Après Auvergne - Rhône-Alpes, c'est au tour de la Région Bourgogne - Franche-Comté de se lancer dans l'aventure du train à hydrogène avec l'acquisition de 3 Régiolis bimode électrique-hydrogène pour un montant - toujours aussi salé - de 52 M€. Ces rames seront engagées autour d'Auxerre, vers Corbigny, Avallon et Dijon via Laroche-Migennes. La station de production d'hydrogène sera mutualisée avec le réseau d'autobus d'Auxerre, où 5 autobus munis d'une pile à combustible vont être acquis.

Sur Auxerre - Dijon, les trains circuleront sous caténaire, donc on peut logiquement supposer qu'ils rouleront pantographe levé : l'hydrogène n'est ici d'aucun intérêt. Seuls les 21 km entre Laroche-Migennes et Auxerre seront parcourus en traction électrique autonome en utilisant les piles à combustible fonctionnant à l'hydrogène. Au sud d'Auxerre, l'engagement de Régiolis de 220 places apparaît objectivement surdimensionné pour assurer des dessertes en zone rurale.

Auxerre - 5 janvier 2014  Arrivée d'un TER en provenance de Paris, assuré en AGC bimode, ayant circulé en mode électrique de Paris à Laroche-Migennes. La capacité de ces trains est devenue insuffisante entre Paris et le nord de l'Yonne : engager des trains à 2 niveaux aurait permis d'augmenter le nombre de places offertes à nombre de circulations constant, moyennant une électrification relativement simple sur 21 km. Mais d'autres choix ont été préférés... © transportrail

Fontainebleau - 28 février 2021 - Vu depuis le point de vue de la Croix du Calvaire dans la forêt de Fontainebleau, ces 2 AGC sur un Auxerre - Paris franchissent le viaduc dit de Changis. Avec les 3 rames à hydrogène, le devenir de ces relations est incertain. Dommage pour les auxerrois qui se consoleront peut-être en ayant la satisfaction de rouler dans un train à hydrogène sur 21 km avant de faire leur correspondance... © transportrail

L'acquisition de ces 3 rames est d'un coût assez voisin de celui qui était présenté pour électrifier par caténaire les 21 km de Laroche-Migennes à Auxerre (hors renforcement de puissance sur l'axe Paris - Dijon), opération qui aurait permis l'utilisation de rames plus capacitaires sur les trains Paris - Auxerre, de sorte à augmenter la capacité d'emport sur le parcours Paris - Nord Yonne, où les rames Corail arrivent en limite. Les AGC offrant au maximum 660 places en UM3, auraient ainsi été redéployés. Or la Région a préféré choisir son matériel en fonction de l'implantation géographique du constructeur plutôt que des besoins de service : ainsi, des Régiolis 6 caisses électriques ont été commandés pour remplacer les Corail sur l'axe Paris - Dijon - Lyon. Initialement, des Régio2N étaient prévus. A tout le moins, électrifier Laroche-Migennes - Auxerre aurait éventuellement rendu possibles des compositions bitranches avec un même type de matériel et à un coût complet probablement mieux maîtrisé.

Le schéma qui se dégage n'assure pas le devenir de la liaison directe Paris - Auxerre - Morvan avec la perspective de correspondances généralisées à Laroche-Migennes. Les élus auxerrois sont-ils au courant ?

La ligne Besançon - Le Locle, surnommée ligne des Horlogers, sera mise à l'arrêt à partir du 1er mars et jusqu'au 21 octobre pour procéder à des travaux de renouvellement qui porteront sur 35 km du parcours, avec à la clé la mise en accessibilité des gares du Valdahon et de Morteau. L'investissement sur ce point est de 49 M€. Ces chantiers permettront de lever les ralentissements et de procéder à quelques ajustements à la hausse des vitesses en étendant le domaine parcourable à 90 km/h, alors que la vitesse actuelle descend jusqu'à 50 km/h.

