Après les dossiers sur la France, l'Espagne et l'Italie, transportrail analyse d'un autre modèle de développement de la grande vitesse. Le cas allemand est en effet très différent des trois autres pays cités, du fait d'un modèle territorial multipolaire. Point de liaisons traversant le pays à plus de 250 km/h de moyenne : la vitesse commerciale des ICE, hormis sur la liaison Cologne - Francfort, autour de 160 km/h, reflète l'intensité des relations entre des agglomérations relativement proches - surtout à l'ouest du pays - qui conduit à un nombre d'arrêts bien plus élevé que dans des pays très centralisés comme la France et l'Espagne, dans lequels les grandes métropoles sont séparées d'au moins 450 km, ou structurellement linéaires comme l'Italie. Conséquence : l'avion reste très utilisé pour les longs trajets en Allemagne. 

Vaihingen - 30 août 2009 - La grande vitesse allemande apporte une réponse à des logiques territoriales et ferroviaires assez spécifiques en Europe. L'objectif est à la fois de gagner du temps et d'augmenter la capacité d'un réseau très sollicité, ce qui a amené l'Allemagne à concevoir des infrastructures avec plus d'ouvrages d'art pour adoucir le profil lorsque les lignes devaient admettre des circulations voyageurs classiques ou certains trains de fret. © N. Hoffmann

La palette des solutions mises en oeuvre est donc bien plus large : les lignes nouvelles ne forment pas un ensemble continu sur le territoire et leurs caractéristiques ne sont pas homogènes. La vitesse d'abord : on peut distinguer 4 paliers au-delà de 200 km/h, à 230, 250, 280 et 300 km/h, même si la définition en vigueur de la grande vitesse débute à 250 km/h. La nature des trafics qu'elles peuvent admettre ensuite. Le trafic voyageur apte à au moins 200 km/h y est en général autorisé, sauf sur les sections aptes à 300 km/h comme Cologne - Francfort qui se caractérise par de fortes rampes, comme sur les LGV françaises. Certaines lignes sont également accessibles au fret : les Neubaustrecke ont été conçues non seulement dans le but d'accélérer les liaisons de voyageurs mais aussi de délester des sections du réseau historique passablement chargées. Le fret peut aussi emprunter ces lignes, ce qui amène à concevoir des infrastructures assez différentes, avec un profil moins sévère que les lignes à grande vitesse françaises ou espagnoles par exemple.

Et certaines relations utilisent aussi des matériels pendulaires (ce qui ne fut pas non sans difficultés) pour combiner

Pour aller plus loin, découvrez le nouveau dossier de transportrail sur la grande vitesse en Allemagne.

Installé en novembre dernier, le Haut Conseil pour le Climat n'a pas manqué de passer au crible la Loi d'Orientation sur les Mobilités et son avis résonne comme un sérieux avertissement, qui finalement n'étonnera pas grand monde. « La France n’est pas sur une trajectoire d’émission de gaz à effet de serre compatible avec ses engagements internationaux. Les premiers efforts fournis sont réels, mais ils sont nettement insuffisants et n’ont pas produit les effets attendus. »

Plus sévèrement encore, le HCC déplore que la LOM n'ait pas pris en compte de la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) dans l'évaluation des orientations proposées. Rappelons qur la SNBC prévoit de réduire de 31% en 2033 les émissions du secteur des transports par rapport à leur niveau de 2015.

Cette critique intervient alors que la France et une partie de l'Europe connaissent un épisode caniculaire très précoce et d'une rare intensité. Assurément, il faudra aller plus loin que des mesures d'affichage comme la circulation différenciée et l'encadrement des trottinettes en libre-service.

Cependant, la SNBC s'avère elle-même peu loquace : si elle constate en fin d'année 2018 que la trajectoire annoncée en 2015 n'est déjà pas tenue, elle fait tout de même preuve d'un certain classicisme sur la réduction (nécessaire) des émissions du transport individuel par l'amélioration technique des motorisation, et ne positionne qu'en cinquième position l'incitation au report modal, au bénéfice du chemin de fer, par une offre accrue sur un réseau modernisé, concernant à la fois le transport de voyageurs (depuis la voiture et l'avion vers le train) et les marchandises. Bref, la SNBC mise plutôt sur l'évolution de la motorisation à comportements identiques plutôt que sur une remise en question de l'organisation des flux, dans les choix modaux, l'intensité et la longueur des déplacements. C'est dommage...

