VFCEA : une étude de plus pour connecter TGV et TER

04 mai 2019

Nouvel épisode dans le dossier VFCEA : la SNCF ne semblant pas forcément très motivée, la Région et la Communauté Urbaine du Creusot-Montchanin ont décidé de financer une nouvelle étude - une de plus - sur la mise en correspondance des TER de l'axe Dijon - Nevers et des TGV en gare du Creusot-Montchanin, malheureusement située à moins de 2 km au nord de l'intersection naturelle des deux tracés. En 1981, construire la gare TGV au bon endroit n'aurait pas forcément coûté plus cher. Aujourd'hui, réparer cette erreur a un coût, qui n'est pas anodin, puisqu'il s'agit ni plus ni moins que de dévier la ligne Nevers - Chagny pour venir se placer parallèlement à la gare TGV avant de rejoindre la vallée de la Dheune.

Le Creusot-Montchanin - 21 juin 1982 - La gare TGV à ses débuts, en pleine campagne et pourtant à 2 km de Montchanin : une erreur d'implantation liée à une vision de l'accès à la grande vitesse uniquement par la route. Résultat, aujourd'hui, connecter TER et TGV apparaît à certains comme une dépense somptuaire. (archives SNCF)

Le bénéfice serait surtout à l'actif du bassin Le Creusot - Montchanin - Montceau les Mines, comptant un peu plus de 93 000 habitants. Le bassin d'Autun (agglomération de 36500 habitants) pourrait aussi en tirer profit, à condition de revoir le schéma de desserte d'Autun, essentiellement accessible par correspondance dans la petite gare d'Etang sur Arroux. Des liaisons directes Autun - Chagny, voire Chalon sur Saône pourraient être intéressantes avec la desserte des gares du Creusot et de Montchanin ainsi que de la gare TGV.

Cette étude, d'un coût de 285 000 € est financée à moitié par la Région. La Communauté Urbaine du Creusot-Montchanin participe à hauteur de 33%. L'Etat et la Communauté Urbaine du Grand Chalon se partagent le solde.

Posté par : ortferroviaire à 11:39 - Bourgogne Franche-Comté - Commentaires [78] - Permalien [#]
Tags : Le Creusot-Montchanin TGV, LGV Paris - Lyon, VFCEA

Commentaires sur VFCEA : une étude de plus pour connecter TGV et TER

A 80M €, l'option "gare TER en impasse et rien d'autre" reste ce qu'il y a de moins cher, étant entendu que cette opération présente une rentabilité socio-économique, qui resta négative, seule l'électrification de Chagny-Nevers pour le Fret présentant une valeur positive...

Posté par Voyageur, 04 mai 2019 à 13:06 | | Répondre
La VFCEA, cela devrait être en tout premier, l' adaptation de cette voie en itinéraire alternatif à la région Parisienne, pour le fret venant de la Cote Atlantique (St Nazaire, La Rochelle, voire même Bordeaux) . Le raccordement TGV, mais c' est de l' argent perdu qui pourrait servir au réseau classique ; sans oublier une conséquence que peu de gens pensent (sauf les ferrophiles) : le moyen de faire passer tous les TGV par Dijon, déconnectant et isolant à jamais ainsi des départements comme la Jura (ligne du Revermont (parait-il que le TGV reviendra à Lons en 2023 (on peut réver))) . Aménagement du territoire qu' on nous dit ?

Autre conséquence : des villes comme Chalon sur Saône et Macon n' auraient plus leur desserte centre par TGV . Ah, oui, elles auraient par contre "leurs gares betteraves/patates" !

Ces gares "betteraves/patates", en tant que Bisontin (et malgré une liaison TER entre les 2 gares TGV), je suis bien placé depuis 2011 pour savoir tous les "bienfaits" (plutôt malfaits) de ce que ces gares apportent !

La VFCEA a surtout besoin de travaux d' entretien pour éviter ou supprimer des baisses de vitesses, d' une mise au gabarit B+ du tunnel du Creusot, et d' une électrification . La Façade Atlantique, les régions de l' Est (Grand-Est, Bourgogne Franche-Comté), l' Allemagne, la Suisse, et même l' Italie, en seront reconaissant...........à part peut-être les "amis de Pépy" (comme monsieur "fines moustaches").

Posté par BONIN Stéphane, 04 mai 2019 à 13:33 | | Répondre
Les quais de la gare TGV sont à moins de 800 m de la ligne Nevers-Chagny. Ne serait-il pas moins coûteux de créer une gare sur la ligne classique reliée par un trottoir roulant à la gare TGV ?
On éviterait de créer une gare terminus et des raccordements (au moins celui vers Dijon). La ligne étant à double voie, elle offre de bonnes capacités.

Posté par Tom, 04 mai 2019 à 16:06 | | Répondre
- Est-ce que ce ne serait pas plus simple de déplacer la gare TGV à l'intersection ? Le BV n'est pas très imposant, quitte même à déplacer aussi celle de Montchanin au même endroit pour rationaliser les coûts.
  
  Posté par riso, 04 mai 2019 à 19:04 | | Répondre
- - C’est construire deux gares, l’une TGV, l’autre Nevers-Chagny. Mais pourquoi pas ? Cela éviterait les 800 m entre les deux gares.
    
