Dans le domaine du transport ferroviaire, deux personnalités sont devenues au cours des 10 dernières années incontournables au point qu'on peut se demander à quoi servent le ministère des transports et ses services : le député normand Philippe Duron a été chargé de plusieurs rapports (Mobilités 21, Avenir des TET, Conseil d'Orientation des Infrastructures) tandis que le préfet François Philizot a piloté plusieurs missions sur l'axe Paris - Le Havre, sur POLT et maintenant, sur le maillage du territoire par le réseau ferroviaire, et plus spécifiquement sur les lignes de desserte fine du territoire (les UIC 7 à 9).

Le dossier est sensible, personne ne peut l'ignorer. La politique en la matière depuis 70 ans a conduit à une impasse, considérant que le déficit d'exploitation des omnibus puis la dette du système ferroviaire pouvait trouver une réponse efficace par la contraction sans fin du réseau (la politique du « TER brûlé »).

Il l'est d'autant plus que, si on essaie - non sans mal - de mettre de côté les facettes les plus dangereuses (pour l'économie, la société, la liberté de penser, la République et la démocratie) de certains porteurs de gilets jaunes (de ceux qui en profitent, pour se livrer à des émeutes ou pour tenter de récupérer le mouvement à des fins politiciennes), il existe une crise de fond liée d'une part à la question fiscale (l'impôt étant payé par une assiette de contribuables qui a tendance à se réduire), qui s'est cristallisée sur une hausse des carburants de 3 centimes, conséquence indirecte de l'abandon de l'écotaxe pendant le précédent quinquénnat. Depuis, les carburants ont baissé de 15 centimes suivant le cours du pétrole... Mettons-ces questions de côté.

Cette situation est aussi la conséquence d'une politique de « déménagement du territoire » menée elle aussi depuis plusieurs décennies. Il est fragrant de constater à quel point l'aménagement du territoire est le grand oublié des gouvernements successifs depuis au moins 25 ans. Outre les services publics ou de première nécessité (hôpital, maternité, établissement scolaires, Poste, médecin, pharmacie...), l'évolution des politiques d'urbanisme, avec l'accélération de la périurbanisation autour des grandes métropoles, l'augmentation des distances quotidiennes, l'essor de l'habitat individuel extensif et de son complément presque indispensable que sont les grandes zones commerciales, combiné à la faiblesse voire l'absence de services de transports en commun, a eu pour effet d'amplifier la dépendance à l'automobile et de vider nombre de centres de petites et moyennes villes.

Dans cette situation, on pourrait espérer que la réforme territoriale et les Schémas Régionaux de Développement Economique et Environnemental des Territoires puissent être l'occasion de réorganiser la desserte avec notamment une meilleure complémentarité train - autocar. Mais le nouvel appel à la contraction du réseau avec le rapport de Jean-Cyril Spinetta en février 2018, préconisant la fermeture d'un tiers du réseau avec les lignes UIC 7 à 9, est venu rappeler que les mauvaises idées étaient tenaces.

Le gouvernement avait prudemment esquivé, pour ne pas amplifier la crise dans ses relations des plus médiocres avec les collectivités locales et singulièrement les Régions, de plus en plus sollicitées pour palier l'incapacité de l'Etat à assumer ses missions en matière ferroviaire, notamment sur le renouvellement du réseau.

Aussi, en confiant au préfet François Philizot une nouvelle mission sur le devenir des lignes de desserte fine du territoire, le gouvernement espère mettre un peu de concret dans le discours et - soyons fous - esquisser une politique plus équilibrée des territoires. Il lui faudra se confronter à une réalité : si l'Etat veut un « plan de bataille », il lui faudra avant tout un plan de financement conséquent, puisque SNCF Réseau a évalué à 7 MM€ le besoin pour assurer la pérennité des lignes existantes à un horizon de 10 ans. Sachant que le Contrat de (non-) Performance Etat - SNCF Réseau, qui ne couvre que le réseau dit structurant a oublié certains sujets (comme la signalisation) avec un déficit de 520 M€ par an, l'Etat va devoir trouver de nouvelles recettes pour concrétiser cette intention.

Il vient déjà de claquer 10 MM€ sur un seul exercice budgétaire pour lutter contre le réchauffement du climat social (dont on ne sait comment il les financera sinon par de nouvelles hausses d'impôts) : on connaît déjà la réponse de Bercy sur la question ferroviaire... et il est illusoire de croire que les lignes de desserte fine du territoire seront un contre-feu suffisant dans la situation politique actuelle. Sera-t-il même audible ?

Le risque dans cette situation serait de justifier in fine la poursuite de la contraction du réseau. Il faut donc impérativement raisonner sur ce sujet autrement qu'en réaction à un mouvement social afin de pouvoir construire une politique des transports pour les territoires faisant, comme l'a rappelé le président de SNCF Réseau, le pivot du système de déplacements en France.