La ligne à écartement européen de 122 km entre Antequera et Grenade a été – enfin - inaugurée le 25 juin, autorisant une vitesse de 300 km/h. Elle rejoint à Antequera la branche Cordoba – Malaga qui se greffe sur l’axe principal Madrid – Séville.

Sa réalisation aura été un feuilleton politico-technique espagnol entamé en 2006. Le projet a d'abord fait les frais des tensions politiques nationales et régionales du fait de divergences entre le gouvernement espagnol et la province d’Andalousie sur la consistance du projet. La difficulté des travaux a été largement sous-estimée : il aura quand même fallu revoir le tracé après approbation du projet et différer la réalisation de l'évitement de Loja. Ce maillon était à l'origine d'une interruption de la desserte de Grenade qui devait durer initialement 6 mois... et qui aura duré finalement plus de 4 ans à coup de reports successifs du fait d'enlisements techniques, politiques et financiers du projet.

Sur le plan technique, 81 km d'infrastructures nouvelles ont été mises en service, comrprenant une première section de la bifurcation de Bobadilla à Archidonda établie à double voie. La ligne nouvelle passe ensuite à voie unique jusqu'à Quejigares où elle rejoint la ligne historique, transformée pour le double écartement et électrifiée en 25 kV, sur 27 km, parcourus à 100 km/h incluant la desserte de Loja. Enfin, de Tocon à Grenade, la ligne est établie à voie unique jusqu'à l'arrivée en gare avec 2 km à double écartement. Les marchés pour la section contournant Loja et l'achèvement de la ligne à double voie ont été attribués en juin dernier.

Les sections nouvelles comportent 6 tunnels (dont le plus long atteint 3355 m), 31 viaducs (dont 2 de plus de 2,5 km). Les trains desservent 2 gares intermédiaires à Antequera et Loja. L'intégralité du parcours est électrifié en 25 kV, équipée en ERTMS niveau 2 tandis que le système espagnol ASFA équipe la section de 27 km entre Quedigares et Tocon. 

Le coût de réalisation de cette ligne nouvelle et des aménagements sur le réseau classique atteint 1,675 MM€ et bénéficie d’un financement européen de 724,9 M€.

L’accélération de l’accès à Grenade revêt, comme dans toute la Région un enjeu économique et notamment touristique, couplé à une réflexion environnementale par un report modal potentiel vers le rail. Les liaisons Avant vers Séville amélioreront nettement les relations entre les principales villes d'Andalousie : elles seront mises en service en septembre. En attendant, la desserte établie par la RENFE se limite à 3 allers-retours Madrid – Grenade en 3h05 et un aller-retour Barcelone – Madrid – Grenade en 6h20.

Cependant, l’autorité de régulation ferroviaire déplore qu’à l’approche de l’ouverture du marché de la grande vitesse espagnole, l’usage des lignes nouvelles reste relativement faible en Espagne. La question de la tarification de l’infrastructure devrait assurément s’inviter dans les débats dans les prochaines mois…

140 articles, 3500 amendements : la Loi d'Orientations sur les Mobilités s'est attaquée à la refonte de la législation sur les transports qui remontait pour l'essentiel à 1982, avec les étapes de 1995 et 2002 pour la décentralisation des transports régionaux.

Présentée comme une boîte à outils pour certains, un fourre-tout pour d'autres, la LOM balaie des sujets particulièrement variés : il est vrai que depuis 1982, le contexte a quelque peu évolué. On ne parle plus de transports mais de mobilités, les usages ont évolué et de nouveaux moyens de se déplacer sont apparus.