    Posté par Tom, 04 mai 2019 à 19:38 | | Répondre
  - - Trottoir roulant sur 800 m c'est pas gratuit non plus
      
      Posté par Voyageur, 04 mai 2019 à 19:45 | | Répondre
    - L'idée serait de renouveler le principe de la gare Belfort - Montbéliard TGV pour Le Creusot.
      
      Posté par riso, 05 mai 2019 à 00:29 | | Répondre
- il suffit de construire 2 quais sur la ligne Chagny Montchanin et une passerelle car la ligne est dans un déblai. le quai de la gare TGV sens impair a déjà été prolongé de plus de 400 m vers el sud (donc vers la VFCEA). Il ne reste plus grand chose à construire pour assurer un cheminement piéton. et cela ne coûterait pas beaucoup plus cher que l'étude.
  
  Posté par lolo43, 06 mai 2019 à 09:00 | | Répondre
Quelle était, en 1981 , l'improbable justification annoncée pour refuser de construire la Gare TGV à moins de 2kms de l'intersection de la ligne classique???

Posté par Delta66, 04 mai 2019 à 16:21 | | Répondre
- Parce que personne n’envisageait la possibilité saugrenue d’un voyage en correspondance entre TGV et TER (qui n’existaient pas en tant que tels à l’époque)? 🥺🙄
  
  Posté par RioGrande, 04 mai 2019 à 17:46 | | Répondre
- - Il y avait une raison mais pas avouable ( des intérêts privés)
    C'est bien connu dans le milieu SNCF
    
    Posté par Creusotin, 05 mai 2019 à 23:04 | | Répondre
  - - Et on peut en savoir plus sur ces "intérêts privés", ça a l'air intéressant et maintenant il doit y avoir prescription?
      
      Posté par RioGrande, 06 mai 2019 à 18:42 | | Répondre
- Et du X4500 en correspondance avec le TGV au Creusot TGV, ça aurait fait tâche aussi
  
  Posté par Voyageur, 04 mai 2019 à 19:46 | | Répondre
on allait quand même pas profiter du tgv pour revitaliser des dessertes régionales vouées à la fermeture...rappelons que certaines lignes qui croisaient la LGV ont été à l'occasion fermées histoire d'éviter d'avoir à construire un pont....

Posté par tatooin, 04 mai 2019 à 20:39 | | Répondre
- lesquellles ?
  
  Posté par SP, 14 mai 2019 à 15:42 | | Répondre
Franchement, 285 000 euros, c'est une blague....

Il existe un raccordement entre la gare de montchanin et le quai de la gare TGV sens Paris -> Lyon qui franchit la LGV (pont-rail).

La solution est simple:
- faire rebrousser les TER Chalon - Montchanin au terminus vers Montchanin TGV
- créer des missions Autun - Montchanin passant par la ville du Creusot (et rebroussant à Etang sur Arroux).

Le reste, c'est de la blague pour enrichir des officines de "conseil".

Posté par Fabien, 04 mai 2019 à 21:37 | | Répondre
Le pire c'est qu'une voie de service sur laquelle on pourrait fort bien brancher une voie TER terminus existe déjà entre le faisceau marchandise de Montchanin et la gare TGV. Moyennant
-la pose d'une aiguille et la réalisation d'une voie TER terminus avec un quai pas forcément très long
-la pose d'une bretelle entre cette voie les les voies principales de la ligne classique
-et la modification de la signalisation sur le raccordement (actuellement c'est une signalisation de voie de service type feu blanc feu violet) ainsi que pour protéger les aiguilles de raccordement sur la ligne Chagny Montchanin,
on pourrait fort bien amorcer des TER de la gare TGV soit vers le Creusot et Autun, soit vers Montceau et Paray le Monial pour un budget de quelques M€ sans conduire plusieurs années d'études techniques et brasser des milliers de mètres cubes de déblais. Mais il faudrait avoir envie de le faire. C'est plus simple de lancer des études pour des projets grandiloquents qu'on ne fera jamais faute de moyens.
Question subsidiaire: quel est le nombre de dessertes TGV journalières et sont-elles cadencées? Créer une gare TGV TER pour un TGV par jour (on va éviter de regarder en direction de Nurieux...) c'est un peu dommage.

Posté par DU65, 04 mai 2019 à 21:53 | | Répondre
- Y a t-il un trafic potentiel qui justifie des TER amorcés de la gare TGV ? Elle a moins de 10 TGV par sens. Ce n'est pas colossal.
  Ces TER s'ajouteraient aux trains existants ?
  L'intérêt d'une correspondance au niveau de la ligne Nevers-Chagny est de desservir la gare TGV avec des TER existants et renforcés sans créer de liaisons spécifiques.
  