En outre, pour assurer la continuité des dessertes transfrontalières, la Suisse a finalement accepté la solution consistant à installer le KVB (quelle modernité !) entre Le Locle et La Chaux de Fonds pour que les X73500 puissent circuler malgré la dépose des équipements Signum, du fait de la généralisation de l'ERTMS niveau 1 sur la ligne. Cet investissement de 5,5 M€ permettra ainsi de temporiser, dans l'attente d'un matériel français équipé ERTMS... et de l'équipement de la ligne, au moins sur sa section frontalière depuis Morteau.

Au total, les 55 M€ sont financés par l'Etat (40,8 %), la Région Bourgogne Franche-Comté (40,8% aussi), l'Union Européenne (10,8 %) et SNCF Réseau (7,6 %).

Les travaux ne prévoient pas d'investissements pour augmenter la capacité de la ligne, différés à une phase ultérieure, probablement au-delà de 2024, du fait des budgets nécessaires, et de discussions à poursuivre sur la future organisation entre Morteau et la Suisse : le besoin est là (jusqu'à 15 000 véhicules par jour au col des Roches) mais il faudra une convergence entre les collectivités en charge des transports, et probablement des Etats, pour la mettre en oeuvre. Côté Suisse, la confirmation du projet de ligne nouvelle entre La Chaux de Fonds et Neuchâtel pourrait être l'occasion d'envisager, outre des navettes locales entre Morteau et La Chaux de Fonds, des dessertes franco-suisse de Besançon à Neuchâtel. Mais il faudrait pour cela utiliser la traction électrique de bout en bout...

Bientôt le premier anniversaire pour la réouverture de la ligne Belfort - Delle. Heureuse éclaircie dans une conjoncture plutôt faite d'incertitudes sur la consistance du réseau ferroviaire, elle est néanmoins sujette à de nombreuses critiques, pas totalement infondées, du fait de sa fréquentation... confidentielle. Pourtant, la desserte n'est pas négligeable et la mise en correspondance des TER et des TGV est de prime abord prometteuse, même s'il faut bien avouer que la LGV Rhin-Rhône n'est pas la plus fréquentée.

Belfort-Montbéliard TGV - 19 septembre 2019 - Pas grand monde sur le quai de la ligne Belfort - Delle, situé juste devant le bâtiment de la gare nouvelle. Il faudra probablement élargir l'aire de desserte en amenant des trains venant d'Epinal pour capter une clientèle plus importante et proposer une nouvelle liaison entre le sud de la Lorraine et l'axe Rhin-Rhône. © J.J. Socrate

Et pourtant donc, ça ne marche pas. Alors, à transportrail, on mène l'enquête. Et finalement, tout s'explique... ou presque : entre la qualité très inégale des correspondances TGV d'une part et un périmètre de desserte côté français des plus limité, il est évident qu'il y a matière à faire mieux plutôt que de considérer que cette ligne ne marchera jamais.

Il y avait déjà eu un premier avertissement de la part de SNCF Réseau, qui avait suspendu en 2016 la desserte entre Autun et Etang sur Arroux pour des questions de dysfonctionnement de la signalisation. Si la desserte a pu reprendre une fois réalisés de simples travaux de maintenance, les questions de fond restent toujours d’actualité, à savoir le renouvellement de 14,5 km d’infrastructure. Autun, sous-préfecture de la Saône et Loire, accueille 14 000 habitants et rayonne sur un bassin qui en compte le double. Ce n’est quand même pas rien. Au chapitre des spécialités locales, citons des vestiges romains, la cathédrale romane Saint Lazare, Talleyrand, qui en fut l’évêque, et les usines Dim, premier employeur privé de la ville.