Ressources, gouvernance et concertation

Parlons finances pour commencer : la LOM prévoit un budget de 13,4 MM€ sur une première période courant jusqu'en 2022, c'est à dire jusqu'à la fin de l'actuelle mandature soit une augmentation de 40 % par rapport à la précédente. La LOM confirme l'affectation intégrale à l'AFITF de la hausse de la TICPE consécutive à l'abandon de l'écotaxe. C'est moins que rien... et même en ajoutant l'affectation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, ça ne fera pas beaucoup plus ! Le gouvernement propose d'évoquer une taxation accrue du transport aérien dans le débat sur la loi de finances 2020.

L'amendement instaurant un Versement Transport hors agglomérations, à un taux de 0,3 %, n'a pas été retenu par le gouvernement qui renvoie le dossier à la loi de finances 2020.

La LOM clarifie la question de la compétence sur les transports non ferroviaires en dehors des agglomérations : les intercommunalités ont jusqu'au 31 juillet 2021 pour s'emparer de cette mission, faute de quoi la Région se substituera à elles. Chefs de file de la mobilité, les Régions disposeront d'outils de coordination et de concertation avec les autorités organisatrices urbaines et, le cas échéant, pour les intercommunalités sus-citées.

Ferroviaire : quelques avancées

Le transport ferrovaire bénéficie de 51 % de cette enveloppe mais il ne s'agit que de la confirmation d'engagements antérieurs, dont certains restent encore à financer. La loi n'intègre aucun volet de planification des investissements sur le rail, renvoyés d'une part au Conseil d'Orientation des Infrastructures et au Contrat Etat - SNCF Réseau (dont on ne cessera de redire qu'il est notoirement insuffisant et doit donc être réécrit tant le qualificatif de performance est usurpé). Exit donc la tentative des élus franc-comtois de réintroduire la réalisation de la section Belfort - Mulhouse de la LGV Rhin-Rhône.

Pour autant, les modalités de financement restent à consolider : une contribution nouvelle de 30 M€ par an est demandée au transport aérien, mais il n'est pas prévu d'avancer sur une taxation du kérosène, la ministre renvoyant le sujet à des arbitrages européens (autant dire que ce n'est pas pour demain tant que les décisions y seront prises à l'unanimité).

L'Assemblée Nationale entérine l'amendement du Sénat définissant les modalités de transfert de certaines lignes de desserte fine du territoire aux Régions (ce que nous disions depuis des années...) afin de poursuivre dans un autre cadre l'exploitation ferroviaire. Il s'agira pour l'essentiel des lignes à voie métrique et des sections en antenne, sans caractère obligatoire.

Elle ouvre la voie à des sociétés de projet, comme la Société du Grand Paris, pour financer certains grands projets d'infrastructure. La présidente de la Région Occitanie avait particulièrement soutenue cette possibilité pour la réalisation des lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan. Le dispositif serait aussi autorisé pour des projets de transports urbains, comme par exemple la troisième ligne de métro à Toulouse.

Les discussions parlementaires ont amené à introduire, et adopter, un amendement relatif aux trains de nuit : le gouvernement devra présenter un rapport d'ici la fin du mois sur les conditions d'amélioration de ces relations et les contraintes liées aux travaux sur le réseau.

La LOM acte également une nouvelle orientation, largement soutenue par la ministre, concernant le développement de RER dans les grandes agglomérations. La question des moyens de cette ambition n'est pas traitée. Une chose est certaine : les 2,6 M€ répétés par madame Borne depuis son arrivée boulevard Saint Germain (dont la moitié à la charge de l'Etat) sont tout au plus une mise de départ...

Le débat reste encore vif concernant la transmission des données aux Régions dans le cadre de l'ouverture du marché intérieur.

Enfin, une clarification heureuse pourrait se faire jour concernant les passages à niveau, préconisant des aménagements routiers pour renforcer la sécurité des passages à niveau plutôt que d'imposer une suppression généralement très onéreuse, donc difficilement finançable... et accessoirement dissuasive quand une Région envisage de rouvrir une ligne !