  Posté par TOM, 05 mai 2019 à 00:49 | | Répondre
285000 Euros rien que pour "l'étude" ?
C'est affligeant

Posté par Dub91, 05 mai 2019 à 07:48 | | Répondre
Bien on va commencer par le commencement et remettre les choses dans l'ordre. SNCF Réseau a déjà réalisé des études préliminaires pour deux variantes. Une gare de passage et une gare en impasse. L'une et l'autre avec un raccordement court et l'autre avec un raccordement long. Le but de cette gare d'interconnexion est de connecter TOUS les TER y compris, ceux qui circulent entre Dijon et Nevers.
Réseau privilégierait la solution en gare de passage pour des raisons aisément comprehensible.
La question de relocaliser la gare au croisement des deux lignes a été posée a Réseau pendant le débat dont certains verbatim peuvent être trouvé sur leur site internet.
http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-vfcea/index.html
L'impact environnemental des travaux est à priori très important car n'oublions qu'il y a certes la partie ferroviaire à déplacer mais aussi construire les parkings qui vont avec. Je vous laisse donc aisément deviner le nombre d'hectares que ça va prendre et de plus si on pousse le raisonnement jusqu'au bout, cela deviendrait tout simplement au vu de la distance, la gare principale de Montchanin puisque ça ne sert à rien de garder deux gares dans ce cas précis.
Voilà sans doute pourquoi l'étude s'est porté sur un raccordement débranché de la voie ferrée et les trains de fret continueraient à emprunter la voie existante.

Posté par class66220, 05 mai 2019 à 08:06 | | Répondre
Et combine coûterait le déplacement de la gare actuelle au croisement de la ligne de la vallée??????

Posté par Charles LECLERC, 05 mai 2019 à 11:38 | | Répondre
- Sans doute beaucoup plus que les 80 millions d'euros nécessaires pour construite la gare TER en impasse.
  
  Posté par Voyageur, 05 mai 2019 à 11:47 | | Répondre
A coute plus cher de corriger des erreurs plutôt que d'éviter de les faire....
Toutefois si sncf réseau a deja tout etudie,a quoi sert settee nouvelle etude?

Posté par Tatooin, 06 mai 2019 à 07:16 | | Répondre
Après lecture des commentaires je suis presque content de constater que cette étude est considérée comme dispendieuse et presque inutile. Etant riverain de la VFCEA la première question est de savoir si SNCF Réseau s'intéressera à cette étude et surtout, ensuite, dans un avenir improbable, financera les tronçons nécessaires? Sachant que la simple réfection de la VFCEA actuelle n'est même pas assurée!!! Mais quelques personnalités rêvent de travaux grandioses. Je pourrai en dire bien plus mais cela prendrait trop de lignes.Détail, les parkings existent mais les accès handicapés pour un quai sur deux manquent (la rampe est longue, pentue etc...)

Posté par ALLOING C, 06 mai 2019 à 07:55 | | Répondre
Ce choix originel d'implantation de la gare tgv est bien triste mais maintenant ne faudrait-il pas juste privilégier des horaires adaptés sur la ligne TER avec une correspondance systématique par bus gratuit entre la gare de Montchanin et la gare TGV. Elle existe d'ailleurs peut-être déjà?

Pour info, il y a 5' et 3 km entre les deux gares. Pour 12 TGV par jour pendant 365 jours, cela correspond à un service avec un coût annuel de 33 000€. Rien qu'avec le coût de l'étude on finance le service pendant 8 ans....

Posté par tatooin, 06 mai 2019 à 10:26 | | Répondre
- +1, et avec 80millions on le finance 2.4 millénaires, à un moment il faudrait soit rationaliser, soit réaliser qu'il ne s'agit ni plus ni moins d'un détournement de fond publiques.
  
  Posté par Alex_lj, 09 mai 2019 à 07:18 | | Répondre
Implicitement l'article met le doigt sur une incohérence fondamentale de l'approche du sujet par la Région, qui consiste à commencer par avoir des dessertes TER dignes de ce nom avant de fantasmer sur une interconnexion TER/TGV au Creusot.

Si je fais le parallèle avec la desserte d'Entzheim (aéroport de Strasbourg), le sujet avec du sens de rapprocher la gare ferroviaire de l'aéroport puisqu'il y avait déjà une desserte TER consistante, et qu'en plus il y avait le projet de systématiser l'arrêt pour des relations supplémentaires. Tout de suite le bilan socio-économique n'est pas le même.

Dans le cas de la gare du Creusot-TGV/TR, quelle serait la desserte transposée de l'existant, quelle serait la desserte à long terme, quel territoire serait concerné, et pour quel gain de temps de parcours (par exemple pour Nevers l'opération n'a aucun intérêt, compte tenu des TET Nevers - Paris existant, mais par contre si on arrête des intersecteurs au Creusot TGV, la pertinence de l'interconnexion s'en trouve dopée !).

De manière générale c'est un territoire pas vraiment densément peuplé, donc la réflexion doit aussi proportionner les services aux enjeux (voir l'exemple de la relation routière de Roanne au Creusot-TGV comme un exemple à considérer). A mon sens il faut être pragmatique et regarder comment l'existant peut-être pérennisé et mis en valeur dans un second temps par une connexion TGV (je partage totalement votre avis pour Autun !).

Je ne vois pas de mention du fantasme de la création d'un raccordement LGV - ligne Chagny - Nevers, et c'est une très bonne nouvelle, de mon point de vue, mais je pense qu'il faut mettre dans la boucle les investissements sur cette ligne en rapport avec le fret (électrification).

Posté par Iegou, 06 mai 2019 à 11:35 | | Répondre
- Il est évident que le projet de gare TER-TGV implique un plan de transport. Et pour le coup, ce sera moins difficile d'avoir quelque chose de clair côté TER que côté longue distance.
  