Etang sur Arroux - 16 octobre 2007 - Clin d'oeil vintage... les X4630 ont accompli leurs dernières prestations en Bourgogne, sous différentes robes. Avec les poteaux télégraphiques, voici une image bien classique des omnibus d'antan. © V. Bougard

Le service comprend aujourd’hui un aller-retour vers Dijon, un autre vers Nevers, et 6 pour Etang sur Arroux assurant la correspondance sur les relations Dijon – Nevers. L’exploitation pourrait être assurée sous le régime de la navette avec une seule rame à l’instant « t » entre Etang et Autun : ce n’est pas le cas aujourd’hui en raison de la présence de 2 trains sur la voie unique en soirée.

L’investissement à consentir pour pérenniser la liaison ferroviaire pourrait donc être allégé du volet Signalisation, moyennant a minima un léger repositionnement horaire. Resterait donc la voie et la plateforme, sachant qu’il n’y a pas d’ouvrage significatif sur la ligne. Il y a donc tout lieu de croire que la dépense resterait somme toute relativement modeste : un objectif autour de 800 000 € du kilomètre semble assez raisonnablement ambitieux.

Le principal sujet reste donc la desserte. Si on met de côté les deux allers-retours vers Nevers et Dijon, se contenter d’un rabattement à Etang sur Arroux est a priori un peu frustrant, même si les correspondances sont ajustées. Pourtant, c’est probablement le moins mauvais compromis. Explications.

Pour prolonger les navettes Autun – Etang à Montchanin, il faudrait non seulement créer des km-trains (certes, il y a 2 allers-retours Etang – Montchanin à verser dans la corbeille), mais aussi augmenter la capacité en gare de Montchanin qui reçoit déjà 4 trains (Dijon, Nevers, Chalon, Paray) sur 3 voies. La facture commence à augmenter… Qui plus est, l’élargissement du gabarit de la VFCEA pourrait être obtenu par mise à voie unique (ou imbriquée, comme à Port la Nouvelle) du tunnel du Creusot : une solution qui a les faveurs des argentiers, car elle a l’avantage de ne pas laisser filer les dépenses. Un leitmotiv collant à toute discussion ferroviaire…

Après 7 mois d’exploitation, la réouverture de la ligne Belfort – Delle ne fait pas le plein mais difficile d'y voir clair, car les chiffres avancés par la Région et les élus locaux, favorables ou opposés au projet, sont divergeants. Ceci dit, ce qui est certain, c'est que le trafic est très inférieur aux prévisions initiales de 3700 utilisateurs par jour.

Résultat, les recours des opposants au projet ont reçu un écho favorable et la Déclaration d'Utilité Publique de l'opération de réouverture a été annulée par le Tribunal Administratif de Besançon. Mais il n'est pas question de fermer la ligne ou de revoir le montant des indemnisations liées aux acquisitions foncières menées dans le cadre du projet notamment pour la nouvelle gare de Danjoutin.

L'annulation de la DUP met donc les pieds dans le plat sur l'utilisation actuelle de cette ligne et surtout sur le plan de transport unaniment décrié, avec des correspondances trop courtes entre les trains français et les trains suisses pour aller de Belfort vers Delémont, puisque les rames des CFF venant de Bienne sont admises jusqu'à Belfort-Montbéliard TGV... mais pas jusqu'à Belfort Ville.

Nouvel épisode dans le dossier VFCEA : la SNCF ne semblant pas forcément très motivée, la Région et la Communauté Urbaine du Creusot-Montchanin ont décidé de financer une nouvelle étude - une de plus - sur la mise en correspondance des TER de l'axe Dijon - Nevers et des TGV en gare du Creusot-Montchanin, malheureusement située à moins de 2 km au nord de l'intersection naturelle des deux tracés. En 1981, construire la gare TGV au bon endroit n'aurait pas forcément coûté plus cher. Aujourd'hui, réparer cette erreur a un coût, qui n'est pas anodin, puisqu'il s'agit ni plus ni moins que de dévier la ligne Nevers - Chagny pour venir se placer parallèlement à la gare TGV avant de rejoindre la vallée de la Dheune.