Une loi très routière

La LOM prévoit la fin progressive de la vente de véhicules à énergie fossile d'ici 2040 et la possibilité pour toutes les communes de France d'instaurer des zones à faible émission. Voici pour l'encadrement du transport individuel motorisé. Ajoutons aussi l'obligation de prééquipement de tous les parkings publics et privés pour l'installation de bornes de rechargement des véhicules électriques.

Il intègre un rétropédalage assez honteux concernant la limitation de vitesse à 80 km/h sur le réseau secondaire : l'Etat confie aux Départements le soin de décider des vitesses applicables. Résultat, les fabricants de panneaux ont de beaux jours devant eux, et la confusion risque d'être de mise pour les automobilistes. Mais il est vrai que depuis l'automne dernier, les contrôles de vitesse sont devenus rarissimes... ou inopérants pour les équipements automatiques, neutralisés (au mieux) ou vandalisés (au pire).

Toujours au chapitre « ça n’a rien à voir avec les gilets jaunes mais quand même… », la LOM prévoit la réduction du coût du permis de conduire.

La loi élargit les modalités d'affectation temporaire ou permanente de certaines voies de circulation sur les routes à au moins 2x2 voies aux transports en comun, au covoiturage, aux taxis et aux véhicules propres... mais pas aux VTC. Bref des couloirs un peu fourre-tout dans lesquels les transports en commun (autobus urbains, autocars régionaux) ne seront pas prioritaires : la massification des flux dans des modes peu consommateurs d'espace et d'énergie ne semble plus un facteur de hiérarchisation dans l'affectation de la voirie. C'est particulièrement regrettable.

Elle définit le nouveau cadre pour la vidéoverbalisation, qui sera facilitée y compris à bord des véhicules, notamment pour les transports en commun... avec des limites assez évidentes : en milieu urbain, la tendance est à ouvrir les couloirs en principe réservés aux autobus à différents modes individuels (taxis, vélos, voitures électriques, covoiturage). Dans ces conditions, savoir qui est en infraction risque de relever du défi.

Du vélo et de nouvelles mobilités

Un budget de 350 M€ est alloué à des investissements concourant à l'augmentation de l'usage du vélo, avec l'objectif de tripler son rôle dans les déplacements quotidiens d'ici 2022. La mise en oeuvre de stationnements sécurisés deviendra obligatoire dans les gares de la SNCF et de la RATP d'ici 2024.

Un forfait Mobilités plafonné à 400 € par an est instauré, à la charge des entreprises, pouvant intégrer les indemnités kilométriques pour l'usage d'un vélo ou d'un système de covoiturage pour se rendre sur son lieu de travail.

Les amendements sur la définition minimale d'une capacité pour les vélos dans les trains et autocars n'ont pas été retenues. Le gouvernement devrait préparer un décret sur la question, modulé selon la nature des services. Un point qui risque de poser problème, vis à vis des règles d'accessibilité déjà très contraignantes et des enjeux de capacité et de confort pour les voyageurs...

Au chapitre des nouvelles technologies, la LOM souhaite favoriser le développement de plateformes multimodales de réservation, incluant l'ensemble des modes de transport y compris le covoiturage, les vélos en libre-service et à terme les véhicules autonomes. A ce sujet, la loi prévoit des dispositions pour créer des lignes régulières ou virtuelles (horaire défini mais activé à la demande) assurées par des navettes autonomes.

Enfin, au chapitre des inclassables, la RATP se voit désormais autorisée à créer des filiales pour répondre aux appels d'offres en Ile de France.

Et pardon à Pierre Delanoë d'avoir légèrement parodié l'un de ses textes...

Après l’adoption de la loi, les décrets d’application constituent un élément souvent au moins aussi important que le vote des parlementaires. Et parfois, les décrets se jouent des possibilités offertes par les subtilités rédactionnelles des textes de loi. Il arrive même qu'ils aboutissent in fine à des orientations assez divergentes par rapport à l’esprit de la loi. Sur la réforme ferroviaire, les clignotants ne sont pas – encore ? – au rouge, mais commencent à virer à l’orange bien mûr sur certains points.