  Le bassin de chalandise ne concerne évidemment pas ses extrémités de la liaison Dijon - Nevers, mais tout ce qui se situe entre, et donc d'abord le bassin Le Creusot - Montchanin auquel il faut ajouter celui de Montceau les Mines et celui d'Autun.
  
  En revanche, entièrement d'accord sur le fait que le point déterminant sera l'évolution de la desserte longue distance. Et à ce sujet, bien malin est celui qui pourra dire ce qui va se passer ne serait-ce que dans 5 ans. Dit autrement, la desserte par des liaisons province-province serait totalement déterminante.
  
  Donc comme hypothèse de desserte régionale, on pourrait considérer donc esquisser un scénario raisonnablement ambitieux avec
  - cadence 2 heures sur Dijon - Nevers
  - cadence 2 heures sur Dijon - Moulins (via Paray)
  - cadence 1 heure sur Autun - Chalon sur Saône
  
  Posté par ortferroviaire, 06 mai 2019 à 14:05 | | Répondre
- - Je crois que c'est la desserte actuelle pour Dijon - Nevers (qu'il faudrait systématiquement prolonger à Saincaize, pour simplifier la relation Lyon - Nantes, mais c'est une autre histoire), pour le reste il me semble qu'il s'agit, à ce stade, de science-fiction...
    
    C'est un peu le reproche que je ferais à la Région BFC (mais c'est sûrement une fausse impression) : des projets d'infrastructures très ambitieux, mais des dessertes sur le réseau actuel squelettiques, ce qui pose une question de cohérence !
    
    Posté par Iegou, 06 mai 2019 à 15:03 | | Répondre
- Comme dit et redit lors du débat public les "autoroutes ferroviaires ou autres" ne doivent pas passer par les coeurs de villes ou villages! Les règles sur les nuisances , bruits et vibrations, sont telles que la vie deviendra infernale sur trop de portions sans pouvoir contraindre gestionnaire du réseau et utilisateurs de rendre leurs convois supportables (cf celui de 5 h 45 ou 55 tous les matins ou ceux de Transcéréales!).
  La VFCEA électrifiée est bien un phantasme hors des réalités socio-économiques et environnementales. Et surtout hors des moyens financiers de la SNCF, de la région qui a déjà beaucoup donné sur Lyon-Paray, Etang-Autun et, tout camions oblige, sur la RCEA en lieu et place de l'état qui laissait les délais s'allonger.
  Et le raccordement reste une idée fixe de quelques-uns pour un service rendu limité. Les Chalonnais, principaux utilisateurs du TGV après les habitants de la CUCM, ne feront pas Chalon-Chagny, puis Chagny-Montchanon (Ecuisses en fait) alors qu'ils ont 25 mn de route...à 4 voies gratuite!
  
  Posté par ALLOING C, 06 mai 2019 à 17:50 | | Répondre
- - Vous êtes sérieux ???
    
    Donc si le fret ne doit pas passer par les grandes métropoles, parce que ça gêne les dessertes périurbaines, qu'il ne faut pas faire passer des trains qui font plus de bruit, et s'il ne doit pas non plus passer par les itinéraire alternatifs, alors le transport routier peut dormir sur ses 6 pneus.
    
    C'est finalement parmi ceux qui croient soutenir le transport ferroviaire qu'on trouve ses meilleurs ennemis.
    
    A considérer que le fret ne doit ni passer par les grands axes ni par les itinéraires alternatifs, vous préconisez de fait l'interdiction totale du fret ferroviaire en France !
    
    Vous parlez de fantasme de la VFCEA. Manifestement, vous n'avez pas écouté les chargeurs qui n'ont qu'une envie : faire du train plus souvent et de façon plus fiable, c'est à dire sans transiter par l'Ile de France. Donc pour les trains entre les ports de l'Atlantique et l'arc rhénan, il va bien falloir passer quelque part.
    
    Et accessoirement VFCEA coûte probablement moins cher au sillon fret gagné ou au point de régularité supplémentaire que n'importe quel autre investissement capacitaire sur l'axe aujourd'hui utilisé entre Tours et Nancy via l'Ile de France.
    
    Donc dans la même logique, vous êtes opposés au développement du fret ferroviaire sur la rive droite du Rhône et vous proposez qu'on fasse une 4ème ligne ferroviaire dédiée au fret dans ce corridor ? Ah non, puisqu'il y a déjà des camions sur l'A7, autant rajouter des voies sur l'autoroute ?
    
    Et si tout le monde prend sa voiture de Chalon à la gare TGV, c'est aussi parce qu'il n'y a pas de train. Vous théorisez un constat pour arranger votre argumentaire sans intégrer les effets de l'absence de solution alternative. Forcément, quand on est dans un non-choix, on a des non-solutions.
    
    Posté par ortferroviaire, 06 mai 2019 à 20:37 | | Répondre
  - - Vous m' avez devancé pour lui répondre !
      