Le Creusot-Montchanin - 21 juin 1982 - La gare TGV à ses débuts, en pleine campagne et pourtant à 2 km de Montchanin : une erreur d'implantation liée à une vision de l'accès à la grande vitesse uniquement par la route. Résultat, aujourd'hui, connecter TER et TGV apparaît à certains comme une dépense somptuaire. (archives SNCF)

Le bénéfice serait surtout à l'actif du bassin Le Creusot - Montchanin - Montceau les Mines, comptant un peu plus de 93 000 habitants. Le bassin d'Autun (agglomération de 36500 habitants) pourrait aussi en tirer profit, à condition de revoir le schéma de desserte d'Autun, essentiellement accessible par correspondance dans la petite gare d'Etang sur Arroux. Des liaisons directes Autun - Chagny, voire Chalon sur Saône pourraient être intéressantes avec la desserte des gares du Creusot et de Montchanin ainsi que de la gare TGV.

Cette étude, d'un coût de 285 000 € est financée à moitié par la Région. La Communauté Urbaine du Creusot-Montchanin participe à hauteur de 33%. L'Etat et la Communauté Urbaine du Grand Chalon se partagent le solde.

Dès demain, un septième aller-retour est créé sur la liaison transfrontalière entre Morteau et La Chaux de Fonds en milieu de journée : depart de La Chaux de Fonds à 12h08 et de Morteau à 13h25. Financée par la Région Bourgogne - Franche-Comté, elle facilitera - un peu - la vie quotidienne dans cette partie du Haut Doubs où l'influence Suisse est manifeste. 

Cependant, face au trafic routier sur le col des Roches, il faudra un changement d'envergure pour que le train gagne du terrain sur la voiture.  La piste d'un transfert de la section de ligne entre Morteau et la frontière semble la plus pragmatique avec déplacement du point frontière en gare de Morteau. Une correspondance quai à quai pourrait être étudiée dans le cadre de la rénovation de la ligne des Horlogers entre des navettes suisses Morteau - La Chaux de Fonds et les trains français limités au parcours Besançon - Morteau.

Un schéma qui impliquerait quand même un accord entre les deux États pour entériner le transfert de gestion d'une partie de l'infrastructure de la ligne...

Rappel des épisodes précédents. Pour remplacer les voitures Corail assurant les relations Paris - Laroche-Migennes, Paris - Dijon et Dijon - Lyon (ces deux dernières étant en partie diamétralisées), la Région Bourgogne envisageait l'acquisition de Régio2N, en s'appuyant sur les besoins capacitaires et la recherche d'un matériel spacieux pour des liaisons régionales au long cours. En perspective également, de possibles mutualisations des outils de maintenance avec les Régio2N d'Ile de France pour les besoins des relations Paris - Montereau et Paris - Montargis, avec donc probablement deux versions d'aménagement : l'une plutôt dense pour la grande couronne francilienne et l'autre plus confortable pour les liaisons Intervilles sur l'artère impériale. Mais c'était avant.

Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - Avec 9 voitures, ce TER Lyon - Paris pourra-t-il être assuré en Régiolis ? A raison de 84 places en moyenne par voiture de seconde classe (selon les variantes d'aménagement), 64 places en première classe et 48 places dans la voiture de réversibilité, cette composition offre 700 places. Il faudra donc des UM3 avec des Régiolis de 324 places... © transportrail

Fleurville - 16 août 2011 - Composition de 7 voitures sur ce Dijon - Lyon avec environ 530 places assises, nécessitant donc un UM2 de Régiolis. La solution Régio2N semblait quand même plus adaptée. Mais il fallait éviter de froisser Alstom... © transportrail

Avant quoi ? La fusion de la Région Bourgogne et sa voisine de Franche-Comté. Sous couvert de modération budgétaire et de mise en cohérence du parc ferroviaire de la nouvelle grande Région, la commande de Régio2N a été reportée et au final abandonnée. Une explication se révèle nettement plus convaincante : trois sites Alstom se situent dans la Région - Le Creusot, Ornans, Belfort - alors que le Régio2N est produit par Bombardier qui n'a pas d'usine dans la Région. Eh oui, on en est là...