Les modalités de transfert de personnel dans le cadre de marchés remportés par des concurrents de la SNCF constituent une première crainte : l’opérateur « sortant » définirait lui-même les effectifs et moyens de production transférés aux lauréats des appels d’offres. De ce fait, les nouveaux entrants ne pourraient pas définir librement leur organisation, évaluer leurs coûts et donc la consistance des offres qu’ils proposeront dans les appels d’offres des Régions ou de l’Etat. Il est évident qu’une telle rédaction susciterait de fortes réactions des opérateurs potentiels, plaçant le gouvernement en difficulté. Il est encore temps d’ajuster le tir.

L’évolution du groupe SNCF interroge aussi sur le respect du principe d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure vis-à-vis de l’entreprise ferroviaire historique. L’ARAFER n’est pas convaincue par les garanties données par la réforme de 2018. Avec l’ouverture du marché intérieur, qui pourrait s’annoncer vive, y compris sur les liaisons grandes lignes en open-access, les intérêts du gestionnaire d’infrastructure, monopole naturel, et de l’opérateur, déjà pas toujours alignés dans un monopole, vont encore un peu plus diverger. In fine, revient toujours de façon à peine voilée la remise en cause de la réforme de 2014 et la « réintégration » de RFF dans le giron de la SNCF.

Et dans ce contexte d’ouverture, l’accès aux données devient central et de ce point de vue, les modalités actuelles d’accès à ces informations cruciales pour les Régions dans la préparation des appels d’offres constituent un potentiel point bloquant. L’ARAFER exige un accès rapide et exhaustif à ces éléments dans les meilleurs délais, appelant donc l’Etat à « serrer la vis » dans la rédaction du décret.

Mais pour l'instant, l'Etat exige de l'ARAFER un avis sous 15 jours et non pas sous 2 mois... alors que le gouvernement a mis plus d'un an pour lui transmettre les projet de décret. C'est la grande tradition française : dès qu'une instance indépendance de régulation est constituée, le pouvoir exécutif déplore à la première occasion l'usage de cette indépendance en préparant une nouvelle réforme pour la rogner. Rejet de la contradiction et immaturité sont en action !

La SNCF ajuste l’offre Intercités Eco, poursuivant sur une logique d’opportunités. Ainsi, avec le développement des Ouigo, les relations Paris – Bordeaux et Paris – Strasbourg sont supprimées. Sur cette dernière, la création de TER par la Région Grand Est, avec parfois un même train sous deux bannières différentes, a aussi été à l’origine de cette décision de la SNCF.

En revanche, une liaison Paris – La Rochelle sera créée le 7 juillet prochain via Les Aubrais, Saint Pierre des Corps et Poitiers. La relation Paris – Nantes poussera jusqu’au Croisic. Enfin, la SNCF envisage de prolonger à Grenoble la desserte Paris – Lyon.

Première des Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines en Suisse, la ligne nouvelle empruntant le tunnel du Lötschberg n'est pas totalement achevée : mis en service en 2007, un seul des deux tubes est complétement équipé sur 35 km mais le tube ouest n'est entièrement réalisé et exploité que sur 14 km. Pour le reste, 14 km sont à l'état de gros oeuvre (génie civil achevé mais pas d'équipement ferroviaire) et 7 km ne sont pas du tout percés. 

Compte tenu de l'augmentation du trafic et des perspectives à horizon de 15 ans, l'intégration de l'achèvement du tunnel à horizon 2035 a fait l'objet d'une demande de financement via le PRODES issu du Fonds pour l'Aménagement des Infrastructures Ferroviaires. L'issue sera probablement favorable, impliquant la mobilisation de 900M CHF pour cette opération. De quoi augmenter encore un peu plus la performance du corridor entre la Mer du Nord et la Méditerranée via la Suisse... mais aussi mettre la pression sur l'Allemagne pour que l'achèvement de la mise à 4 voies entre Karlsruhe et Bâle soit réalisé à la même échéance, sinon, cela risque de bouchonner un peu !