      Je rajouterai juste ça : à part ces dernières années, nous entendons nettement moins de réaction(s) lorsqu' il s' agit d' agrandir des nationales (routières), comme par hasard ! Je comprends sans problème que les riverains demandent les meilleurs aménagements acoustiques, comme l' ont fait ceux d' Ecole-Valentin et Miserey-Salines (liaison TER Besançon Viotte - BFCTGV) et comme le font ceux le long de Gisors - Serqueux (et comme le font ceux le long des nationales), mais, bon sang, lorsqu' on se trouve le long d' une voie ferrée, il faut penser qu' un jour elle peut être modernisée....................comme le sont les routes aussi ! Au moment d' acheter une maison (ou de construire), on se renseigne sur le futur possible !
      
      Posté par BONIN Stéphane, 06 mai 2019 à 21:58 | | Répondre
    - - Pour ce qui est de se renseigner sur l'avenir voir les "mensonges" de la SNCF dans le dossier du débat public VFCEA. 6 convois/jour et aucun de nuit! Sauf que c'était le double avec 4 de nuit! Quand la confiance n'existe pas en matière de nuisances les réactions s'exacerbent. Sur ce je suis contre le tout camions et pour du fret ferroviaire...mais qui respecte un minimum de règles et investit pour cela; ce qui n'est pas toujours le cas (voir age moyen des wagons circulant). Sinon effectivement tout le monde veut des 4 voies et les murs anti-bruits qui vont avec. C'est une amélioration des coûts et des paysages n'est-ce pas!
        
        Posté par ALLOING C, 07 mai 2019 à 06:56 | | Répondre
      - Not in my Backyard, désolé mais il est difficile parfois de résister. On ne peut pas aimer le fret ou le train uniquement de 9h à 19h quand on est au travail. Désolé.
        
        Posté par Byzance, 07 mai 2019 à 10:31 | | Répondre
      - C'est clair, ce n'est pas avec ce genre de NIMBYisme qu'on va faire avancer le chemin de fer! Les gens qui emménagent près d'une voie ferrée en espérant qu'il n'y ait pas de trains qui circulent dessus, je préfère ne pas dire ce que j'en pense...
        
        Du point de vue de l'utilisation rationelle d'un réseau ferré au trafic mixte, il est tout à fait logique de vouloir faire circuler le fret de nuit.
        
        J'ai longtemps vécu près d'un passage à niveau aux USA, la mélodie du klaxon (deux longs, un court, un long), c'est idéal comme berceuse pour s'endormir. :-)
        
        Posté par RioGrande, 07 mai 2019 à 11:09 | | Répondre
      - Habiter près de la ligne POLT ne m'a jamais dérangé. Je ne dors pas dehors et mes fenêtres sont en double vitrage... La nuit je dors et je n'entends rien !
        
        Bon c'est vrai qu'il n'y a quasiment plus aucun fret, mais je suis le premier à demander à ce qu'ils reviennent !! parce que je préfère ça aux camions sur l'autoroute A20 !
        
        Posté par seprna, 07 mai 2019 à 12:52 | | Répondre
      - Cher Monsieur, sachez que j' habite à 100 mètres de la ligne (Mulhouse) Belfort - Dijon (à Besançon plus précisément), et cela depuis 20 ans . Cette ligne ne m' a jamais dérangé, même la nuit................et je suis même un partisan de sa mise au gabarit B+/GB1 . Alors.............
        
        Pour les "murs anti bruit" - à Ecole-Valentin et Miserey-Salines, se sont des murs de terres végétalisées - oui il y a un coût . Normal pour le cadre de vie des riverains.
        
        Posté par BONIN Stéphane, 08 mai 2019 à 09:58 | | Répondre
De toute facon vu la demission actuelle de l’etat sur le ferroviaire,il est fort probable que le projet reste dans les cartons tout comme le projet de vandieres sur la ligne Metz Nancy....

Posté par Tatooin, 06 mai 2019 à 17:24 | | Répondre
La création des « fameuses » gares bis constitue l’une des principales erreurs du système TGV. Toutes ces gares auraient pu être connectées au réseau classique, renforçant ainsi l’attractivité tant de TER que de TGV. Quasiment toutes ces gares ont été implantées à quelques kilomètres d’une ligne classique. En fait, il fallut attendre la LGV Méditerranée pour avoir la 1ère gare « de campagne » reliée au réseau TER, en l’occurrence Valence TGV, 20 ans après Le Creusot TGV et Mâcon TGV.
Que peut-on faire maintenant ?
Concernant Le Creusot, la solution, la plus logique et la moins onéreuse puisque le raccordement existe, consisterait en effet à aménager une voie en cul de sac permettant de créer des liaisons de Le Creusot TGV vers Paray le Monial, et Autun, à défaut de pouvoir disposer d’une desserte en ligne qui aurait pu se composer de relations Dijon/Chalon – Nevers/Paray/Autun desservant au passage Le Creusot TGV …
Le déplacement de la gare actuelle 2 km plus au Sud ou le détournement de la ligne TER venant desservir la gare TGV semblent être des options disproportionnées, à mon sens, notamment en raison du coût des aménagements nécessaires. Quoique, la relocalisation de la gare TGV mériterait peut être d’être étudiée, si cela ne l’a pas été déjà.
On mesure aujourd’hui à quel point l’erreur a été « magistrale ». Malheureusement, ce principe n’a jamais été remis en cause et de telles gares ont proliféré avec les mêmes conséquences, et les mêmes questions que l’on se pose aujourd’hui sur d’autres sites …

Posté par Rail 15, 06 mai 2019 à 18:21 | | Répondre
- Il y a du mieux maintenant : quasiment tous les projets de gare exterieures tiennent compte de correspondance TGV/TER.................à part une dans le Vaucluse, dont je n' ai plus le nom d' ailleurs . Ceci dit, c' est vraiment pas la panacée ce système, les gares-centres sont plus pratique.
  