Donc, la Région Bourgogne Franche-Comté va acquérir 16 Régiolis en version automotrice Intervilles 6 caisses (110 m) d'une capacité de 324 places, comparables aux rames actuellement en service sur Paris - Granville (mais qui sont bimodes). De ce fait, les rames vont probablement devoir circuler en UM2, voire en UM3, sur la plupart des relations, pour proposer une capacité suffisante. Du moins l'espère-t-on, car on connaît la propension de SNCF Mobilités à sous-estimer la fréquentation de ces trains : aujourd'hui, les rames Corail sur Paris - Dijon - Lyon sont fréquemment en surcharge, avec des voyageurs debout sur des parcours pouvant largement dépasser une heure.

Avec un coût unitaire de l'ordre de 10 M€, il n'est pas évident que la Région ait pris l'option la plus avantageuse pour ses finances : le coût de la place assise ressort à environ 30 800 €. En comparaison, à un coût de la rame équivalent, le Régio2N, dans une version 110 m adaptée à la nature du trafic aurait proposé environ 55 places assises supplémentaires (si on prend en référence la version Centre des Omneo Premium), abaissant le coût de la place assise à 26 300 €. Autre alternative, transposer la capacité de 430 places de la version régionale de 95 m de long dans un élément de 110 m (pour accroître le confort), aurait abaissé le coût de la place assise à 23 300 €.

Les considérations qui ont prévalu au choix du Régiolis sur Paris - Dijon - Lyon se paient donc au prix fort... C'est à se demander si la Région n'aurait pas été plus inspirée à discuter avec sa voisine du Grand Est pour récupérer des BB26000 et passer une nouvelle fois les Corail en révision générale... Quitte à ne pas payer trop cher, ne pas acheter Bombardier et sauver les apparences (et la capacité d'emport des trains)...

Le projet d'électrification de la section Laroche-Migennes - Auxerre avait été initié par la Région Bourgogne au début de la décennie dans une approche d'abord capacitaire. Face à la charge croissante des trains entre Paris et Laroche-Migennes, notamment jusqu'à Sens, l'utilisation des sillons Paris - Auxerre, assurés en AGC bimodes avait été judicieusement envisagée.

Auxerre Saint Gervais - 5 janvier 2014 - Pas de moins 4 voies occupées en gare sur ce cliché : l'électrification de Laroche - Auxerre aurait été l'occasion d'une nouvelle organisation de l'exploitation dans le Morvan, en rabattement sur les relations Paris - Auxerre assurée avec du matériel de grande capacité. Malheureusement, celui-ci n'est pas fabriqué par un industriel implanté dans la Région... © transportrail

L'arrivée de la caténaire à Auxerre aurait permis d'exploiter ces relations avec des trains plus capacitaires : il était alors envisagé d'acquérir des Régio2N pour assurer le remplacement des voitures Corail. La desserte du Morvan aurait alors été mise en correspondance à Auxerre, ce qui pouvait être considéré acceptable, compte tenu de la concentration du trafic dans le nord de la vallée de l'Yonne.

On pouvait aussi y voir une porte ouverte à une gestion alternative des dessertes d'Avallon et de Corbigny, qui, pour le coup, sont bien des lignes de desserte fine du territoire ayant peu d'interfaces avec le réseau structurant, et même encore moins dans la perspective liée au projet d'électrification.

En attendant, la Région Bourgogne Franche-Comté envisage d'acquérir 4 Régiolis chez Alstom, qui fait le tour des Régions pour prendre les commandes d'une version munie d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène annoncée à 10 M€ pour une composition de base de 220 places (vous aussi, vous toussez ?)...

Dans ce schéma, Auxerre devrait non seulement perdre les bénéfices de la traction électrique mais aussi de la liaison directe, puisque ces nouvelles rames n'assureraient que des navettes Laroche-Migennes - Auxerre. Bref,à peu près tous les inconvénients pour quels avantages ?