Depuis quelques mois, le sujet venait régulièrement s'inviter dans les conversations ferroviaires (nous en avions parlé le 3 avril dernier), au vu de l'expérience allemande :  Hamburg - Köln (3 allers-retours), Berlin - Stuttgart (2 allers-retours) et Berlin - Köln (1 aller-retour créé en avril dernier) sont les trois premières liaisons de type Intercity opérées sous le label Flixtrain. La filiale de Flixbus agit en tant que commissionnaire, commercialisant des offres de service assurées par Leo Express et HKX.

C'est confirmé : Flixtrain souhaite s'implanter en France et a informé l'ARAFER de ses intentions sur 5 lignes au départ de Paris vers Bruxelles, Lyon, Nice, Toulouse et Bordeaux. Sur ces 5 lignes, 4 services seraient assurées en journée... et un de nuit, vers Nice ! Le projet de Flixtrain desservirait au total 25 gares à compter de janvier 2021.

Dans le détail :

• Paris Nord - Saint Quentin - Bruxelles Nord : 7 allers-retours cadencés aux 2 heures avec un temps de parcours estimé à 1h15 sur l'étape Paris - Saint Quentin ;
• Paris Austerlitz - Les Aubrais - Blois - Saint Pierre des Corps - Poitiers - Angoulême - Bordeaux : 2 allers-retours avec temps de parcours estimé à 4h45 ;
• Paris Bercy - Dijon - Chalon sur Saône - Mâcon - Lyon Perrache : 5 allers-retours avec un temps de parcours estimé à 4h20 ;
• Paris Bercy - Les Aubrais - Vierzon - Châteauroux - Limoges - Brives - Cahors - Montauban - Toulouse : 2 allers-retours avec un temps de parcours estimé à 6h30... mais on se demande si la mention de Paris Bercy ne serait pas une erreur : un départ de la gare d'Austerlitz serait bien plus logique... ;
• Paris Bercy - Avignon - Arles - Miramas - Vitrolles - Marseille Blancarde - Toulon - Saint Raphaël - Cannes - Antibes - Nice : un aller-retour de nuit avec départ de Paris à 22h30 et de Nice à 20 heures.

Les compositions offriraient entre 500 et 1000 places, et Flixtrain mentionne comme engin de traction une BB36000 ou un équivalent. Un point qui devrait être clarifié dans les prochains mois.

Flixtrain s'appuie sur la connaissance du marché des déplacements acquise avec Flixbus, devenu opérateur d'autocars majoritaire en 5 ans après les recompositions et abandons d'activité. L'entreprise vise clairement le créneau des Trains d'Equilibre du Territoire et se paie de luxe de tenter une confrontation avec Thalys. Il est vrai que les liaisons Izy entre Paris et Bruxelles ne sont guère plus rapide que ne le seraient des trains classiques via Saint Quentin.

En revanche, au-delà des effets de l'annonce, largement médiatisée, il faut s'interroger sur certains points :

• la concurrence avec les TER sur la liaison Paris - Lyon, sachant que la SNCF avait en son temps freiné des quatre fers la demande de cadencement aux 2 heures de cette liaison par la Région Bourgogne avant de créer un Intercités Eco : l'impact sur l'économie de cette liaison conventionnée devra être analysé au regard de la consistance et du positionnement du service envisagé par Flixtrain. Il en sera de même pour les Paris - Toulouse... vis à vis des TET financés par l'Etat ;
• le positionnement, territorial et économique, de la SNCF sur le devenir de l'offre Intercités Eco sur un créneau comparable à Flixtrain ;
• la consistance réelle des demandes, un peu foisonnantes de prime abord, qui semble traduire une volonté de trouver un ou plusieurs points d'ancrage sur le réseau ferroviaire français ;
• l'impact du train de nuit Paris - Nice (liaison supprimée de façon dogmatique) en matière de cohabitation travaux - circulations ;
• le matériel roulant envisagé par Flixbus.