  Posté par BONIN Stéphane, 06 mai 2019 à 20:01 | | Répondre
- - Nougat TGV est un projet (à enterrer) dans la Drôme. Mais on peut vous parler d'un projet du côté de Courtalain... mais à l'écart de la ligne Chartres - Courtalain...
    
    Rassurez-vous, les gares isolées ne sont pas - totalement - mortes. C'est comme le sparadrap du capitaine Haddock.
    
    Posté par ortferroviaire, 06 mai 2019 à 20:39 | | Répondre
  - - A Courtalain aussi ? Et encore à l' écart de la ligne ? Ne me dîtes pas que la région Centre soutient ça, elle qui est une région pro-ferroviaire ?
      
      Posté par BONIN Stéphane, 06 mai 2019 à 21:44 | | Répondre
    - - Pour être (ou plutôt redevenir) une Région "pro-ferroviaire", il faudrait commencer par arrêter de jouer aux échecs pendant les réunions...
        
        Posté par Iegou, 09 mai 2019 à 09:23 | | Répondre
  - Sur le projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan, la gare TGV de Béziers serait créée à deux kilomètres du franchissement de la ligne classique
    https://www.ligne-montpellier-perpignan.com/sites/ligne-montpellier-perpignan.com/files/rff/mediatheque/trace_2016-_vallee_de_lorb.pdf
    La gare TGV de Narbonne serait toutefois prévue à l'intersection de la ligne Narbonne - Toulouse.
    
    Posté par YomSen, 07 mai 2019 à 00:47 | | Répondre
  - - Comme quoi, les mauvaises habitudes ont la vie dure...
      
      Posté par ortferroviaire, 07 mai 2019 à 09:12 | | Répondre
- Problème, si cette gare impose un rebroussement, elle va flinguer l'attractivité des Dijon - Nevers déjà moyennement compétitifs...
  
  Posté par ortferroviaire, 06 mai 2019 à 20:40 | | Répondre
- - Ca c' est clair !
    
    Posté par BONIN Stéphane, 06 mai 2019 à 21:44 | | Répondre
  - Montachanin est pas déjà un "hub" de correspondance avec la ligne de Paray ? dans ce cas, pourrait-on prolonger les TER de Paray vers la gare TGV, ce qui permettrait de faire correspondance vers la gare TGV avec les Dijon-Nevers ?
    
    Posté par Lyonrail, 09 mai 2019 à 10:13 | | Répondre
  - - Pour imaginer créer un hub, il faut déjà des dessertes consistantes.
      
      Sous cette réserve, on peut effectivement renforcer ma proposition (voir plus bas) en y ajoutant des dessertes Paray - Le Creusot TGV.
      
      Posté par Iegou, 09 mai 2019 à 13:56 | | Répondre
Si on arrive pas a sortir le projet de la gare de vandieres au potentiel superieur,j’ai du mal a imaginer qu'on puisse sortir quelque chose au creusot tgv...
Les cper sont deja tellement faibles et meme pas respectes par l’etat....

Par contre en suisse ils devient la ligne a voie metrique de Aigle Champery pour desservir la gare cff de monthey vile....

Posté par Tatooin, 07 mai 2019 à 08:44 | | Répondre
Si on résume le truc :
- les dessertes TER existantes ne sont pas au niveau pour justifier une modification de la desserte pour une interconnexion avec la gare TGV, et visiblement il n'y a pas de projet de développement
- la visibilité de l'avenir de la desserte TGV de la gare du Creusot est faible, notamment pour les intersecteurs
- on parle d'un projet entre 100 (gare par rebroussement) et 500 M€ (reprise de l'infrastructure de la ligne classique pour faire une gare d'interconnexion passante).

C'est facile d'en déduire que la commande est strictement politique (en lien avec le marigot politique local et les "équilibres" régionaux ? Se rappeler de l'épisode de la non-ouverture à la concurrence de la SNCF in extremis !).

A part ça, on peut leur donner des idées de développement des dessertes locales, si ça les intéresse, et je crois qu'il y a quelques lignes de desserte du territoire à sauver, notamment en Franche-Comté...

Posté par Iegou, 07 mai 2019 à 09:49 | | Répondre
- Il y a un peu de la théorie de l'oeuf et de la poule. Créer la connexion serait aussi le moyen de développer le trafic de cette desserte de l'ouest de Saône et Loire.
  
  Posté par ortferroviaire, 07 mai 2019 à 10:56 | | Répondre
- @Iegou : ce qui donne 400M€ pour moins de 2km de voie à construire, c'est gigantesque !
  
  Posté par Alex_LJ, 08 mai 2019 à 18:04 | | Répondre
- - C'est une question de relief, malheureusement... Mais effectivement, c'est disproportionné par rapport à l'enjeu.
    
    Posté par Iegou, 09 mai 2019 à 09:22 | | Répondre
  - - Le projet à 400-500 M€ pour 2 km correspond à quoi ? Une connexion entre le raccordement de Montchanin et la ligne de Nevers à Chagny par le nord ?
      
