La concurrence, ce n'est pas seulement entre opérateurs ferroviaires du fait de la libéralisation progressive, qui concernera dès l'année prochaine le trafic intérieur. Elle existe aussi depuis bien plus longtemps, et à vrai dire depuis l'origine du chemin de fer, entre les différents usages du réseau : entre les circulations et les travaux. C'est à ce sujet que s'intéresse transportrail, dans le sillage de notre étude sur les raisons de la diminution de la capacité du réseau.
Donzère - 1er août 2018 - Des trains pas comme les autres... pour les propres besoins du réseau, mais une consommation de capacité de plus en plus importante et qui pourrait poser problème s'il fallait absorber les effets d'une politique plus restrictive à l'égard du transport routier et de l'avion, car le réseau souffre à la fois d'un retard de renouvellement encore important et d'un équipement faible pour concilier travaux et circulation, investissement et recettes... © transportrail
Le réseau ferroviaire français est confronté d'une part à la nécessité de mener rapidement d'importants chantiers de renouvellement et de modernisation pour rattraper le retard accumulé par des années de sous-investissement sur le réseau classique, et d'autre part à la convergence de mouvements qui pourraient donner lieu à une tension croissante sur son utilisation, qu'on peut résumer en 3 catégories :
- les RER des grandes agglomérations,
- les liaisons longue distance de voyageurs pour réduire la part du transport aérien sur les courtes et moyennes distances,
- une relance du fret entre qualités intrinsèques du mode ferroviaire et contrainte accrue sur le transport routier.
Le président de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, souhaite à juste titre qu'un plus grand nombre de trains circulent sur le réseau. Personne ne pourra lui donner tort sur ce point mais il va falloir bousculer les pratiques actuelles, notamment sur la maintenance, dont l'empreinte capacitaire est de plus en plus forte, ce qui laisse de moins en moins de place pour les circulations commerciales... d'autant plus qu'il est difficile de combiner les deux activités du fait du sous-équipement français en installations de contre-sens ou en banalisation des voies. Or de tels investissements ont du mal à être justifiés selon les méthodes actuelles... en dépit des pertes de recettes générées par des plages-travaux de plus en plus gourmandes.
Pour aller plus loin sur cette autre concurrence sur le réseau ferroviaire, lisez donc notre nouveau dossier...
_"la tendance actuelle, défendue par les mainteneurs sous couvert de sécurité du personnel, conduit à neutraliser le trafic sur les 2 voies, dès lors qu’au moins l’une des deux est en travaux. Ce type d’accommodement intéresse le mainteneur aussi pour des raisons économiques (pas besoin d’annonceurs)…"
Tellement vrai, toutefois ce n'est pas la seule raison : selon les chantiers il y a besoin d'avoir le TTx sur la voie d'à côté, et ce ne sont pas des cas rares.
Par ailleurs il ne faut pas oublier un point (de particularité Française ?) : le code du travail qui forcera toujours l'employeur à supprimer le danger dès que celà est possible, chose que n'ont peut être pas nos voisins ?
_"la maintenance, dont l'empreinte capacitaire est de plus en plus forte, ce qui laisse de moins en moins de place pour les circulations commerciales"
A voir ce dont on parle : de maintenance ou de régénération ? Car il est vrai que les opération de régénération sont de plus en plus source d'interruption des circulations de week end, mais concernant la maintenance classique, si je ne peux pas me prononcer pour le reste de la France, je peux vous affirmer qu'en IdF c'est l'inverse qui se produit avec des plages travaux de plus en plus courtes.
Mais c'est bien résumé : il est déconnecté de la réalité d'espérer avoir à la fois du service dense en journée, des trains de nuit, et un avancement "normal" de la régénération du réseau, sur un réseau comme le notre qui n'est pas maillé.