Plus largement, l'ouverture du marché intérieur met au grand jour les faiblesses de l'offre longue distance assurée par la SNCF, qui a eu tendance à concentrer sa politique sur quelques segments (et d'abord sur le TGV) et à prendre tardivement en considération que le public dont une partie est plus sensible au prix qu'au temps de trajet.

Assurément, l'ARAFER, SNCF Réseau et même l'EPSF ne vont pas manquer de travail dans les mois et années à venir pour homologuer les opérateurs, le matériel roulant et arbitrer entre les différentes demandes de sillons. L'intensification des demandes de circulations diurnes pourrait aussi secouer SNCF Réseau, qui semble vouloir développer les grandes plages travaux entre les pointes du matin et du soir... tout en voulant soutenir l'augmentation du nombre de trains : entre réduire le coût des travaux sur le réseau et maximiser les recettes, l'équilibre capacitaire va devenir de plus en plus délicat et la pluralité d'opérateurs rendra ces massifications diurnes de moins en moins acceptables, surtout de la part de nouveaux entrants !

Compte tenu de l'imbroglio politique en Italie sur le projet, et de la posture très prudente de la France sur le dossier, l'Union Européenne a décidé de faire un pas en avant pour essayer d'emporter l'adhésion des deux Etats sur le projet de liaison ferroviaire transalpine. Elle propose de prendre en charge à 55% le financement du tunnel de base transfrontalier, contre 40% jusque très récemment. La Commission avait déjà monté sa participation à 50% au moment des élections européennes.

En outre, la Commission propose d'intégrer au fonds du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe les sections d'accès côté français comme côté Italien... à condition que les Etats en fassent officiellement la demande, comme pour tous les autres projets sollicitant le MIE.

Suite au prochain épisode...

Et il y a de quoi. Actuellement, 4 rames TER2Nng sur 25 ont été modifiées pour intégrer ERTMS, et il n'y en aura que 10 d'ici la fin de l'année. Conclusion, le service de bout en bout ne pourra pas être assuré au service annuel 2020 et il faudra changer de train. C'est la conséquence du refus des CFL de retarder la déposer des équipements préexistants de signalisation, considérant que l'opérateur français a été prévenu dans les délais impartis. La situation est d'autant plus ubuesque que les TER2Nng des CFL ont bien été équipées et qu'il aurait été judicieux de mutualiser les opérations.

Ettelbruck - 28 septembre 2017 - Les Z2200 des CFL sont des TER2Nng tricaisses commandées en commun avec la SNCF. Néanmoins, l'intégration de l'ERTMS décidé en 2009 n'a été suivi d'effets côté français que très tardivement... en oubliant un peu l'intérêt des voyageurs... (cliché X)

Quelques rappels :

• Le Luxembourg a décidé l'équipement de son réseau en ERTMS en 1999 ;
• En juin 2007, à la mise en service de la LGV Est, les CFL décident de maintenir le système Mémor II+ pendant 10 ans en parallèle au déploiement de l'ERTMS. A cette époque, la conversion complète était prévue au 1er juillet 2017 ;
• Côté français, le financement de l'équipement du matériel roulant n'est validé par la Région qu'en janvier 2016 ;
• En avril 2016, les premières sections équipées ERTMS sont mises en service au Luxembourg, qui accorde un délai supplémentaire au système Mémoir II+  jusqu'au 30 juin 2021 ;
• Suite à l'accident de Dudelange en février 2017, le gouvernement luxembourgeois annonce la généralisation de l'ERTMS et la fin de Mémor II+ au 31 décembre 2019.

Le problème vient donc moins de l'accélération du calendrier côté luxembourgeois que des lenteurs françaises sur la période 1999-2016, soit tout de même 17 ans ! Avant la réforme territoriale, la Région Lorraine était opposée à la prise en charge des modifications, considérant qu'elles devaient être financées par l'Etat qui avait naturellement fait un pas de côté. On notera aussi que la SNCF n'est pas totalement neutre dans ce dossier car elle a été longtemps très réservée sur l'intérêt de déployer ERTMS sur le réseau français.

La conversion est en cours... mais en attendant, ce sont les frontaliers lorrains qui vont payer les pots cassés...