      Posté par riso, 09 mai 2019 à 10:48 | | Répondre
oui mais la priorité serrait déjà de sauver les lignes menacées...Comme on peut le voir sur ce projet, cela coûte moins cher d'éviter de faire une bêtise (en l'occurrence fermer des lignes ou mettre une gare TGV au mauvais endroit) que de les réparer 20 ans plus tard (réouvrir ou dévier une ligne pour desservir une gare TGV mal placée...)

Posté par tatooin, 07 mai 2019 à 12:41 | | Répondre
Question naïve (mais pas innocente) : pourquoi ne pas faire une gare TER au Creusot TGV à minima (avec rebroussement), desservie par une mission omnibus Autun - Chalons sur Saône avec correspondance systématique sur un TGV ?

Ce serait une manière de valider le concept, et puis après on verra pour les missions Dijon - Beaune, parce que si on y réfléchit, hors intersecteurs (qui n'existent pas aujourd'hui), entre Dijon et Chagny il y a peu d'intérêt à aller prendre le TGV au Creusot, et idem dans l'agglomération de Nevers...

Posté par Iegou, 07 mai 2019 à 14:03 | | Répondre
- Erreur dans le second paragraphe : " (...) et puis après on verra pour les missions Dijon - Nevers (...)"
  
  Posté par Iegou, 07 mai 2019 à 16:08 | | Répondre
- Il faudrait quand même construire une voie d'accès en direction de Dijon, à moins d'envisager un rebroussement à Montchanin. Ce n'est certes pas grand chose, mais l'autre option de rejoindre la voie vers l'Est, si j'en crois Google Maps, c'est tout juste un kilomètre et une seule route à franchir (ou à condamner)
  
  Posté par YomSen, 07 mai 2019 à 23:13 | | Répondre
- - Mais, cher Monsieur/ chère Madame (?), que se soit par le barreau direct (ou déviation) ou par le détournement (et rebroussement), il est évident que Dijon (et à l' opposé Nevers) a "une voie d' accès" prévue . Pour ce que dit Legou, rien n' est prévu ainsi...........et c' est fort logique car là, oui, Dijon n' aurait pas de voie directe.
    
    Posté par BONIN Stéphane, 08 mai 2019 à 13:05 | | Répondre
  - - ....................ce qui dans ce cas serait une perte de clientèle - qui n' est peut-être déjà pas si importante que ça, d' ailleurs.
      
      Posté par BONIN Stéphane, 08 mai 2019 à 13:08 | | Répondre
  - J'ignore quelle est la route "à condamner", éventuellement, mais il faut savoir que le village d'Ecuisses (1 600 h quand même) est assez particulier du fait que la majorité des habitations sont entre le Canal du Centre et la VFCEA avec une seule vraie route transversale, celle qui va vers la gare TGV. Sinon il faut faire le détour par le rond-point de la RCEA. Et la SNCF a déjà trop tendance à fermer les passages à niveau! Alors lorsqu'il n'y en a qu'un (les tunnels sont étroits et à hauteur très limitée) prière de le laisser en place!
    
    Posté par ALLOING C, 08 mai 2019 à 18:23 | | Répondre
J’aurai tendance a penser que soit on fait rien, soit on arrive a sortir un projet a moins de 20 millions capable d’être finance et en rapport avec la frequentation attendue.Si c’est une gare en retroussement, il faudrait que la perte de temps pour pour les trains dijon Nevers ne dépassent pas 5’.
5’ de perdu me semble acceptable au regard du gain de maillage que cela procurerait ...et puis 5’ c’est finalement peu au regard de ce que l'état et la sncf font actuellement perdre aux voyageurs sur les dizaines de ligne ayant désormais des ralentissements sans même parler de celles désormais soumises a la 3eme classe depuis leur transfert sur route...

Posté par Tatooin, 09 mai 2019 à 16:02 | | Répondre
- 5 minutes c'est moins que le temps pour un conducteur de changer de cabine d'extrémité, donc je dirais que l'impact d'un tel dispositif est plutôt de l'ordre de 15 minutes.
  
  Comme préciser plus haut, avant de gesticuler sur des solutions, il faut commencer par identifier à quel besoin/zone géographique répond ce dispositif, et de voir quelle mission TER sont concernées et dès lors l'optimum entre investissement (c'est-à-dire condition de correspondance) et impact sur les performances et donc les trafics.
  
  Posté par Iegou, 10 mai 2019 à 11:34 | | Répondre
- - C'est ce qu'on appelle de l'analyse du besoin dans un projet Iegou: il y a l'approche fantasque et l'approche technique
    Merci pour ce commentaire pertinent
    
    Posté par Hugor, 10 mai 2019 à 21:51 | | Répondre
  - - L'analyse d'un besoin comme celui-là est tout sauf technique (qui est une contrainte ou une opportunité, sans plus).
      
      Fantasque, c'est le terme que tu donnes au fait de transporter des voyageurs ? Je commence à comprendre pourquoi le transport ferroviaire va si mal en France.
      
