », les politiques et leurs administrations censé les contrôler, font défaut de fermeté envers les opérants et de considération vis à vis des citoyens. Afin de protéger leurs carrières, le parapluie ne suffit plus, le chapiteau est utilisé.

En Belgique, Infrabel, ne fait pas exception et les opérateurs se sont unis afin de dénoncer la situation. De même, les non usagers du train sont également mal considérés. (Exemple : passages à niveaux fermés plusieurs semaines ou mois avant leur remplacement par des passages dénivelés !).

Roland Jéhansart

[Alex_LJ]

Pour avoir les mains dedans je me permets deux précisions sur les extraits suivants :



_"la tendance actuelle, défendue par les mainteneurs sous couvert de sécurité du personnel, conduit à neutraliser le trafic sur les 2 voies, dès lors qu’au moins l’une des deux est en travaux. Ce type d’accommodement intéresse le mainteneur aussi pour des raisons économiques (pas besoin d’annonceurs)…"



Tellement vrai, toutefois ce n'est pas la seule raison : selon les chantiers il y a besoin d'avoir le TTx sur la voie d'à côté, et ce ne sont pas des cas rares.

Par ailleurs il ne faut pas oublier un point (de particularité Française ?) : le code du travail qui forcera toujours l'employeur à supprimer le danger dès que celà est possible, chose que n'ont peut être pas nos voisins ?





_"la maintenance, dont l'empreinte capacitaire est de plus en plus forte, ce qui laisse de moins en moins de place pour les circulations commerciales"



A voir ce dont on parle : de maintenance ou de régénération ? Car il est vrai que les opération de régénération sont de plus en plus source d'interruption des circulations de week end, mais concernant la maintenance classique, si je ne peux pas me prononcer pour le reste de la France, je peux vous affirmer qu'en IdF c'est l'inverse qui se produit avec des plages travaux de plus en plus courtes.





Mais c'est bien résumé : il est déconnecté de la réalité d'espérer avoir à la fois du service dense en journée, des trains de nuit, et un avancement "normal" de la régénération du réseau, sur un réseau comme le notre qui n'est pas maillé.