      Posté par Iegou, 11 mai 2019 à 14:40 | | Répondre
    - - je pense ce qu'il voulait dire par "fantasque", c'est de vouloir financer un projet de 100 à 500M pour un raccordement (si ce prix est bien le bon) pour 12 TGV par jour, là où un service de bus gratuit serait abyssalement moins cher, et que cet argent pourrait (devra !) être injecté ailleurs sur le réseau.
        
        Posté par Alex_LJ, 11 mai 2019 à 16:08 | | Répondre
      - Non je m'étais en opposition une réalité technique à un réalité fantasque, qui ne s'appuie pas sur des éléments qui justifient leur mise en place
        Je suis pour le transport ferroviaire, avec une approche maitrisée et technique des enjeux
        
        Posté par Hugor, 14 mai 2019 à 14:12 | | Répondre
      - Technique c'est un mot rassurant mais vain.
        
        Concorde est un projet technique, on sait ce qu'il advint.
        
        TGV est un projet technique qui n'a eu un destin qu'à partir du moment où il lui a été adjoint un projet de service et un modèle économique (en lien avec l'obligation de réservation).
        
        L'enjeu est bien celui-là : définir des services de transports en commun qui soient pertinents (ie : qui répondent à une demande avérée ou potentiel de mobilité), selon des charges d'investissement ou d'exploitation proportionnées aux enjeux (on peut investir 100 € pour 10 voyageurs, et 1 MM€ pour 100 M de voyageurs, mais pas 1 MM€ pour 100 voyageurs, idem pour les charges d'exploitation)
        
        Posté par Iegou, 16 mai 2019 à 15:43 | | Répondre
15’ c'est un temps sncf...

Le temps de marche a pied est de 4km/h soit 4000 m en 60’, donc 2.30’ pour une rame de 150m.

Je pense qu’en 5’ - 7’ c’est faisable pour tenir compte des procedures pour peu qu’on s’amuse pas a retester tous les équipements une fois qu’on repart dans l’autre sens.

Posté par Tatooin, 10 mai 2019 à 13:00 | | Répondre
- Je serais mal placé pour défendre la SNCF, mais il faut être un peu pertinent dans ses analyses.
  
  Par rapport à la situation actuelle il faut :
  - se détourner de l'itinéraire direct pour rejoindre la gare en impasse au droit du Creusot TGV (5')
  - changer de cabine (5')
  - revenir sur la ligne Dijon - Nevers (5').
  
  CQFD.
  
  Posté par Iegou, 10 mai 2019 à 14:53 | | Répondre
Pour répondre à certains propos plus haut, 400-500 millions, c' était plutôt pour un projet intégral VFCEA impliquant, à la fois la mise au gabarit fret de la ligne (électrification, tunnel du Creusot), le raccordement pour les TGV venant de Dijon (et je crois même qu' il était envisagé "un barreau" en directions de Nevers (Tours, Angers, Nantes), et quai(s) de correspondance TGV/TER . La totale, quoi !

En gros, 280 millions pour "la mise en adaptabilité fret", et le reste pour "le reste des options" . D' ailleurs, le débat public et les magazines ferroviaires (style LVDR, Le Train,........) chiffraient plus le projet intégral à près de 580 millions . A ce tarif là, il est clair qu' il faut choisir la priorité principale . Pour moi, il est évident que c' est le fret ; d' ailleurs, dans ce cas, les travaux qui seront engagés sur la ligne concerneront bien entendu l' infrastructure......................ce qui bénéficiera aux voyageurs, automatiquement !

Posté par BONIN Stéphane, 10 mai 2019 à 13:25 | | Répondre
Pour Tatooin : oui, 5/7 minutes c' est acceptable......................à condition qu' en amont/aval on régénère l' infrastructure, pour supprimer certains limitations de vitesses déjà existantes . Et emplois de matériels réversibles, style AGC et Régiolis, et, à la rigueur X-73500 pour des dessertes périurbains vers Montceau, Autun et Chalon.

Posté par BONIN Stéphane, 10 mai 2019 à 13:29 | | Répondre
Effectivement il vaut etre serieux
5’ pour sortir de la ligne ter et arriver a la gare tgv qui est a moins de 1km , ils roulent a quelle vitesse les trains?
Prenons 60 km/h ,cela fait 1’ pour faire 1km pas 5’....

Posté par Tatooin, 10 mai 2019 à 22:51 | | Répondre
- 60 km/h au début, puis réduction progressive de la vitesse à l' approche "de la butée".............soit 2 à 3 minutes en fait.
  
  Honnètement, rien ne vaut mieux que "le simple détournement" de la ligne, "une impasse" avec butée serait la solution la plus pénalisante, mais si de seulement "quelques minutes".................qu' il faudra rattraper en amont et aval.
  
  Posté par BONIN Stéphane, 11 mai 2019 à 09:13 | | Répondre
- - ..........même si de seulement quelques minutes................
    
    Posté par BONIN Stéphane, 11 mai 2019 à 09:51 | | Répondre
- Ça doit être toi qui conduisais le train de Granville le 22 octobre 1895...
  
  Posté par Iegou, 11 mai 2019 à 14:37 | | Répondre
Une première série de travaux d' entretien serait programmée pour 2020 . 13 millions d' euros seraient engagés . 2 autres périodes devraient suivre d' ici 2026, séparées de 3 ans entre chaque.

Posté par BONIN Stéphane, 12 novembre 2019 à 18:00 | | Répondre

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